Текст книги "100 великих кораблей"

Лайнер «Титаник»

Судно, ставшее символом морских трагедий, было построено в Белфасте, на верфи «Харланд и Вольф» для компании «Уайт Стар Лайн». Одним из создателей проекта нового лайнера, а также однотипных «Олимпика» и «Британика» стал известный кораблестроитель Питер Карлайл.

«Титаник» («Titanic») имел следующие характеристики: длина наибольшая – 269 м, ширина – 28,2 м, высота борта – 18,1 м, осадка – 10,5 м; валовая вместимость – 46 300 рег. т, мощность силовой установки – 46 000 л.с., максимальная скорость – 23 узла, пассажировместимость – 2584 человека. Система обеспечения непотопляемости была выполнена по упрощенной схеме: 13 водонепроницаемых переборок от борта до борта, не доведенные до водонепроницаемой палубы, делили корпус на отсеки и обеспечивали водонепроницаемость при затоплении любых двух отсеков. Внутреннее дно не имело продольных переборок и было проницаемо.

10 апреля 1912 г. «Титаник» отправился в первый рейс из Саутгемптона. Командовал пароходом капитан Эдвард Дж. Смит, прослуживший на командных должностях в компании свыше 30 лет. Совершив кратковременный заход в ирландский порт Куинстаун, где на судно прибыли пассажиры низших классов, лайнер взял курс на Нью-Йорк, куда он должен был прибыть 20 апреля. На борту находилось 2207 человек (891 член экипажа и 1316 пассажиров). В первый рейс вместе с судном отправился его главный конструктор Томас Эндрюс. Также на борту находился один из директоров компании «Уайт Стар Лайн» Дж. Б. Исмей.

С полудня 14 апреля от находившихся поблизости судов стали поступать сообщения об обнаружении айсбергов и больших ледовых полей. В том числе поступила телеграмма с предупреждением с одного из судов компании «Уайт Стар Лайн», переданная лично Исмею. Сообщения приходили до позднего вечера, а в 23:00 пароход «Калифорниан» сообщил, что он окружен льдами и остановился на ночь. Штурманская служба «Титаника» зафиксировала понижение температуры воздуха на 6° в период с 19:00 до 21:00, что свидетельствовало о наличии поблизости мощного источника холода, каковым являются айсберги. Но лайнер шел, не сбавляя хода. В 23:40 впередсмотрящий Фредерик Флит крикнул: «Прямо по курсу айсберг!». Вахтенный штурман Уильям Мердок немедленно скомандовал: «Лево на борт! Стоп машина! Полный назад!». Рулевой Хиченс выполнил приказ и резко переложил штурвал, но судно по инерции примерно полторы минуты двигалось вперед и начало отворачивать, когда айсберг был уже рядом. Удар оказался почти неощутимым для пассажиров, поэтому никто не придал этому значения. Но в машинное отделение начала поступать вода и судно остановилось.

Капитан Смит попросил конструктора судна Эндрюса установить размеры повреждений, а сам спустился в машинное отделение. Томас Эндрюс, обойдя судно, разыскал капитана и доложил, что затоплены форпик и три трюма, пароход получил дифферент на нос, вода скоро начнет затапливать котельные отделения. В конце он сделал вывод, что «Титанику» осталось жить примерно полтора часа. Капитан Смит приказал радистам срочно дать сигнал бедствия. Ближе всех к гибнущему судну был пароход «Калифорниан», который в 23 часа остановился в сплошных льдах до утра. Но его радист, находившийся на вахте с 7 утра, в полночь ушел спать, а второго радиста не было. И бывшее ближе всех судно не смогло помочь людям с гибнущего лайнера.

Лайнер «Титаник» (справа), рядом – однотипный «Олимпик», 6 марта 1912 г.

В 00:30 радистам «Титаника» удалось связаться с находившимся в 60 милях трансатлантиком «Карпатия». Его капитан, Артур Генри Рострон, получив просьбу о помощи, приказал спешить на помощь. Он вызвал старшего механика, сообщил о происшедшем, заметив, что дорога каждая минута. На «Карпатии» в помощь машинной команде вызвали свободную от вахты смену, а из котлов постарались выжать все возможное. Весь пар подавали на машины, полностью прекратив его расходование на другие цели, в том числе и отопление. Экипаж готовился к приему пострадавших. Радисты «Карпатии» постоянно поддерживали связь с «Титаником».

В 00:20 на «Титанике» была отдана команда «Вывалить шлюпки за борт!», а через 10 минут – «Женщины и дети – в шлюпки!». Первая шлюпка отошла от борта лайнера в 00:45, в ней оказалось всего 25 человек вместо 65, во второй – вообще 12 пассажиров. Серьезность ситуации люди осознали, когда судно стало заметно погружаться в воду носом. В одну из шлюпок спрыгнул директор компании Брюс Исмей; в отличие от него конструктор «Титаника» и его капитан остались на гибнущем судне. Мужественно вел себя экипаж. Последняя шлюпка отошла от борта гибнущего лайнера в 02:05. Примерно в 02:15 нос судна резко опустился, судно заметно дернулось вперед. В это время первая труба обломилась, лопнули державшие ее металлические тросы, и она упала на оказавшихся в воде людей. Освещенный огнями корпус лайнера наклонялся и вскоре дифферент достиг 45о, свет погас, раздался грохот – сорвавшиеся с фундаментов механизмы падали вниз. Затем корма судна встала почти вертикально и в 02:20 «Титаник» полностью погрузился в воду… В 4 часа «Карпатия» встретила первую шлюпку с пассажирами «Титаника».

Основной причиной гибели судна явилось отсутствие герметичных палуб над водонепроницаемыми отсеками, так как вода при затоплении первых шести отсеков стала переливаться через верхние кромки водонепроницаемых переборок, не стыковавшиеся с палубой. К большим жертвам также привело недостаточное количество спасательных шлюпок.

В сентябре 1985 г. «Титаник» был обнаружен на грунте в 800 милях к юго-востоку от острова Ньюфаундленд, на глубине 3600 м международной исследовательской группой Жан-Луи Мишеля (Институт морских ресурсов, Франция) и Роберта Балларда (Океанографический институт Вудс-Хоул, США). В 1986 г. Баллард на батискафе «Алвин» обследовал «Титаник». В 1987 г. сотрудники группы Жан-Луи Мишеля совершили 32 погружения на батискафе «Наутилус» и подняли большое количество разнообразных предметов. В 1991 г. погружение к «Титанику» совершили принадлежавшие СССР глубоководные аппараты «Мир» под руководством канадского ученого Стива Бласко. Были подняты на поверхность фрагменты листов обшивки корпуса. Поднятые образцы были подвергнуты испытанию на ударопрочность и показали повышенную ломкость. При химическом анализе было установлено очень высокое содержание серы в металле.

Экспедиция 1996 г., проведенная на батискафе «Наутилус», дала новые, неожиданные находки. С помощью ультразвукового акустического зонда носовую часть «Титаника» подвергли эхографическому зондированию. Результат оказался сенсационным – 90 метровой пробоины, о которой писали все очевидцы и исследователи катастрофы, в правом борту обнаружено не было. Зато выявили шесть идеально прямых разрезов длиной от 1,2 до 13,7 м и шириной не более 10 см, проходящих строго по линии стыков листов обшивки.

Экспедиции удалось найти две заклепки со срезанными шляпками. Проведенная профессором Т. Феком в Национальном институте стандартов и технологий США металлографическая экспертиза показала в образцах повышенное содержание шлаков (силикатов). Оно превышало допустимое втрое, что значительно ухудшало прочность заклепки. Эти материалы позволили выдвинуть новую гипотезу причины гибели парохода: при ударе правым бортом об айсберг заклепки, крепившие листы обшивки, не выдержали и лопнули, и листы разошлись по швам. Компьютерная модель, созданная специалистами верфи «Харланд и Вольф», показала, что объем воды, поступавший в отсеки, составлял около 400 т в минуту, а всего в шесть носовых отсеков сразу влилось 7500 т воды. Общая производительность восьми водоотливных насосов составляла 1700 т/час. Впрочем, нужно признать весьма относительную точность всех расчетов, связанных с прочностью материалов, выполненных в наши дни. Во многом они доказывают лишь то, что современная сталь гораздо лучше использовавшейся в начале XX в. Это отнюдь не означает, что сталь, из которой строился «Титаник», была низкокачественной (или нелучшей) для своего времени.

Среди морских катастроф, произошедших в мирное время, по числу жертв «Титаник» долго занимал первое место. Неудивительно, что эта трагедия нашла свое отражение во многих художественных произведениях. Первый фильм, посвященный катастрофе, появился уже в мае 1912 г., через месяц после крушения. Наибольшую известность получил фильм «Титаник», снятый режиссером Д. Кэмероном, вышедший на экраны в 1997 г.

Линейный крейсер «Гебен»

После вступления в строй «Дредноута» в мире началась «дредноутная лихорадка». Кроме линкоров строились и линейные крейсера, первым из которых стал британский «Инвинсибл». Немцы ответили созданием «Фон дер Тана», а затем заказали следующую пару – «Мольтке» и «Гебен» («Goeben»). Его закладка состоялась 28 августа 1909 г. на верфи «Блом унд Фосс» в Гамбурге, на воду корабль спустили 23 марта 1911 г., а в строй он вошел в июле 1912 г. Линейный крейсер имел следующие характеристики: водоизмещение нормальное – 22 979 т, полное – 25 400 т, длина наибольшая – 186,6 м, ширина – 29,4 м, осадка – 9,19 м. Мощность механизмов (4 турбины Парсонса и 24 котла) – 52 000 л.с., максимальная скорость на испытаниях – 28,4 узла, дальность плавания экономическим ходом – 4120 миль. Вооружение состояло из 10 28 см орудий в пяти двухорудийных башнях, 12 15 см и 12 8,8 см орудий, а также четырех торпедных аппаратов. Бронирование: борт – до 280 мм, палубы – 50 + 25 мм, башни – 230 мм, носовая рубка – 350 мм, кормовая рубка – 200 мм. Экипаж – 1053 человека.

В конце осени 1912 г. «Гебен» вместе с легким крейсером «Бреслау» зачислили в состав германской Средиземноморской дивизии. В это время в Средиземноморье полыхала Первая Балканская война. Боевые действия еще продолжались, когда в марте 1913 г. анархистом был застрелен греческий король Георг I. «Гебен» входил в состав международной эскадры во время доставки тела монарха из Салоник в Афины. После окончания войны морской министр Германии А. Тирпиц попытался убедить кайзера отозвать линейный крейсер в Северное море, но не сумел. В конце года турки предприняли попытку купить «Гебен», однако сделка не состоялась. До лета 1914 г. корабль демонстрировал флаг в Средиземном море, и после ряда походов ему потребовался ремонт энергетической установки (в первую очередь – находившихся в отвратительном состоянии котлов). Предполагалось заменить его однотипным «Мольтке», но после убийства в Сараево началась лихорадочная подготовка к войне. Средиземноморской дивизией в это время командовал контр-адмирал Вильгельм Сушон, «Гебеном» – капитан цур зее Рихард Аккерманн.

29 июля на крейсере получили предупреждение из Берлина, и он вышел в море, встретившись с «Бреслау». Когда война с Францией была объявлена, «Гебен» отправился к берегам Алжира и утром 4 августа обстрелял Филиппвиль («Бреслау» бомбардировал порт Бон). Хотя французам нанесли не слишком большой ущерб, переброска XIX армейского корпуса во Францию оказалась задержана на трое суток. Крупные силы французского флота предотвратить обстрел не смогли. Когда отряд Сушона уже отходил, он встретился с двумя английскими линейными крейсерами. Но война между Германией и Британией еще не была объявлена, и боя не произошло.

«Гебен»

В дальнейшем, умело используя политические и географические особенности региона, Сушон, получивший приказ прорываться в Турцию, смог избежать боя с превосходящими силами англичан. «Гебен» и «Бреслау» прибыли в Константинополь 10 августа, а на следующий день состоялась сделка по фиктивной продаже крейсеров Турции. Официально об этом объявили 13 го числа. Новые «хозяева» переименовали «Гебен» в «Явуз Султан Селим» («Jawus Sultan Selim»), а «Бреслау» – в «Мидилли», но экипажи на них остались немецкие. Сушон стал командующим султанским флотом. На Черном море, где Российский флот не имел в строю ни одного линкора или крейсера нового типа, сразу создалась напряженная обстановка.

Появление немецких кораблей в Турции позволило сторонникам союза с Германией и Австро-Венгрией втянуть страну в войну с Антантой. Военные действия начались 29 октября с внезапного нападения германо-турецкого флота на русские порты. «Гебен» под флагом Сушона обстрелял Севастополь, при этом он некоторое время маневрировал на крепостном минном заграждении – к счастью для немцев, отключенном. Русские береговые батареи открыли ответный огонь и достигли двух или трех попаданий в линейный крейсер, потерь он не понес и существенных повреждений не получил. Когда «Гебен» уже начал отходить от Севастополя, с него заметили возвращавшийся в базу русский минзаг «Прут». Спасти заградитель попытались три дозорных эсминца, предпринявшие торпедную атаку. Но головной «Лейтенант Пущин» получил три попадания 15 см снарядами и вышел из боя, а два других продолжать атаку не решились. После этого команде «Прута» осталось только затопить свой корабль, вместе с которым погиб большой запас мин. Отходя к Босфору, «Гебен» и миноносцы потопили пароход «Ида». Война на Черном море началась…

«Гебен» являлся основной силой германо-турецкого флота, и ему приходилось решать множество самых разнообразных задач: обеспечивать воинские перевозки и снабжение Константинополя и флота углем, противодействовать русским кораблям. 18 ноября у мыса Сарыч «Гебен» (флаг Сушона) и «Бреслау» встретились с эскадрой Черноморского флота. В условиях плохой видимости русские не смогли организовать эскадренный огонь, и фактически бой вели «Гебен» и броненосец «Евстафий». Линейный крейсер получил одно попадание 305 мм снарядом – в третий 15 см каземат, вызвавшее пороховой пожар и гибель 12 моряков (еще двое умерли позднее). Впоследствии русские приписали себе еще множество попаданий и сообщили о гибели и ранении более 170 немцев и турок, но это откровенные домыслы. «Евстафий» получил четыре попадания.

В конце декабря «Гебен» обстрелял Батуми, а 26 го числа, возвращаясь в Босфор, подорвался на двух русских минах, получил большие пробоины и принял много воды. Причем в Турции не имелось подходящего дока для ремонта такого большого корабля! Но Сушон и его подчиненные сумели найти выход из положения: были сооружены и подведены к борту специальные кессоны, позволившие осушить район пробоин. Интересно, что «Гебен» несколько раз выходил в море (4 апреля потопив русский пароход) еще до окончания ремонта, завершенного лишь к маю 1915 г. С линейного крейсера также сняли и отправили для обороны Дарданелл несколько 15 см орудий (два из них на корабль не вернулись).

10 мая «Гебен» предпринял попытку напасть на русские корабли, обстреливавшие босфорские укрепления. Он атаковал броненосцы «Евстафий» и «Иоанн Златоуст», но попаданий не добился. Ответный огонь русских тоже не достигал цели, пока в бой не вступил третий броненосец – «Пантелеймон». Его комендоры смогли дважды или трижды поразить линейный крейсер 305 мм снарядами, но «Гебен» вновь избежал серьезных повреждений и ушел в Босфор. В дальнейшем «Гебен» неоднократно выходил в Черное море, но особых успехов не достиг, лишь в июле 1916 г. он потопил у Туапсе небольшой пароход. К этому времени у линейного крейсера появились опасные враги: новейшие русские линкоры, первоклассные эсминцы, современные субмарины. В придачу блокада Черноморским флотом Угольного района и Босфора оставила немцев и турок без топлива.

Положение кардинально изменилось после Октябрьской революции в России. В середине декабря 1917 г. вступило в силу соглашение о прекращении огня и боевые действия на Черном море прекратились. Зато британские войска вели успешное наступление в Палестине, и сменивший Сушона вице-адмирал Робер-Пашвиц решил пойти навстречу просьбам турецкого армейского командования и совершить рейд в Эгейское море – «поохотиться» на транспорты и отвлечь от берегов Палестины корабли Антанты. В ночь на 20 января 1918 г. «Гебен» и «Бреслау» вышли из Дарданелл, но уже рано утром линейный крейсер подорвался на мине. Однако он сохранил боеспособность и продолжил поход. «Гебену» удалось в бухте Кефалло на острове Имброс уничтожить английские мониторы «Раглан» и М-28, но затем немецкие корабли попали на минное поле. «Бреслау» затонул, а еще дважды подорвавшийся «Гебен» смог вернуться в пролив, но сел на мель у Нагары. Англичане попытались уничтожить его с помощью подводных лодок и авиации, но безуспешно. Пара бомб, попавших в цель, повреждений не причинила, а лодки выйти в атаку не смогли, причем одну из них турки потопили. Крейсер же удалось благополучно снять с мели.

В 1918 г. «Гебен» действовал в Черном море, но противника там уже не было. Он заходил в Севастополь, Одессу и Новороссийск, из последнего немцы увели немало транспортов. Поражение Турции и ее выход из войны вынудили немецкую команду 2 ноября покинуть корабль. Он оказался фактически заброшен и несколько лет простоял в небоеспособном состоянии в Стении; за это время его название сократили до «Явуз Селим». Во второй половине 1920 х гг. линейный крейсер был капитально отремонтирован, вооружен новой зенитной артиллерией, получил французскую систему управления огнем. В 1936 г. название сократили еще раз – теперь бывший «Гебен» назывался просто «Явуз» («Грозный»). В ноябре 1938 г. ему довелось перевозить из Стамбула тело Кемаля Ататюрка.

До конца Второй мировой войны «Явуз» оставался флагманом турецкого флота, а в 1950 г. был выведен в резерв и 14 ноября 1954 г. исключен из списков боевых кораблей. В конце 1960 х гг. правительство ФРГ пыталось выкупить экс-«Гебен», но договориться с турками не удалось. В 1973 г. его отправили на разборку. По оценке современных исследователей, трудно найти в истории другой корабль, оказавший столь большое влияние на международную политику.

Речной теплоход «Бородино»

Начало XX в. ознаменовалось стремительным прогрессом в судостроении. Не осталось в стороне и речное судоходство в России, достигшее в этот период высокого уровня – как по количеству и качеству строящихся судов, так и по охвату обслуживаемых ими районов. В этот период внутренние водные пути во многих регионах являлись единственными транспортными коммуникациями.

До 1910 г. для Волжско-Каспийского бассейна было построено довольно много теплоходов. Первым из них на Волге стал «Карамыш» – построенное Коломенским заводом колесное грузовое судно, с мощностью силовой установки 600 л.с. Затем фирма Нобеля построила 10 теплоходов, различавшихся по размерам и конструции. В этот же период каспийский торговый флот пополнили крупный наливной теплоход «К.В. Хагелин» и однотипный «Эммануил Нобель». В 1910 г. Воткинский казенный завод построил по заказу судовладельца Г.В. Кожевникова серию из пяти однотипных судов, но они оказались неудачными (очень тихоходными) и позднее их приобрела фирма Любимовых для переделки в баржи.

По словам известного историка волжского судоходства и судостроения И.А. Шубина, «…следующий, 1911 год, должен быть признан одним из самых знаменательных в истории теплоходства на Волге». В этом году здесь появились первые пассажирские теплоходы постройки Коломенского завода – колесный «Урал» и винтовой «Бородино».

Проект «Урала» имел множество недостатков, главным из которых признавалась излишняя сложность механизмов. Судно бесконечно ремонтировалось, а в 1916 г. погибло около Перми от взрыва, происшедшего по неизвестной причине в машинном отделении.

Построенный по заказу крупнейшего судоходного общества «Кавказ и Меркурий» теплоход «Бородино» получился гораздо более удачным. Судно обладало следующими техническими данными: длина – 89 м, ширина – 9,25 м, осадка – 1,5 м, мощность двух шестицилиндровых дизельных двигателей – 1200 л.с., скорость хода – 21 км/ч (у речных судов скорость в узлах не измерялась). Судно могло принять на борт свыше 300 пассажиров и до 100 т груза.

Новым и оригинальным было устройство винтов. Для возможности плавания по относительно мелким рекам винты расположили достаточно высоко, но при этом защитили устроенными под кормой судна особыми сводами. На стоянке верхние лопасти выступали из воды, но как только машина начинала работать, винты приходили в движение, и вода поднималась под свод, заполняла всю его камеру, выгоняя оттуда воздух. Далее винты работали в сплошном водяном потоке.

Недостатком являлась небольшая вибрация, вызванная не совсем удачной конструкцией кормовой части теплохода. Впоследствии ее пришлось переделать.

Внутреннее устройство теплохода, как отмечал Шубин, «…представляло собой последнее слово техники судостроения». Расположение помещений для пассажиров было традиционным для двухпалубных пассажирских судов «американского» типа: каюты и помещения первых двух классов располагались наверху, а 3 и 4 го классов – внизу.

Правление судоходного общества осталось довольно новым теплоходом и вскоре заказало Коломенскому заводу еще 13 пассажирских теплоходов по образцу «Бородино». От прототипа они отличались чуть большими размерами (при такой же мощности машин). Суда предназначались для обслуживания ежедневной линии Нижний Новгород – Астрахань. В 1912—1917 гг. в строй вошло 11 теплоходов: «Бородино», «Двенадцатый год», «Фельдмаршал Кутузов», «Багратион», «Цесаревич Алексей», «Царьград», «Король Альберт», «Великий князь Николай Николаевич», «Вадим Аршаулов», а также «Иоанн Грозный» и «Царь Михаил», которые были построены по улучшенному проекту и несколько отличались от головного теплохода.

«Бородино»

Теплоходам типа «Бородино» довелось принять участие в Гражданской и Великой Отечественной войнах. Судьбы части из них сложились трагически. «Великий князь Николай Николаевич», переименованный в «Ленин», был мобилизован 5 мая 1919 г. и участвовал в Гражданской войне как штабной корабль Астрахано-Каспийской (впоследствии Волжско-Каспийской) флотилии. По неподтвержденным до конца данным, он сгорел в 1920 г. в Царицыне. «Цесаревич Алексей» («Ильич») 8 апреля 1919 г. также вошел в состав Астрахано-Каспийской военной флотилии в качестве штабного корабля, но под военным флагом он служил чуть больше месяца. А погибло судно во время Сталинградской битвы, 5 августа 1942 г. подорвавшись на мине выше Каменного Яра (район Солодовников). «Вадим Аршаулов» в 1919 г. под названием «Волга» служил штабным кораблем Речной боевой флотилии, воевавшей на Каме в составе вооруженных сил правительства адмирала А.В. Колчака. В советское время судно сперва называлось «Лев Троцкий», затем – «Академик Тимирязев». 7 августа 1942 г. теплоход подорвался на мине и затонул в районе Владимировки под Сталинградом. «Фельдмаршал Кутузов» («Красноармеец») участвовал в Сталинградской битве и погиб 25 августа 1942 г. в районе Сталинграда при налете германской авиации. «Король Альберт» («Карл Либкнехт») подорвался на мине и затонул у Крымского Яра 9 сентября 1943 г.

«Иоанн Грозный», ставший «Парижской Коммуной», во время Великой Отечественной войны под командованием капитана Л.Д. Галашина осуществлял эвакуационные перевозки. Во время Сталинградской битвы, в ночь с 26 на 27 августа 1942 г. он совместно с пароходами «Иосиф Сталин» и «Михаил Калинин» осуществил прорыв из затона судоремонтного завода вверх по реке через простреливаемый противником участок Волги – Окатовский перекат. На борту шедшей головной «Парижской Коммуны» находились более 200 эвакуируемых жителей города, 10 зенитчиков, 450 т военных грузов. Перед прорывом пассажиров разместили в трюме, рубку обложили покрышками, на тент вывели пожарные насосы, подготовили все противопожарные средства, частично затопили водой каюты, команда была распределена по судну так, чтобы без контроля не остался ни один участок судна. В 23:00 капитан Галашин дал команду к движению. Теплоход незаметно подошел к Черному рынку (район Тракторного завода). Но немцы осветили судно прожекторами и через громкоговоритель приказали подойти к берегу. Галашин сделал вид, что подчинился, а затем сделал резкий разворот и полным ходом ушел. Вслед был открыт артиллерийский и минометный огонь. В течение часа экипаж потушил семь пожаров. Обстрел прекратился в районе Ерзовки, когда немцы потеряли «Парижскую Коммуну» из виду.

После окончания войны шесть оставшихся судов в 1954—1961 гг. прошли переоборудование, в ходе которого было модернизировано навигационное и другое оборудование, изменена надстройка, дымовая труба, пассажировместимость достигла 350—500 человек. В дальнейшем суда, в составе Волжского объединенного речного пароходства, эксплуатировались на линии Горький – Астрахань. Теплоходы «Двенадцатый год» («Семнадцатый год») и «Царь Михаил» («25 е Октября») 10 апреля 1978 г. сгорели в Астрахани при подготовке к очередной навигации. «Бородино», неоднократно переименовывавшееся, но затем вернувшее изначальное название, в 1986 г. передали Казанскому порту для использования в качестве брандвахты, его разделали на металл к 1997 г. «Парижская Коммуна» во второй половине 1990 х гг. находилась в затоне Хлебниковского машиностроительно-судоремонтного завода, где и затонула. Затем судно подняли и отбуксировали в затон Белогородской судоверфи в поселок Белый Городок Тверской области, где оно сгорело в 1999 г. «Царьград» («Урицкий») списали в 1991 г., а «Багратион» («Память тов. Маркина») был перегнан в Феодосию, затем в Судак, где находится до настоящего времени.