Текст книги "100 великих кораблей"

Яхта «Спрей»

Несмотря на то, что яхта «Спрей» («Spray») была всего лишь небольшим суденышком, водоизмещением 16 т, она по праву оставила свой след в истории мореплавания. Обязана она этим прежде всего своему капитану, выдающемуся американскому моряку Джошуа Слокаму, совершившему на «Спрее» первое одиночное кругосветное плавание.

Слокам начал ходить в море с 12 лет. В двадцатипятилетнем возрасте он командовал торговой шхуной, а через год – трехмачтовым барком «Вашингтон», на котором совершил рейс в Австралию. Надо сказать, что большинство коммерческих предприятий Слокама заканчивались крахом. Он пытался заниматься промыслом семги на Аляске, строил пароход на Филиппинах. Заняв крупную сумму денег, Слокам стал одним из совладельцев парусника парусного судна, а затем купил небольшой старый барк «Акуиднек», который в конце декабря 1887 г. был сорван с якоря налетевшим шквалом и выброшен на берег в бухте Паранагуа у берегов Бразилии. Команде удалось спастись, но снять судно с мели не удалось.

Для возвращения в Новую Шотландию Слокам (который совершал плавание с женой и двумя детьми) решил воспользоваться самодельной лодкой типа каноэ, набор которой стоял на палубе барка. Из обломков судна он сделал доски для обшивки лодки и оснастил ее тремя невысокими мачтами с рейковыми парусами. На каноэ, названном «Либердаде» («Освобождение»), Слокам с семьей достиг Нью-Йорка, пройдя почти за год 5000 миль.

«Спрей»

После возвращения дела у Джошуа Слокама так и не наладились, ему пришлось жить случайными заработками. В этот период он написал книгу «Плавание “Либердаде”», изданную в 1894 г. Чтобы хоть как-то свести концы с концами, бывший капитан собрался устроиться плотником на судостроительную верфь. Но в этот момент ему предложили приобрести за небольшую сумму старый корпус шлюпа «Спрей». Ранее судно использовалось для ловли устриц. Его возраст насчитывал почти 100 лет. Продавец подчеркнул, что «Спрей» обладает очень хорошей остойчивостью и ему не страшны сильные штормы. Приобретя шлюп, Слокам планировал заняться рыболовством.

После покупки капитан энергично занялся восстановлением судна. На это ушло 13 месяцев. Пришлось кропотливо перебрать весь набор и обшивку – доску за доской, шпангоут за шпангоутом. Однако Слокаму не пришлось стать профессиональным рыбаком. И виной этому стали… прекрасные мореходные качества шлюпа. При любом курсе относительно ветра судно не отклонялось от заданного направления. При устойчивом ветре и соответствующем положении парусов и расположении пера руля можно было часами не прикасаться к штурвалу. Управляя «Спреем», Слокам забывал о рыбе. Да и в целом он не имел склонности к рыболовству. Именно во время первых плаваний на «Спрее» ему пришла в голову мысль отправиться в одиночку вокруг света. Надо сказать, что решение это было довольно смелым, учитывая небольшие размеры «Спрея»: наибольшая длина – 12,49 м, ширина – 4,71 м, осадка – 1,27 м, водоизмещение – 16,36 т, площадь парусов – 94 м².

Но Д. Слокам был опытным моряком, абсолютно уверенным в высоких мореходных качествах своего судна. Из-за практически полного отсутствия средств на подготовку к столь глобальному путешествию капитану пришлось заложить в ломбард имевшийся у него поврежденный хронометр. На вырученные деньги он купил шесть дубовых бочонков для пресной воды, немного провизии и самые обычные настольные часы, стоимостью в один доллар. Ряд полезных в дальнем плавании вещей и немного провизии ему подарили друзья-рыбаки.

7 мая 1895 г. «Спрей» вышел из Глостера и посетил несколько портов на атлантическом побережье Северной Америки, где Д. Слокам окончательно подготовил свое судно к предстоящему плаванию. 2 июля «Спрей» вышел из Ярмута и направился на восток к берегам Европы со скоростью 8 узлов, идя практически тем же путем, которым шел Колумб при возвращении из Нового Света. Во время этого перехода у капитана «Спрея» было не очень много дел. Чтобы развеять одиночество, он решил вести себя так, как будто на судне находилась большая команда, и начал громко отдавать приказания воображаемым подчиненным.

После захода на Азорские острова и в Гибралтар «Спрей» снова направился в Атлантический океан и пошел на юг вдоль африканского берега. 2 сентября шлюп миновал Канарские острова и через несколько дней вошел в зону пассата. Переход из Атлантического океана в Тихий до сих пор считается сложнейшим для мореплавателей и требует от них большого искусства. Д. Слокам вначале предполагал обогнуть мыс Горн. Для этого опасного участка он изменил парусное вооружение «Спрея», превратив его из шлюпа в иол: установил вторую мачту, укрепленную на выносных опорах. Но у входа в Магелланов пролив мореплаватель встретил такой сильный юго-западный шторм, что вскоре он отказался от попытки пробиться к югу. Он направился в Магелланов пролив и благополучно прошел его. Вскоре после выхода из пролива в Тихий океан встречное течение и сильный шторм снесли «Спрей» к югу – практически до самого мыса Горн. Но опытный судоводитель смог найти проход между островами Огненной Земли и, миновав рифы и скалистые берега, прошел с юга через пролив Кокберн в среднюю часть Магелланова пролива. В результате всех этих маневров он вновь оказался на том же месте, которое покинул несколько недель назад. Миновав наконец опасный район, Слокам проложил курс на остров Хуан-Фернандес (известный тем, что в 1704—1709 гг. на нем жил высаженный за неповиновение капитаном корабля английский моряк Александр Селкирк – прототип героя романа Д. Дефо «Робинзон Крузо»).

Покинув остров, Слокам в течение 72 суток шел по Тихому океану, держа курс на Самоа. 20 августа 1896 г. «Спрей» вышел из Апии и направился на запад к берегам Австралии. Пройдя острова Хорн, Фиджи и Новая Каледония, «Спрей» миновал восточное побережье Австралии и достиг Ньюкасла. Затем последовала двухмесячная стоянка в Сиднее (во время нее яхта была полностью приведена в порядок), и «Спрей» пошел в Бассов пролив. Посетив Мельбурн, Слокам повернул свое судно обратно и, зайдя на Тасманию, направился вдоль берегов Австралии на северо-запад к Торресову проливу. Проходя нелегкий участок маршрута, вдоль Большого Барьерного рифа, «Спрей» посетил несколько портов, где мореплаватель выступал с платными лекциями, доход от которых послужил источником приобретения запасов, необходимых для продолжения плавания.

Далее маршрут проходил по следующим пунктам: Кокосовые острова – остров Родригес – остров Маврикий (там Слокам пережидал зимние штормы, бушевавшие в это время года у мыса Доброй Надежды) – остров Святой Елены – остров Вознесения. 8 мая 1898 г., по пути в Вест-Индию, «Спрей» пересек курс, которым 2 ноября 1895 г. следовал из Гибралтара в Пернамбуку. Таким образом, он замкнул круг, которым опоясал почти весь земной шар. На это ушел 31 месяц и 6 дней. Впереди лежала дорога домой.

25 июня, севернее мыса Гаттерас, на траверзе острова Файр, «Спрей» попал в жесточайший шторм. Но шлюп не подвел и в этот раз, и Слокаму удалось благополучно отстояться на плавучем якоре. 9 июля 1898 г. «Спрей» бросил якорь в Глостере, в той же точке, откуда три года два месяца и два дня назад он начал свое плавание. За его кормой осталось 46 000 миль. Нужно отметить, что после возвращения судно находилось в столь же хорошем (если не лучшем, благодаря проведенным в пути ремонтам) состоянии, как и при выходе в кругосветку. О своем путешествии Слокам написал книгу, которая выдержала множество изданий в разных странах, а в 1960 г. была издана в переводе на русский язык. Она характеризует автора не только как опытнейшего моряка, но и как талантливого литератора.

В 1909 г. в возрасте 65 лет Д. Слокам вновь отправился в океанское плавание, вернуться из которого ему не было суждено. Место и причина гибели Слокама не установлены. Скорее всего «Спрей» и его отважный капитан погибли ночью под форштевнем налетевшего на яхту парохода…

«Турбиния»

Прообраз паровой турбины еще в античное время спроектировал Герон Александрийский. Но до реального воплощения идеи в металле дошло только в последней четверти XIX в. В 1883 г. патент на паровую турбину получил шведский инженер Г. Лаваль. Однако ему не удалось добиться настоящего успеха: никудышный финансист и администратор, он не преуспел во внедрении своего изобретения. Зато у англичанина Чарльза Элджернона Парсонса (1854—1931) получилось все: и технически совершенная конструкция, и дееспособная фирма.

Патент на конструкцию паровой турбины Парсонс получил в 1884 г., и вскоре его разработки нашли применение в промышленности. Но изобретатель не остановился на достигнутом. Он добился повышения экономичности, увеличения надежности, создал двухкорпусную турбину, разделив ее на части высокого и низкого давления. Однако особые надежды Парсонс возлагал на применение турбин в качестве корабельных двигателей, даже свою фирму назвал «Компания морской паровой турбины» (Parsons Marine Steam Turbine Company).

В начале 1890 х гг. Парсонс построил небольшую модель турбохода и успешно испытал ее. Теперь можно было приступать к созданию экспериментального судна, которому присвоили символичное название «Турбиния» («Turbinia»). Работы начались в 1894 г., и поначалу все шло гладко: турбину благополучно изготовила фирма Парсонса, а постройка небольшого стального корпуса никак не могла создать проблемы для могучей английской промышленности. Судно спустили на воду 2 августа. Оно имело длину 103 фт 9 дюймов, ширину – 9 фт и осадку 3 фт; водоизмещение – 44,5 длинных тонны. Мощность механизмов первоначально составляла 2100 л.с.

«Турбиния»

Проблемы возникли, когда «Турбиния» вышла на скоростные испытания. Они начались в конце ноября и принесли сплошные разочарования. Из-за чрезмерной частоты вращения винта началось его проскальзывание, позднее это явление назвали кавитацией. Скорость, которая, по расчетам, должна была превысить 30 узлов, оказалась даже меньше 20…

Англичане уже сталкивались с кавитацией, и на испытаниях дестроера (эсминца) «Дэринг» с шестой попытки подобрали подходящие винты. С ними корабль смог не только подтвердить, но и превысить контрактную скорость. Но в случае с «Турбинией» ничего не помогало: сменив девять винтов, конструкторы признали свое поражение. Но Парсонс сдаваться не собирался – он полностью переделал энергетическую установку и видоизменил кормовую часть судна. Теперь «Турбиния» вместо одного имела три гребных вала, на каждом из которых находилось по три винта. И успех пришел: на новых скоростных испытаниях удалось развить 32,8 узла.

Настоящую славу «Турбиния» завоевала в 1897 г. во время торжеств, посвященных 60 летию вступления на трон королевы Виктории. «Бриллиантовое» военно-морское ревю на Спитхедском рейде 26 июня проходило очень торжественно и подчинялось тщательно проработанному строгому ритуалу. До тех пор, пока на глаза наследнику престола, лордам Адмиралтейства и многочисленным иностранным гостям не попало неизвестное судно. Оно появилось без приглашения, обошло строй броненосцев и легко ушло от быстроходного дозорного катера, попытавшегося «призвать нарушителя к ответу». При этом катер захлестнуло поднятой волной. Дефиле «Турбинии» и продемонстрированная ей скорость произвели большое впечатление на зрителей и участников смотра. Детище Парсонса привлекло и внимание прессы. А когда он уверил Адмиралтейство, что оснащенные турбинами корабли смогут достичь скорости в 37 узлов, лорды решили проверить возможности новой техники в деле.

Успех «Турбинии» вдохновил Адмиралтейство на немедленную постройку для флота кораблей, оснащенных турбинами. И в 1900 г. состав Ройял Нэви пополнили эсминцы «Вайпер» и «Кобра». Они действительно показали рекордные скорости, но прослужили недолго и были потеряны в результате аварий. Хотя никакого отношения к гибели кораблей их машинные установки не имели, произошедшее вызвало крайне скептическое отношение моряков к турбинам. Преодолеть его удалось только в 1904 г., когда турбинный крейсер «Аметист» продемонстрировал существенное превосходство в скорости перед однотипным «Топазом», на котором стояла традиционная паровая машина. А после вступления в строй в 1906 г. невероятного на то время линейного корабля «Дредноут» сомнения относительно достоинств турбин исчезли во всех странах.

Сама же «Турбиния» после очередной переделки и повышения мощности механизмов до 2400 л.с. смогла развить скорость в 34,5 узла. Неудивительно, что во время проведения в Париже Всемирной выставки в 1900 г. она оказалась в числе самых интересных британских экспонатов. Ничем особо примечательным биография судна больше не отмечена вплоть до 11 января 1907 г. В тот день «Турбиния» едва не погибла – во время спуска на воду нового судна оно пересекло реку Тайн и протаранило небольшой турбоход, едва не «развалив» того на две части. Однако на том история бывшего рекордсмена еще не завершилась. «Турбинию» отремонтировали, и она оставалась на плаву вплоть до 1926 г.

В том году судно решили сделать музейным экспонатом, но подошли к делу весьма своеобразно: «Турбинию» разрезали на две части, одну из которых – кормовую – выставили в одном из лондонских музеев. К счастью, носовая часть сохранилась, и впоследствии успешно «воссоединилась» с кормовой, правда, без исторической турбины. Фактически среднюю часть судна пришлось изготовить заново. В конце концов, все сложилось как нельзя лучше – первая судовая турбина заняла место в лондонском Музее науки, а само судно – в «Музее Дискавери» в Ньюкасле. Там их можно увидеть и сегодня.

Ледокол «Ермак»

Над осуществлением идеи создания мощного ледокола, пригодного для проведения исследований в Северном Ледовитом и продления навигации в портах России, впервые задумался выдающийся деятель и новатор Российского флота вице-адмирал Степан Осипович Макаров. Мысль о создании такого судна Макаров высказал зимой 1892 г. именно в связи с проблемой достижения Северного полюса. Реальным осуществлением проекта адмирал занялся спустя пять лет. В октябре-ноябре 1897 г. была создана комиссия для разработки спецификации будущего ледокола, в работе которой принимали участие Д.И. Менделеев, а также ряд инженеров и кораблестроителей. Вскоре состоялся конкурс между тремя фирмами – «Бурмейстер и Вайн» (Дания), «Армстронг, Витворт и К°» (Британия) и «Пиллау» (Германия). Наиболее выгодные условия предложила фирма Армстронга, поэтому выбор пал именно на нее.

Основные технические данные «Ермака»: длина – 97,5 м, ширина – 21,64 м, осадка – 8,55 м; водоизмещение – 8730 т; мощность паровой машины – 6950 л.с.; скорость – 14 узлов; ледопроходимость 0,8—1,6 м; экипаж (в разные периоды службы) 102—150 человек.

Постройка ледокола шла ускоренными темпами и 4 февраля 1899 г. судно было предъявлено к сдаче, а уже равно через месяц «Ермак» вошел в гавань Кронштадта. Ледокол спокойно преодолевал лед толщиной 0,6—0,9 м. В 1900 г. «Ермак» принял участие в спасении броненосца береговой обороны «Генерал-адмирал Апраксин», который 13 ноября 1899 г. в результате навигационной ошибки выскочил на отмель у юго-восточного берега острова Гогланд. В апреле 1900 г. «Ермаку» удалось стащить броненосец с каменной гряды и благополучно привести его в порт.

Вскоре состоялись и первые научные экспедиции, организованные С.О. Макаровым. Первое плавание продолжалось с 29 мая по 14 июня 1900 г. В районе южной оконечности Шпицбергена в корпусе обнаружилась течь, и ледоколу пришлось вернуться обратно в Ньюкастл для ремонта. Но повреждения корпуса были незначительными и в целом экспедиция оказалась достаточно результативной. Второе плавание началось 14 июля, а закончилось 16 августа того же года. Маршрут его также проходил в районе Шпицбергена. Еще один поход состоялся в период с 16 мая по 1 сентября 1901 г. Льды в районе северной части Новой Земли оказались непроходимыми для «Ермака». Тем не менее удалось достигнуть немалых успехов – выполнить два рейса к Земле Франца-Иосифа, составить карту Новой Земли от Сухого Носа до полуострова Адмиралтейства, собрать большое количество материалов по гляциологии, глубоководным и магнитным исследованиям.

Но это плавание на 33 года поставило точку в полярных экспедициях «Ермака». В октябре ледокол был передан в ведение Комитета по портовым делам и занимался обслуживанием торговых портов Балтики. За первые десять лет работы на Балтике «Ермак» провел во льдах свыше 618 судов.

В феврале 1918 г. в связи с приближением к Ревелю немецких войск началась эвакуация кораблей Балтийского флота. Эта операция прошла успешно именно благодаря «Ермаку». Во время «Ледового похода» из Гельсинг-форса в Кронштадт, продолжавшегося с 12 марта по 22 апреля, было выведено 236 кораблей и судов, в том числе шесть линкоров и пять крейсеров.

Вплоть до 1934 г. ледокол обеспечивал навигацию во льдах Балтики, а в том году впервые после 1901 г. вышел на штурм арктических льдов. Следующие пять лет работа ледокола строилась по следующей схеме: в течение года он работал в Арктике, а в конце навигации возвращался в Ленинград и занимался проводкой судов на Балтике.

«Ермак»

В 1938 г. ледокол участвовал в эвакуации полярников станции «Северный полюс-1». На «Ермак» перешли спасенные ледоколом «Таймыр» зимовщики (И.Д. Папанин, П.П. Ширшов, Э.Т. Кренкель и Е.К. Федоров) и было перегружено снаряжение станции. В декабре 1939 г., совершив переход через зону боевых действий, ледокол перешел из Мурманска в Лиепаю, а затем – в Ленинград. На Балтике ему предстояло трудиться и воевать до 1947 г.

Когда 30 ноября 1939 г. началась Советско-финская война, «Ермак» продолжал освобождать изо льда как торговые суда, так и боевые корабли. На ледоколе было установлено зенитное вооружение, и не напрасно: воздушные атаки противника приходилось отражать неоднократно.

Начало Великой Отечественной войны «Ермак» встретил, находясь на ремонте в Ленинградском порту. 27 июня 1941 г. ледокол был передан Краснознаменному Балтийскому флоту вместе с экипажем и всем имуществом. На ледоколе вновь установили артиллерийское вооружение. В ноябре он был направлен на обеспечение ледовой проводки судов между Ленинградом и Кронштадтом. За ноябрь и декабрь «Ермак» сделал 16 рейсов, каждый из которых был связан с немалой опасностью (так, 8 декабря в районе Петергофа ледокол подорвался на мине, получил значительные повреждения, но остался в строю). Всего за первую военную навигацию «Ермак» осуществил проводку 89 судов. Но начиная с января 1942 г. из-за отсутствия угля он почти два с половиной года простоял без движения. Эксплуатация ледокола стала возможной лишь в 1944 г., после снятия блокады Ленинграда. 6 ноября 1944 г. «Ермак» был демобилизован из состава флота. На ледокол возвратился экипаж (большая часть которого ушла воевать на сухопутный фронт) и в декабре началась его 46 я ледовая навигация.

В августе 1946 г. благодаря «Ермаку» удалось спасти плавучий док, выброшенный при буксировке на камни в восьми милях от шведского порта Гётеборг. Док стянули с камней и отбуксировали в порт назначения Берген. В 1947 г. «Ермак» впервые после войны вышел в Арктику, где совместно с ледоколом «Северный полюс» занимался проводкой караванов в Карском море. В 1948—1950 гг. ледокол стоял на ремонте в порту Антверпен.

28 июля 1950 г. «Ермак» возвратился в Мурманск. Теперь он был приписан к Мурманскому торговому порту и находился в ведении Архангельского (с 1953 г. – Мурманского) морского арктического пароходства. В 1953—1954 гг. на ледоколе установили новейшую радиоаппаратуру, радиолокатор, радиопеленгатор. В это же время на нем проходили испытания одного из первых образцов вертолета Ми-1. В 1954—1955 гг. «Ермак» был флагманом ледокольного флота в западном секторе Арктики, где оставался единственным на тот момент линейным ледоколом. За время работы в Арктике ему довелось выполнять самые разные задачи: проводку и освобождение затертых льдами, терпящих бедствия судов, помощь отрезанным от Большой земли геологическим партиям.

К началу 1960 х гг. стало ясно, что в связи со значительным возрастом судна, а также с вступлением в строй атомного ледокола «Ленин» и новых дизель-электрических ледоколов дальнейшая эксплуатация «Ермака» становится невыгодной. В конце 1962 г. он совершил свой последний рейс в Арктику, из которого вернулся в Мурманск в сопровождении атомохода «Ленин». «Ермаку» подготовили торжественную встречу: он прошел вдоль строя боевых кораблей, приветствовавших его скрещенными лучами прожекторов.

В правительство и Министерство Морского флота шли многочисленные письма моряков и полярников с предложениями о превращении «Ермака» в корабль-памятник. Активное участие в этом принимал И.Д. Папанин. Дискуссия развернулась и на страницах различных газет, включая «Правду». Наконец, 12 декабря 1963 г. был подписан приказ министра Морского флота о безвозмездной передаче «Ермака» Мурманскому высшему мореходному училищу. Но против этого решения выступили чиновники из Минморфлота во главе с заместителем министра А.С. Колесниченко (именно он выступил в одной из газетных дискуссий со словами о том, что «…за судном не числится особых заслуг»). Колесниченко дошел до самых высших инстанций, вплоть до Н.С. Хрущева и, к сожалению, своего добился: 23 мая 1964 г. последовал приказ министра Морского флота № 107 о списании «Ермака» и отмене предыдущего приказа. За разделку судна «Вторчермет» запросил приблизительно вдвое большую сумму, чем требовалось для ремонта и установки на вечную стоянку ледокола…

Так нелепо закончил свой век ветеран Арктики. Память о нем осталась в экспозиции музеев Москвы, Санкт-Петербурга, Мурманска и Одессы, куда были переданы некоторые реликвии с «Ермака». А в честь «Ермака» названо десять различных географических пунктов в Арктике и Антарктике. В 1976 г. в строй вступил дизель-электрический ледокол «Ермак» финской постройки.