Текст книги "100 великих кораблей"

Атомоход «Саванна»

В главе, посвященной пароходу «Саванна» (он открыл эпоху трансатлантических плаваний, совершенных судами с механическим двигателем), было сказано: «первым всегда непросто». В полной мере эти слова можно отнести и к истории первого в мире грузопассажирского атомохода.

Атомную энергетическую установку, которая с определенными допущениями может быть названа развитием паротурбинной, на флоте начали применять в 1950 е гг. В США сперва началось строительство подводных лодок, признанное очень успешным. А в 1955 г. в рамках программы «Мирный атом» президент США Д. Эйзенхауэр инициировал строительство судна, призваного продемонстрировать возможности новой техники в, так сказать, «повседневной жизни»: предполагалось построить грузопассажирский атомоход. В 1956 г. Конгресс одобрил строительство, и за дело взялись проектировщики. Поскольку строительство финансировалось американским правительством, вопрос экономичности оказался отодвинут на второй план. Зато очень большое значение придавалось элегантному внешнему виду, ведь «дитя прогресса» не должно было походить на заурядный сухогруз. В память о легендарном пароходе новое судно назвали «Саванна».

Атомоход «Саванна»

Основной изюминой должна была стать именно энергетическая установка, поэтому о ней стоит сказать особо. В ее состав входят реактор, парогенератор и турбина. Реактор, примененный на «Саванне», охлаждался водой под давлением. Он имел два контура циркуляции. Первый контур – циркуляция воды под высоким давлением. Вода первого контура служит одновременно теплоносителем ядерного реактора. Она протекает через реактор и нагревается до очень высокой температуры (например, на японском атомоходе «Муцу» – до 278оС). При этом давление воды, доходящее до 9,8 МПа, противодействует испарению.

Горячая вода первого контура затем отдает свое тепло парогенератору, после чего снова возвращается к реактору. К парогенератору из второго контура низкого давления подается конденсат. Нагреваемая в парогенераторе вода испаряется. Этот пар с относительно низким давлением – на «Саванне» оно составляло 3,14 МПа – служит для питания турбин, которые через редукторы вращают единственный гребной винт.

Реактор изолируется от окружающей среды специальным защитным экраном, который призван задерживать вредное излучение. На «Саванне» первичный экран, окружавший реактор, изготавливался из свинцовых пластин с покрытием из синтетических материалов и из бетона, его вес составлял 665 т. Вторичный экран, окружающий парогенератор и заключающий внутри себя весь первый контур высокого давления, имел еще больший вес – 2400т. Именно наличие подобных тяжелых и громоздких экранов, «съедавших» значительный полезный объем, оказалось большим недостатком атомной энергетической установки применительно к торговому судну.

Не лучшую службу ему сослужило и стремление к изящным обтекаемым обводам – они оказались неудобны для размещения грузовых трюмов, да еще и ограничивали их вместимость. А если добавить ко всему вышесказанному, что новизна двигательной установки привела к многочисленным и сложным системам контроля, то о прибыльности следовало забыть. Ведь экипаж оказался существенно большим, чем на обычном теплоходе сходных размеров, на подготовку личного состава требовалось много времени и средств, а оплата труда высококвалифицированных специалистов была весьма высокой.

Но вернемся к собственно истории атомохода. Его разработку осуществляли специалисты нью-йоркской компании «George G. Sharp, Incorporated», а строительство велось на верфи в Камдене (штат Нью Джерси) Нью-Йорской судостроительной корпорацией; заводской номер – 529. Торжественная церемония спуска атомохода на воду состоялась 21 июля 1959 г., его «крестной матерью» стала первая леди США, супруга президента Эйзенхауэра. Пробная эксплуатация началась в 1962 г., а коммерческая – спустя два года. Постройка обошлась недешево: 46 900 000 долларов, из них собственно судно – 18 600 000, а еще 28 300 000 – атомная установка и топливо для нее.

«Саванна» имела следующие характеристики: длина – 181,66 м, ширина – 23,77 м, тоннаж – 13 599 грт. Атомная энергетическая установка, основу которой составлял 74 мегаватный реактор фирмы «Бабкок энд Вилкокс», снабжавший паром две турбины системы «Де Лаваль», имела мощность 23 000 л.с. Максимальная скорость на испытаниях составила 24 узла, нормальная эксплуатационная скорость – 21 узел. Одна загрузка топливных элементов обеспечивала судну почти неограниченную дальность – 300 000 морских миль при скорости 20 узлов. Экипаж – 124 человека.

Хотя «Саванна» официально считалась грузопассажирским судном и имела возможность с комфортом разместить 60 человек, любителей путешествовать на ее борту оказалось очень мало. Каюты и другие помещения, оборудованные на борту для проживания и обслуживания пассажиров, оказались невостребованными.

С технической точки зрения, судно оказалось вполне удачным – мореходным, с невероятной экономичностью по топливу, вполне безопасным. Однако сравнительно небольшая вместимость и очень существенные эксплуатационные расходы сделали коммерческий успех недостижимым. В целях экономии средств в 1972 г. атомоход поставили на прикол.

Правда, вскоре разразился «нефтяной кризис», приведший к очень значительному росту цен на нефть и, соответственно, удорожанию эксплуатации теплоходов. Но возвращать «Саванну» в строй власти не стали. В 1981 г. судно стало экспонатом Морского музея в штате Южная Каролина, но большой популярностью у посетителей не пользовалось. В 1994 г. «Саванну» перевели в Балтимор, где были выполнены работы по удалению систем реактора и полной дезактивации. Хотя атомоход считается представляющим историческую ценность и планируется превратить его в судно-музей, окончательного решения о судьбе «Саванны» по состоянию на середину 2011 г. принято не было.

Стоит добавить, что кроме «Саванны» в мире построили четыре коммерческих судна с атомной силовой установкой: «Муцу» в Японии, «Отто Ган» в ФРГ и «Севморпуть» в СССР. Их эксплуатация оказалась не слишком выгодной, хотя после замены механизмов на дизели «Отто Ган» прослужил целых 30 лет. Наиболее же эффективными в гражданском флоте оказались советские и российские атомные ледоколы.

Атомный авианосец «Энтерпрайз»

В конце 1945 г., вскоре после окончания Второй мировой войны, военно-морской флот Соединенных Штатов Америки представлял огромную силу. В условиях мирного времени его содержание обходилось слишком дорого, поэтому началось масштабное сокращение. Строительство новых кораблей почти полностью прекратилось. Но постепенно старые корабли переставали отвечать требованиям военных, и в 1954 г. появился «Форрестол», первый авианосец, заложенный после мировой войны. В том же году сошел на воду «Наутилус» – первая в мире атомная субмарина, а вскоре реакторы нашли применение и на надводных кораблях.

«Энтерпрайз»

Первый авианосец с ядерной энергетической установкой получил наименование «Энтерпрайз» (CVN-65 «Enterprise»), унаследовав его от самого удачливого и, без преувеличения, выдающегося авианосца флота США, сражавшегося с японцами на Тихом океане.

Новый «Энтерпрайз» заложили 4 февраля 1958 г. на верфи в городе Ньюпорт-Ньюс, спустили на воду 24 сентября 1960 г., а в состав флота он вступил 25 ноября 1961 г. Предполагалось, что «Энтерпрайз» станет головным кораблем большой серии, но… Цена атомного авианосца оказалась примерно вдвое большей, чем у аналогичного корабля с обычной паросиловой энергетической установкой. В результате американцы надолго отказались от строительства новых атомных «плавучих аэродромов» в пользу боевых единиц с обычной энергетикой.

Но цена ценой, а достоинства «Энтерпрайза» оказались неоспоримыми. Применение ядерной энергетики позволило отказаться от дымовой трубы и, соответственно, существенно уменьшить размеры надстройки. Это, в свою очередь, привело к увеличению полезной площади полетной палубы и ангара. Не менее важными оказались и другие преимущества: исчезло негативное воздействие дыма на летательные аппараты и различное радиоэлектронное оборудование, резко снизилось тепловое поле корабля. Кроме того, в начале 1960 х гг. вероятность войны с применением оружия массового поражения считалась достаточно высокой, а размеры и конфигурация «энтерпрайзовского» острова позволяли при необходимости намного успешнее выполнить его герметизацию в случае применения потенциальными противниками радиационного или химического оружия.

Первый атомный авианосец произвел ошеломляющее впечатление на военно-морских специалистов всего мира. Его размеры и возможности просто потрясали. Полное водоизмещение – 90 510 т, наибольшая длина (без выступающих частей катапульт) – 342,4 м, длина по ватерлинии – 317,1 м, наибольшая ширина – 78,4 м, ширина по ватерлинии – 40,5 м, осадка – 11,9 м. Энергетическая установка включала восемь реакторов и четыре турбины. Ее мощность составила 280 000 л.с., что позволило кораблю развить скорость 33,6 узла. Экипаж насчитывал 3200 моряков, еще 2480 человек входят в состав авиакрыла, которое в начале службы насчитывало до 80 самолетов и вертолетов, а в 2000 г. – 74 машины. Как и все современные авианосцы, «Энтерпрайз» имеет угловую палубу, взлет с нее обеспечивают четыре катапульты. Корабль имеет самое совершенное оборудование, которое за время службы не раз обновлялось и модернизировалось. Некоторые особенности конструкции, например защита, остаются секретными по сей день. Любопытный факт: при постройке на авианосец не установили зенитных ракетных комплексов, они появились на корабле только в 1967 г.

50 летняя служба корабля изобиловала многими интересными, а подчас и трагическими событиями. Первые полеты с палубы «Энтерпрайза» начались 17 января 1962 г. Уже в феврале новейший авианосец участвовал в операции по поиску и подъему спускаемого аппарата «Френдшип-7», на котором совершил полет в космос астронавт Джон Гленн. В августе того же года корабль совершил свой первый поход в Средиземное море, а в октябре, после возвращения к берегам Америки, участвовал в блокаде Кубы во время так называемого Карибского кризиса. Затем дважды отправлялся в Средиземное море. А в 1964 г. «Энтерпрайз» вместе с двумя другими атомными кораблями – ракетным крейсером «Лонг Бич» и ракетным фрегатом «Бейнбридж» – совершил дальнее плавание в рамках операции «Си Орбит». Соединение вышло из Гибралтара 31 июля и, обогнув Африку, взяло курс к берегам Пакистана. Оттуда, обойдя Австралию с юга, оно направилось к мысу Горн, а затем повернуло на север. Пройдя вдоль восточного побережья Южной Америки, отряд направился в Норфолк, куда благополучно прибыл 3 октября. За это время «Энтерпрайз» всего трижды заходил в порты (Карачи, Сидней и Рио-де-Жанейро). После похода авианосец встал на ремонт и перезарядку активной зоны реакторов, работы завершились летом следующего года.

Теперь «Энтерпрайз» ждала «командировка во Вьетнам». В ноябре его перевели на Тихий океан, и 2 декабря 1965 г. он стал первым кораблем с ядерной энергетической установкой, принявшим участие в боевых действиях. Уже в первый день его летчики совершили 125 боевых вылетов, обрушив на различные цели в районе Бьен-Хоа более полутора сотен тонн бомб и неуправляемых ракет. При этом было потеряно два самолета. Рекорд пилоты с «Энтерпрайза» поставили 12 декабря, выполнив 165 самолетовылетов. В 1965—1968 гг. «Энтерпрайз» совершил три похода к берегам Вьетнама, причем во время третьего похода был на некоторое время отправлен к берегам корейского полуострова, где 23 января 1968 г. в международных водах северокорейские корабли захватили американское разведывательное судно «Пуэбло». Вслед за этим разразился серьезный кризис, дело едва не дошло до настоящей войны. Атомный авианосец в течение месяца возглавлял находившееся в Японском море оперативное соединение.

14 января 1969 г. «Энтерпрайз», направлявшийся в свой четвертый поход к берегам Вьетнама, находился недалеко от Гавайских островов. В 08:15 местного времени при подготовке к полетам произошел самозапуск неуправляемой 127 мм ракеты Mk-32 «Зуни». Она попала в топливный бак стоявшего рядом штурмовика, в результате чего начался большой пожар. Горящее топливо разлилось по палубе, от высокой температуры начали взрываться авиабомбы, в стороны разлетались неуправляемые ракеты. Борьба с пожаром оказалась непростым делом, она унесла 27 жизней, еще более 300 человек получили ранения и травмы. Сгорело 15 самолетов. Поход пришлось прервать, и корабль встал на ремонт. Работы завершились в марте, после чего авианосец все-таки отправился на вьетнамскую войну. Всего к берегам Индокитая «Энтерпрайз» совершил семь походов, за время которых его авиагруппа выполнила свыше 39 тысяч боевых вылетов, израсходовав около 30 тысяч тонн различных боеприпасов. Удары наносились по целям как в Южном, так и Северном вьетнаме, а несколько десятков вылетов было совершено против объектов на территории Лаоса. Последний раз «Энтерпрайзу» довелось вместе с другими американскими авианосцами действовать во вьетнамских водах в апреле 1975 г., когда во время наступления «коммунистов» на Сайгон оттуда пришлось эвакуировать американских граждан и вьетнамцев, опасавшихся расправ со стороны победителей. Всего авиагруппа «Энтерпрайза» совершила при этом 95 вылетов. А незадолго до этого, в феврале того же года, моряки авианосца участвовали в другой спасательной операции – помогали населению острова Маврикий, пострадавшему от урагана.

В 1988 г. авианосец отличился в Персидском заливе, когда во время ирано-иракской войны иранские вооруженные силы начали активные действия против международного судоходства в нейтральных водах. Обострение американо-иранских отношений привело к открытому столкновению, во время которого самолеты с «Энтерпрайза» нанесли удары по иранским позициям на буровых платформах, а затем атаковали вступившие в бой фрегаты ВМС Ирана. В результате «Саханд» отправился на дно, а «Сабалан» получил тяжелые повреждения.

И дальнейшая служба авианосца изобиловала различными событиями: его самолеты действовали против Ирака в 1998 г., наносили удары по объектам Талибана и Аль-Каиды в Афганистане в 2001 г., после разгрома Саддама Хусейна поддерживали действовавшие в Ираке американские войска. В 2011 г. «Энтерпрайз» участвовал в операциях у берегов Африки, где международные силы ведут борьбу с пиратством у берегов Сомали, а затем на короткое время подключился к операции НАТО в Ливии. Срок службы «ветерана» заканчивается и предполагается, что его выведут из состава флота в ближайшие годы.

Научно-экспедиционное судно «Михаил Сомов»

Дизель-электроход «Михаил Сомов» был заложен на Херсонском судостроительном заводе 10 октября 1974 г., спущен на воду 28 февраля 1975 г., а июне вышел на испытания. Затем его передали ленинградскому ордена Ленина Арктическому и Антарктическому научно-исследовательскому институту (ААНИИ).

Судно, названное в честь видного океанолога и полярного исследователя, Героя Советского Союза Михаила Михайловича Сомова (1908—1973), имело следующие характеристики: полное водоизмещение – 14 185 т; длина – 133 м, ширина – 18,8 м, осадка в полном грузу – 9,16 м, грузоподъемность – 5436 т, имелись помещения для 104 пассажиров. В качестве энергетической установки первоначально стояли четыре дизеля общей мощностью 7200 л.с., но во время капитального ремонта в 1987 г. их заменили двигателями финского производства (7420 л.с.). Максимальная скорость – 16,2 узла, дальность плавания – 12500 миль. Экипаж – 40 человек.

После первых пяти рейсов (два из них – для обеспечения работы 21 й и 22 й Советских Антарктических экспедиций) судно в 1977 г. модернизировали на Херсонском заводе. Главной задачей работ стали установка лабораторного блока для выполнения различных исследований и оборудование вертолетной площадки.

«Михаил Сомов»

Всего с 1975 по 2010 гг. «Михаил Сомов» совершил 77 рейсов, из них 19 – в Антарктиду. Работы на шестом континенте велись самые разнообразные: изучение гидрометеорологического и ледового режима Южного океана, гидрографические работы, выполнение меридиональных разрезов температуры поверхности океана методом инфракрасной радиометрии, специальные исследования физики и механики морского льда. И, конечно, доставка на антарктические станции зимовщиков, а также продовольствия и различных грузов. Протяженность каждого из таких рейсов составляла от 30 000 до 40 000 миль, и многие из них складывались совсем непросто.

Известность «Михаилу Сомову» принесли события 14 го рейса в 1984—1985 гг. Теплоход должен был работать в составе 30 й Советской Антарктической экспедиции. Выйдя из Ленинграда, он взял курс к берегам шестого континента. В середине февраля судно зашло в Новую Зеландию для закупки продовольствия и снабжения для станций. Затем «Михаил Сомов» должен был идти в район станции Русская в море Росса. Этот район малопригоден для судоходства из-за частых подвижек паковых льдов. Кроме того, стремительно приближалась антарктическая зима и полярная ночь. 7 марта дизель-электроход подошел к береговому припаю, на расстояние 25 миль до станции. Началась выгрузка снабжения с помощью судового вертолета. Но вскоре стало ясно, что выгрузка даже самой необходимой части снабжения и смена зимовщиков чреваты попаданием в ледовый плен. В середине марта в районе стоянки «Сомова» прошел ураган, длившийся три дня.

15 марта 1985 г. начался дрейф «Михаила Сомова» в Тихоокеанском ледовом массиве, продолжавшийся 133 дня. На Большой земле было принято решение об эвакуации с судна больных, зимовщиков и части экипажа, на борту осталась лишь группа добровольцев. Тем временем в Госкомгидромете (ему подчинялся ААНИИ) беспрерывно шли совещания, на которых решалось: что делать с попавшим в западню судном. По свидетельству участников событий, решение о посылке спасательной экспедиции было принято лишь после того, как о «брошенном в Антарктиде советском судне» сообщили западные радиостанции. Так ли это, точно сказать невозможно, но правительственная комиссия приняла решение о посылке к дрейфующему судну спасательной экспедиции на ледоколе «Владивосток». Экспедицию возглавил А.Н. Чилингаров.

«Владивосток», которым командовал Г.И. Антохин, покинул одноименный порт 10 июня 1985 г. Переход в Антарктиду оказался весьма тяжелым, но 15 июля «Владивосток» подошел к кромке льдов. Еще 12 дней он пробивался к «Михаилу Сомову». На завершающем этапе похода участникам спасательной экспедиции сопутствовала удача – с воздуха удалось обнаружить трещины в 6 метровых льдах, окружавших «Сомов». Одна из них вывела ледокол прямо к терпящему бедствие судну: долгожданная встреча произошла 26 июля.

Благоприятно сложилась обстановка и во время обратного перехода до чистой воды. Маленький караван вышел к кромке льдов 12 августа. Затем оба судна перешли в новозеландский порт Веллингтон, откуда каждый самостоятельно отправился в свой порт приписки. Всего в ходе спасательной операции «Владивосток» прошел 20 000 миль, из них 2000 – в антарктических льдах.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 18 декабря 1985 г. за участие в антарктической эпопее были награждены и сами суда («Владивосток» – орденом Ленина, «Михаил Сомов» – орденом Трудового Красного Знамени), и члены их экипажей. Обошли лишь капитана Антохина – из-за неснятого взыскания по партийной линии! «Разбором полетов» занималась правительственная комиссия во главе с А.А. Громыко, но никого из участников наказывать не стали. Получившую большую известность эпопею «Михила Сомова» можно считать последним выдающимся событием, произошедшим в высоких широтах в советский период.

После ремонта «Сомов» продолжал свою нелегкую работу. В июле 1991 г. во время обслуживания 36 й и 37 й Советских Антарктических экспедиций он вновь попал в ледовый плен в районе станции Молодежная в море Космонавтов. Дрейф продолжался до декабря, но в этот раз обошлось без драматических событий и судну удалось освободиться самому. Распад СССР и экономические проблемы нашей страны отразились и на судьбе «Михаила Сомова». В 1992—1998 гг. он в основном занимался коммерческими рейсами и операциями по доставке снабжения в Арктику в ходе «Северного завоза». В 1991—1992, 1993—1994 и 1995 гг. состоялись его последние антарктические рейсы, а затем на смену ему пришло новое судно для работы в Антарктиде – «Академик Федоров».

В декабре 1998 г. судно перешло в Архангельск и встало на ремонт на заводе «Красная Кузница». 1 мая 1999 г. «Михаил Сомов» был передан на баланс Северного управления по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды (Северное УГМС). В ведении этой организации находятся все полярные станции Западного сектора Арктики. Также при ее участии проводится снабжение большей части населенных пунктов, воинских частей и других объектов, находящихся на трассе Северного морского пути.

Ремонт «Михаила Сомова» продолжался до июля 2000 г., а уже в августе дизель-электроход вышел в новый рейс по обеспечению «Северного завоза». С тех пор и до сегодняшнего дня экипаж судна возглавляет опытный моряк – капитан дальнего плавания Ю.А. Настеко. Под его командованием в 2000—2010 гг. был выполнен 41 рейс. И практически каждый из них связан с немалыми сложностями, которые экипаж (заметно сократившийся по сравнению с советскими временами) с честью преодолевает. Проблемы связаны и с ограниченным временем навигации в полярных морях, и особенностями пунктов разгрузки – полярных станций и воинских частей, которые, пожалуй, объединены только одним – труднодоступностью. «Михаил Сомов» довольно быстро получил почетное прозвище: «пароход, что всю Арктику кормит». И это действительно так.

Продолжаются на судне и научные работы. Практически в каждом рейсе присутствуют специалисты из ААНИИ и других научных институтов. С 2005 г. на «Михаиле Сомове» работает Морская арктическая комплексная экспедиция Российского НИИ культурного и природного наследия имени Д.С. Лихачева, которую возглавляет почетный полярник профессор П.В. Боярский. За время работы на «Михаиле Сомове» экспедиция внесла огромный вклад в изучение самых разных объектов культурного и природного наследия Арктики, ее сотрудники в рамках программы «Память Российской Арктики» установили памятные знаки первопроходцам и путешественникам.

Вот уже 36 лет трудится «Михаил Сомов» в высоких широтах. По состоянию на 2011 г. Российский морской регистр судоходства продлил срок его эксплуатации до 2013 г.