Текст книги "100 великих кораблей"

Речной пассажирский теплоход «Александр Суворов»

Авария теплохода «Александр Суворов» 5 июня 1983 г. на Волге в районе Ульяновска стала самой крупной катастрофой в истории отечественного речного флота.

Судно, входившее в серию из девяти единиц, было построено в 1981 г. в чехословацком городе Комарно на верфи «Словенске Лоденице» по проекту 92—016. Теплоход имеет следующие характеристики: длина – 135,75 м, ширина – 16,8 м, высота надводного борта – 5,05 м, осадка – 2,83 м, водоизмещение в полном грузу – 4080 т. Три дизеля мощностью по 1000 л.с. обеспечивали скорость 25 км/ч. На судне предусматривалось 400 спальных мест для пассажиров.

В 1981 г. «Александр Суворов» прибыл в Ростов-на-Дону и вошел в состав Волго-Донского речного пароходства. Теплоход принял капитан В.В. Клейменов. С началом навигации 1983 г. «Александр Суворов» ходил с туристами до Астрахани и по маршруту Ростов – Москва – Ростов. 1 июня он вышел в очередной рейс на Москву. На борту находилось 438 человек (345 туристов, 93 члена экипажа и обслуживающего персонала). 5 июня теплоход прибыл в Куйбышев, в полдень он продолжил рейс и в 20: 55 двигался в направлении Ульяновского моста, имеющего 15 пролетов общей длиной более двух километров.

В 21:00 большая часть туристов собралась в кинозале. Помещение вместимостью 200 человек было переполнено. После 21: 30 вахтенный штурман «Александр Суворова» вышел на связь с диспетчерами Ульяновского порта и запросил габаритные размеры моста. Наступили вечерние сумерки, затруднявшие управления судном, так как знаки судоходной обстановки уже, а огни – еще не видны.

«Александр Суворов»

Трагедия произошла в 21:40 теплоход «Александр Суворов» врезался в ферму шестого пролета моста (не предназначенного для прохождения судов) верхней частью надстройки на высоте 1 м от верхней палубы. В течение 15—20 секунд рубка со всем оборудованием, кинозал, козырьки дымовых труб, шлюпбалки были снесены.

В момент столкновения судна с мостом к последнему подходил грузовой состав из 53 вагонов. Заметив возникшее искривление рельсов, машинист применил экстренное торможение, но часть вагонов (включая цистерну с бензином) все равно сошла с рельсов. Повреждения получили 11 вагонов и локомотив.

На судне в результате удара о пролет моста вышла из строя система дистанционного управления главными двигателями, они остановились, но теплоход продолжал двигаться по инерции. Механикам с трудом удалось запустить механизмы, после чего судно смогли остановить.

Капитан, находившийся в момент аварии у себя в каюте (он отдыхал, готовясь заступить на вахту с полуночи), услышав скрежет, вскочил и побежал в рубку, но сильным ударом был выброшен за борт и, пролетев по воздуху 10 м, упал в воду. Теплоход ушел вперед, а Клейменов заметил неподалеку шлюпку, забрался в нее и сумел спасти нескольких оказавшихся в воде женщин-туристок.

В 22:00 в дежурную часть УВД Ульяновского горисполкома позвонил инспектор ГАИ и доложил о серьезном происшествии на мосту. Туда направили катер речной милиции, экипаж которого взял на буксир две шлюпки с теплохода и поднял из воды несколько человек. Некоторых туристов подобрал катер, вышедший с городской спасательной станции, получившей сигнал от железнодорожников. К 22 часам к «Александру Суворову» для оказания помощи подошел теплоход «Балтийский-48». Тем временем на аварийном судне начали разбор завалов и обломков, извлечение погибших и раненых, которым оказывалась первая помощь. В 22:10 «Балтийского» второй штурман «Александра Суворова» по УКВ-связи доложил пассажирскому диспетчеру о катастрофе. Теперь к попавшему в беду теплоходу направились различные суда, началась эвакуация пострадавших и поиск людей на воде. Туристов, не получивших травм и ранений, доставили в порт и разместили в городских гостиницах. На «Александре Суворове» остались только члены экипажа.

Власти Ульяновска сообщили о случившемся в Москву: в ЦК КПСС, прокуратуру, КГБ и Министерство речного флота РСФСР. Утром 6 июня буксиры отвели теплоход к противоположному от города берегу, а уже вечером на нем начала работу следственная комиссия. Через трое суток судно отправили в затон Судостроительного судоремонтного завода имени 40 летия Октября.

В Москве была создана Правительственная комиссия под председательством Г.А. Алиева, а Прокуратура РСФСР сформировала специальную следственную бригаду. Для поиска частей теплохода и тел погибших были привлечены спецсредства и водолазы Подводречстроя, а также две группы водолазов ВМФ (всего 70 водолазных специалистов). При круглосуточной работе подъем частей судна с глубины 22 м завершился 13 июня, а последнее тело было найдено 24 июня. В результате катастрофы погибли 177 человек, из низ 13 скончались в больницах, а остальные – непосредственно на судне или в воде.

Одним из важнейших вопросов, выяснением которого занималась комиссия, было установление факта возможности прохода судов через шестой пролет моста. Чтобы определить, как различаются пролеты с расстояния 3 км и менее в период времени, когда произошла авария, провели два эксперимента. В результате выяснилось, что пролеты моста различаются четко, и определить судоходный пролет не трудно. Однако к экспериментам привлекались суда меньших, чем «Александр Суворов», размеров (разница в высоте), наблюдение велось особенно тщательно, да еще и не учитывалось ухудшение ориентировки из-за городского освещения.

13 июня было утверждено заключение по расследованию причин аварии судоходной инспекции. В числе причин катастрофы назывались небрежное выполнение своих обязанностей первым штурманом, ненадлежащее выполнение своих обязанностей вахтенным рулевым, необеспечение капитаном должного уровня исполнения своих обязанностей вахтенной службой, отсутствие сигнальных огней на мосту, наличие сторожевой будки над шестым пролетом (будка издалека походила на обозначавший судоходный пролет сигнальный щит).

Комиссия тем временем опрашивала команду, работников ресторана, туристов. Особенно интересовались: была ли на судне в момент катастрофы пьянка с участием вахтенных судоводителей. Но оказалось, что они спиртного не употребляли; не обнаружили алкоголя в крови и у погибших вахтенного штурмана и рулевого. Затем следствие принялось выяснять, как была организована служба, была собрана информация о личных и деловых качествах капитана, первого штурмана и рулевого. Никаких сведений, порочащих этих людей, не обнаружили. Допрошенный в больнице капитан также не смог объяснить, по какой причине первый штурман повел судно не в тот пролет. Лишь второй штурман предположил, что вахтенные потеряли ориентировку. Был сделан вывод, что непосредственными виновниками являются погибшие при аварии вахтенный штурман и рулевой. А капитану вменили в вину систематическое нарушение служебных обязанностей, следствием чего и стала катастрофа.

Здесь не удастся уйти от казенных формулировок. В заключение Правительственной комиссии говорилось, что катастрофа произошла вследствие грубейшего нарушения первым штурманом правил судовождения. Капитан нарушил требования нормативных документов в части организации службы на судах и недолжным образом осуществлял руководство деятельностью командного состава судна. Действия капитана после аварии не соответствовали требованиям «Устава службы на судах Министерства речного флота РСФСР». Комиссия указала и на упущения служб, в ведении которых был Ульяновский мост: ненадежно работала световая сигнализация, неоперативно устранялись неисправности, что могло способствовать неправильному выбору курса теплохода.

Капитан Владимир Вениаминович Клейменов свою вину признал лишь частично, тем не менее 10 сентября 1983 г. он был осужден на 10 лет лишения свободы. В заключении Клейменов провел около шести лет, а затем его освободили по состоянию здоровья; в 1990 г. он скончался от инфаркта.

После аварии теплоход отбуксировали на судоремонтный завод в Измаиле, где полностью восстановили. Он был передан в собственность Волжского объединенного речного пароходства. Теплоход и сейчас работает на российских круизных линиях, причем в 2008 г. на переходе из Москвы в Тверь вновь попал в аварию. При прохождении шлюза судно получило подводную пробоину и не смогло продолжить рейс. К счастью, обошлось без пострадавших. Туристов пришлось возвращать в Москву на автобусах.

В 1999 г. в память о трагедии в Ульяновске был установлен крест, а девять лет спустя – памятный знак в виде фрагмента мостового пролета.

Круизный парусник «Ройял Клипер»

Самый большой в мире пятимачтовый круизный парусник «Ройял Клипер» («Royal Clipper») вошел в строй в 2000 г. Корпус его построен в Гданьске (Польша) и первоначально предназначался для учебного фрегата серии «Дружба», который не был достроен в связи с развалом СССР. При переделке его в круизный парусник в качестве образца проектировщики использовали знаменитый немецкий пятимачтовый корабль «Пройссен», построенный в начале XX в. и являвшийся рекордсменом по площади парусов. Но в отличие от него, «Роял Клипер» никогда не предназначался на роль «грузовоза» и изначально строился в качестве круизного пассажирского судна. После переделки в соответствии с требованиями новых собственников корпус отвели в Роттердам, где на него установили огромные мачты необычной конструкции – на шарнирах, чтобы можно было пройти под мостами в некоторых портах. Стальные реи для рангоута были изготовлены в России.

Основные технические характеристики: водоизмещение – 5061 т, длина – 134 м, ширина – 16,5 м, осадка – 5,6 м, скорость (максимальная) – до 20 узлов, экипаж – 100 человек, площадь парусов – 5205 м², высота мачт достигает 54 м, энергетическая установка – два дизельных двигателя фирмы «Катерпиллер» мощностью 2500 л.с. каждый и двигатель для подруливающего устройства (500 л.с.).

При проектировании судна одной из главных задач считалось обеспечение комфорта для его пассажиров. «Роял Клипер» может принять на борт 227 пассажиров, которые размещаются в 114 прекрасно оборудованных каютах, расположенных на четырех пассажирских палубах.

Судно принадлежит компании «Стар Клиперс» и ходит под флагом Люксембурга (порт приписки Антверпен). Помимо него компания также владеет круизными парусниками «Стар Флайер» и «Стар Клипер». В течение лета на «Ройял Клипере» богатые туристы путешествуют по Средиземноморью. Зимой он уходит в Карибское море. В «межсезонье» проводятся трансатлантические круизы. Несмотря на довольно значительные размеры круизный парусник может посещать небольшие порты, недоступные для океанских лайнеров. Туристов привлекают комфорт, не уступающий самым современным круизным судам, в сочетании с возможностью прикоснуться к романтике парусного флота. К услугам отдыхающих имеются открытая прогулочная палуба, три бассейна, смотровые площадки на мачтах (в рекламе фирма специально обращает внимание, что для желающих подняться на мачту имеются страховочные ремни). Как на прогулочных подводных лодках, на паруснике оборудовано специальное помещение, откуда можно наблюдать через особые иллюминаторы за жизнью подводного мира.

Напрашивается сравнение подобных круизных судов с комфортабельными частными яхтами, в наше время, увы, уже отнюдь не парусными. Среди них выделяется спущенная на воду в июне 2009 г. в Гамбурге яхта «Эклипс». Она построена по заказу российского миллиардера Р.А. Абрамовича, информация о ней, опубликованная в открытых источниках, весьма неполная и противоречивая. Основные данные стального девятипалубного океанского судна: длина – 162,5 м, ширина – 21,5 м, водоизмещение – 13 000 т, скорость – 22 узла, экипаж 70—75 человек.

Яхта строилась на верфи «Блом унд Фосс» в течение пяти лет. В десятидневных ходовых испытаниях приняли участие 150 инженеров и техников верфи. На этом этапе владельцем был выявлен ряд недостатков, устраненных немецкими корабелами: при запуске двигателей яхты звенели хрустальные бокалы для шампанского (причем вибрация ощущалась даже на личной палубе Абрамовича), ряд проблем возник с навигационным оборудованием, на одной из палуб начала отставать краска, при тестовом выходе в море разбилось одно из зеркал.

На девяти палубах яхты размещаются две вертолетные площадки с ангарами, четыре моторные прогулочные лодки, катер для доставки гостей с берега, десять водных мотоциклов и 12 местная дизельная подводная лодка «Nomad 1000 T».

Из специального оборудования, обеспечивающего безопасность владельца яхты и его гостей, «Эклипс» оборудована системой предупреждения о ракетном нападении; пуленепробиваемыми стеклами; фотосенсорами, улавливающими фотовспышки.

В число внутренних помещений входят: «адмиральская» каюта площадью 500 м² со сценой и роялем; палуба, специально предназначенная для прогулок владельца длиной 56 м; гостевые апартаменты из 11 (по другим данным – 15) кают класса «люкс», рассчитанные на 24 (30) пассажира; гимнастический зал с сауной; бассейн длиной 16 м; кинозал; танцевальный зал (дискотека); винный погреб; большая и малая кухни; помещения для персонала, рассчитанные на 92 (100) чел. Для отделки помещений применялись золото, мрамор и дорогие породы дерева. Кожей ската обита огромная спальня. Кроме того, на яхте находятся десятки картин, статуй и других произведений искусства, приобретенных Абрамовичем у британских мастеров.

По оценкам экспертов, стоимость яхты составила порядка 500 миллионов евро. Окончательная цена судна оказалась более чем в два раза выше проектной, вследствие постоянных изменений и дополнений, вносимых заказчиком во время его многочисленных визитов в Гамбург. «Эклипс» стала четвертой яхтой во «флотилии» Абрамовича. Один день пребывания яхты в море обходился владельцу примерно в 80 тысяч евро. Из-за значительных размеров яхты, ее владелец неоднократно сталкивался с проблемами при эксплуатации. Во время одного из путешествий судно российского миллиардера намеревалось пришвартоваться на так называемом «Причале миллионеров» в Кап д′Антиб (Лазурный Берег, Франция), однако единственный подходящий причал был занят яхтой саудовского принца. В феврале 2011 г. представитель одной из западных компаний объявил о том, что его фирма заключала контракт на сдачу в аренду «Эклипса». Возможно, это связано со стоимостью обслуживания судна и малым количеством свободного времени, которое его владелец способен проводить на борту.

До спуска на воду «Эклипса» самой большой яхтой в мире считалась 160 метровая яхта «Платинум». В 1996 г. крупнейшие немецкие судостроительные фирмы «Люрссен» и «Блом унд Фосс» разработали проект и начали постройку судна по заказу принца Брунея Джеффри Болкиаха. Через несколько лет строительство было приостановлено из-за финансовых проблем. В 2001 г. недостроенная яхта была куплена наследным принцем Дубая Мохаммедом бен Рашидом аль-Мактумом, который доставил судно в свою страну для завершения строительства. «Платинум» был спущен на воду в апреле 2005 г., а полностью работы завершились в конце того же года. «Платинум» является воплощением огромного инженерного опыта немецких судостроителей.

Достоверная информация о судне также основательно засекречена. Более того, возможно, что в настоящий момент яхта переименована в «Золотую Звезду» или «Дубаи». Ориентировочная стоимость судна – более 300 миллионов долларов. Длина судна – 160 м, ширина – 21,6 м; осадка – 4,8 м. Главной силовой установкой являются четыре дизельных двигателя мощностью по 9000 л.с. каждый.

Источники

И литература

Адмиралтейские верфи: Люди, корабли, годы 1926—1996. СПб., 1996.

Апальков Ю.В. Боевые корабли русского флота 8.1914—11.1917 гг. Справочник. СПб., 1996.

Арбузов В.В. Броненосец «Петр Великий». СПб., 1993.

Балакин С.А., Дашьян А.В., Морозов М.Э. Авианосцы Второй мировой. М., 2006.

Балакин С.А. Суперлинкоры Америки. «Айова», «Миссури», «Нью-Джерси». М., 2009.

Белавин Н.И. Авианесущие корабли. М., 1990.

Белкин С.И. Голубая лента Атлантики. Л., 1990.

Белкин С.И. Одиссеи рыбацких шхун. СПб., 1993.

Бережной С.С. Корабли и вспомогательные суда Советского Военно-морского флота (1917—1927 гг.). Справочник. М., 1981.

Бережной С.С. Линейные и броненосные корабли. Канонерские лодки. Справочник. М., 1997.

Бережных О.А. Самые большие корабли: С древнейших времен до наших дней. Л., 1985.

Блинов В. Ледокол «Ленин». Первый атомный. М., 2009.

Боевая летопись Военно-морского флота 1941—1942. М., 1992.

Боевая летопись русского флота. Хроника важнейших событий военной истории русского флота с IX в. по 1917 г. Под ред. Н.В. Новикова. М., 1948.

Боевые корабли Японии и Кореи 612—1639 гг. (Война на море № 20). Белорецк, 2005.

Быховский И.А. Архангелогородские корабелы. Архангельск, 1988.

Визе В.Ю. Моря Советской Арктики. Л., 1939.

Вильсон Х. Броненосцы в бою. М., 2003.

Вильсон Х. Линкоры в бою. 1914—1918 гг. М., 2002.

Висковатов А.В. Краткий исторический обзор морских походов русских и мореходства их вообще до исхода XVII столетия. СПб.,1994.

«Враги народа» за полярным кругом.. Сборник статей. М., 2007.

Граф Г.К. На «Новике». Балтийский флот в войну и революцию. СПб., 1997.

Гребельский П.Х. Пираты. Иллюстрированная история морского разбоя. СПб., 1992.

Губачек М. Великие загадки земли: 80 лет под водой. «Титаник». М.,1993.

Данилов А.М. Линейные корабли и фрегаты русского парусного флота. Минск, 1996.

Дашьян А.В., Патянин С.В., Митюков Н.В., Барабанов М.С. Флоты Второй мировой. М., 2009.

Дженкинс Н. Ладья под пирамидой. М., 1986.

Допатка Р., Перепечко А. Книга о судах. Л., 1981.

Дыгало В., Аверьянов М. История корабля. М.,1991.

Дыгало В.А. Парусники мира. Часть 1. М., 2002.

Зеленин В.И., Сидорченко В.Ф. Тайны покинутых судов. СПб., 1995.

Зуев Г.И. Минный заградитель «Марти». СПб., 2008.

История отечественного судостроения. Т.I—IV. СПб., 1994—1996.

История Российского флота. М., 2006.

Катастрофы на море. Сборник. СПб.,1995.

Козлов Д.Ю. «Странная война» в Черном море (август – октябрь 1914 года). М., 2009.

Козуб Е., Сердюк В. Чрезвычайный рейс. Владивосток, 1986.

Кооп Г. На линейном крейсере «Гебен». СПб., 2002.

Кофман В.Л. Японские линкоры Второй мировой. «Ямато» и «Мусаси». М., 2006.

Краснов В.Н., Балабин В.В. История научно-исследовательского флота Российской академии наук. М., 2005.

Крейсерство «Сэмтера» и «Алабамы». СПб., 1878.

Кудишин И., Челядинов М. Лайнеры на войне. Ч. 1—2. М., 2002.

Кэмпбелл Дж. Чайные клипера. Л., 1985.

Лазаров М. Потерянная флотилия. Л., 1978.

Ледокол «Красин». Сост. Д. Чапкис. СПб., 2001.

Линкоры Второй мировой. Иллюстрированная энциклопедия. М., 2005.

Лобач-Жученко Б.М. Электроходы. М.,1937.

Маклин Э. Капитан Кук. М., 1976.

Малаховский К.В. Кругосветный бег «Золотой лани». М., 1980.

Малов А., Патянин С., Сулига С. Линкоры фюрера. Главный калибр кригсмарине. М., 2008.

Маховский Я. История морского пиратства. М., 1972.

Миндлин Э.М. «Красин» во льдах. М., 1972.

Михайлов М., Соколов О. От дракара до крейсера. М., 1975.

Можейко И.В. Пираты, корсары, рейдеры. СПб., 1994.

Морем прославлены. Орденоносные предприятия и суда морского транспорта России. М., 2000.

Морозов Н.П. Вопросы истории развития нефтеперевозок на Волге (Дореволюционный период). Горький, 1963.

Морские сражения русского флота. Воспоминания, дневники, письма. М., 1994.

Мюлленхейм-Рехберг Б. На линкоре «Бисмарк». СПб., 1999.

Немецкий линейный корабль «Bismarck». История корабля 1934—1941. СПб., 1994.

Паркс О. Линкоры Британской империи. Вып. 1. Пар, парус и броня. СПб.

Пасецкий В.М. Фритьоф Нансен: 1861—1930. М., 1986.

Поленов Л.Л. «Аврора» – тайны столетней истории. СПб., 1997.

Поход «Челюскина». В 2 х т. М., 1934.

Русское военно-морское искусство. Сборник статей. М., 1951.

Саблина Ю. История одного моста. М., 2007.

Самойлович Р. На спасение экспедиции Нобиле. Поход «Красина» летом 1928 года. Л., 1967.

Скрицкий Н.В. Георгиевские кавалеры под Андреевским флагом. М., 2002.

Скрягин Л.Н. Тайны морских катастроф. М., 1986.

Слокам Д. Один под парусами вокруг света. М., 1960.

Смирнов Г. «Я горжусь тем, что я русский» // Век океана. М., 1989.

Смит П.Ч. Закат владыки морей. М., 2003.

Снисаренко А.Б. Эвпатриды удачи. Л., 1990.

Снисаренко А.Б. Рыцари удачи. СПб., 1991.

Сорокин А.И., Краснов В.Н. Корабли проходят испытания. Л., 1985.

Сычев С. Мы спасали «Красин». Кронштадт, 2006.

Тёрнбулл С. Самураи. Военная история. СПб., 1999.

Трифонов Ю.Н., Лемачко Б.В. Русское Общество Пароходства и Торговли. 1856—1932 годы. СПб., 2009.

Фиркс И. фон. Суда викингов. Л., 1982

Фирст П., Паточка В. Паруса над океанами. Л., 1977.

Футида М., Окумия М. Сражение у атолла Мидуэй. М., 1958

Ханке Х. На семи морях. Моряк, смерть и дьявол. Хроника старины. М., 1989.

Хейердал Т. Приключения одной теории. Л., 1969.

Хейердал Т. Путешествие на «Кон-Тики». «Аку-Аку». Алма-Ата, 1960.

Хитон П. Море синеет… Рассказы о яхтсменах. Л., 1974.

Хлевов А.А. Морские войны Рима. СПб., 2005.

Хоулинг А.А., Хоулинг М. Последний рейс «Лузитании». Л., 1990.

Человек, море, техника – 87. Сб. ст. – Вып. 4. Л., 1987.

Человек, море, техника – 88. Сб. ст. – Вып. 5. Л., 1988.

Человек, море, техника – 89. Сб. ст. – Вып. 6. Л., 1989.

Черников И.И. Мониторы типа «Шквал». СПб., 2009.

Чернышев А.А. Российский парусный флот. Справочник. Т. II. М., 2002.

Чернышев А. «Новики». Лучшие эсминцы Российского императорского флота. М., 2007.

Шапиро Л.С. Самые быстрые корабли. Л., 1981.

Шапиро Л.С. Сердце корабля. Л., 1990.

Шерман Ф.С. Американские авианосцы в войне на Тихом океане. М., 1956.

Шершов А.П. К истории военного кораблестроения. М., 1952.

Шнейдер И.Г. Операция «Парус» (Наследник «Катти Сарк»). Л., 1977.

Шнюков Е.Ф., Митин Л.И., Цемко В.П. Катастрофы в Черном море. Киев, 1994.

Штенцель А. История войн на море. В 2 х т. М., 2002.

Шубин И.А. Волга и волжское судоходство. (История, развитие и современное состояние судоходства и судостроения). М., 1927.

Эйдельман Д.Я. SOS. Рассказы о кораблекрушениях. Л.,1972.

Яковлев И.И. Корабли и верфи. Л., 1973.

Bowcoock A. CSS Alabama. Anatomy of a Confederate Raider. London, 2002.

Breyer S. Schlachtshiffe und Schlachtkreuzer 1905—1970. Munhen, 1993

Conway's All the world fighting ships 1906—1921. London, 1985.

Greene J., Massignani A. Ironclads at War. Pennsylvania, 1998.

Konstam A. The Armada Campaign 1588. The great enterprise against England. Campaign 86. Oxford, 2001.

Konstam A. Tudor Warships (1). Henry VIII′s Navy. New Vanguard 142. Oxford, 2008.

Ortzen L. Gans at Sea. The World′s Great Naval Battles. New York (printed in London), 1976.

Robinson C.M. Shark of the Confederacy. The Story of the CSS Alabama. London, 1995.

Silverstone P.H. Warship of the Civil War Navies. Annapolis, 1989.