Текст книги "100 великих тайн Первой Мировой"

Тайна цеппелинов

Первый дирижабль Цеппелина взлетел еще 2 июля 1900 года и продержался в воздухе 18 минут, прежде чем отказал один из двигателей.

В январе 1914 года Германия по общему объему (244 000 куб. м) и по боевым качествам своих дирижаблей обладала самым мощным воздухоплавательным флотом в мире. К ведению боевых операций на суше были готовы шесть жестких дирижаблей фирмы «Цеппелин»: Z-IV (эллинг в Кёнигсберге), Z-V (Познань), Z-VI (Кёльн), Z-VII (Баден), Z-VIII (Трир), Z-IX (Дюссельдорф); два мобилизованных гражданских транспортных цеппелина «Саксония» (Франкфурт-на-Майне), «Ганза» (Йоганнистале); один дирижабль SL-2 (Лигнице) и три нежестких «Парсеваля» (PL-2, PL-3, PL-4). Вдоль западной границы была построена система воздухоплавательных баз и аэродромов. Кроме них имелся ряд военных и [93] частных эллингов для дирижаблей жесткого типа в Меце, Дрездене, Алленштейне, Готе, Йоганнистале и Лейпциге.

До войны немцы в основном планировали применять дирижабли для авиаразведки, но быстро оказалось, что над сушей и в дневное время дирижабли слишком уязвимы. Основной функцией тяжёлых дирижаблей стало морское патрулирование, разведка на море в интересах морского флота и дальние ночные бомбардировки. Дирижабли Цеппелина бомбили Лондон, Париж, Варшаву и другие города. Но эффект был в основном моральным. Правда, для нужд ПВО пришлось использовать сотни самолётов и зенитных орудий.

Ночью 19–20 января 1915 года два цеппелина L3 и L4 атаковали Англию. 21 марта 1915 г., LZ-35, LZ-11 и Z-10 выполняют первый бомбардировочный налет на Париж. По данным Жерара Хартмана (Gerard Hartmann), это были LZ-29, LZ-30, LZ-26 и LZ-35, причем LZ-29 был поврежден зенитками. 8 сентября L-13 с 2 т фугасных и зажигательных бомб на борту, включая 300-килограммовую бомбу, атаковал Лондон (первая неудачная попытка была сделана еще 17 марта, успешная – 31 мая). Эта бомбардировка стала самой успешной за всю историю дирижаблей – 109 убитых и раненых, более полумиллиона фунтов стерлингов ущерба. Как докладывал экипаж цеппелина: «Самую большую бомбу мы сбросили с высоты примерно в два с половиной километра. К сожалению, в цель она не попала, но даже с той высоты, на которой находился L-13, можно было разглядеть чудовищный масштаб разрушений, вызванных взрывом 300-килограммового монстра. Целый городской квартал превратился в груду обломков и щебня. Через несколько секунд на этом же месте начал разгораться пожар, охвативший затем всю центральную часть Лондона… Оставшиеся бомбы мы сбросили на железнодорожную станцию. Удар был точным – вверх полетели рельсы, обломки пакгауза и двух больших автобусов, стоявших перед зданием вокзала. Разглядеть эти подробности не составляло никакого труда – по улицам Лондона текли огненные реки пожаров, вызванных нашими зажигалками». В ночь на 1 февраля 1916 года LZ 55 сбросил 6 т бомб на гавань Салоники. Ночью 23 сентября над Англией было сбито два цеппелина, пламя горящих машин было видно со 125 миль.

^{Один из германских цеппелинов. 1913 г.}

Всего дирижабли сбросили на Англию порядка 6000 бомб общим весом более 200 т.

Тем не менее появление в 1915 году зажигательных пуль, позволяющих эффективно поражать наполненные водородом цеппелины, в итоге привело к тому, что с 1917 года, после больших потерь в финальных стратегических налётах на Лондон, дирижабли стали использоваться только для морской разведки.

За время ведения войны против Британии германские дирижабли совершили в общей сложности 51 налет, было сброшено 5806 бомб общим весом 196 000 кг. Убиты 557 человек и еще 1358 ранены; материальный ущерб оценивался в 1 527 585 фунтов стерлингов.

Всего было построено 113 цеппелинов, из которых 88 во время войны. Аварии стали причиной гибели 25 дирижаблей, 46 погибли во время боевых операций, 6 потеряны по невыясненным обстоятельствам, 21 разобран по причине технического износа, 7 уничтожены собственными экипажами. Уже к середине войны, с развитием средств ПВО, цеппелины уже не могли играть сколько-нибудь значительной роли в войне в воздухе.

Тайна «Красного барона» Манфреда фон Рихтгофена

После маневров 1912 года французский генерал Галлиени признал, что армия, лишенная воздушной разведки, будет слепой по сравнению с армией, располагающей воздушными средствами.

За четыре года воюющими государствами были проведены около ста тысяч воздушных боев, в ходе которых было сбито 8073 самолета, огнем с земли было уничтожено еще 2347 самолетов.

По собственным заявкам на победы англичане претендовали на 8100 сбитых самолетов противника, а французы – на 7000. Немцы же потеряли в воздушных боях только 2138 самолетов; еще около 1000 машин (в основном разведчиков и бомбардировщиков) не вернулись из вылетов на территорию противника, но погибли ли они в воздушных боях или от огня с земли – неизвестно. Не более 500 машин потеряла также Австро-Венгрия и прочие союзники Германии. Ничего себе – расхождение: при заявленных 15 000 побед реальными явились только 3500! Таким образом, коэффициент достоверности побед Антанты не превышает 0,25. С другой стороны, германскими пилотами-истребителями было заявлено почти 6000 побед (точнее – 5973), большая часть которых была действительно подтверждена обломками сбитых машин (ведь немцы в основном предпочитали драться над своей территорией). 161 германский летчик имел на своем счету 10 и более воздушных побед. Такого количества асов в странах Антанты не было. Они вместе уничтожили 3270 машин противника.

Летом 1915 года ВВС Германии, получив новые истребители Fokker E.I, наносили тяжелейшие потери Королевским Воздушным Силам Великобритании. Этот самолет был первым самолётом, оснащённым прерывателем – устройством, позволявшим синхронизировать огонь установленного на носу пулемёта с вращением винта, что позволяло стрелять прямо по курсу без опасности повредить пулями лопасти. Это давало существенное преимущество в бою над любыми другими существовавшими на тот момент истребителями. К концу лета немецкое преимущество в воздухе стало почти абсолютным. Но вскоре в странах Антанты началось производство истребителей с аналогичным синхронизатором: FE2, Airco DH.2 и лёгкий Nieuport 11. У немцев тоже появились новые истребители Albatros D.II в августе 1916 года и Albatros D.III в декабре того же года. Это позволило им вновь получить значительное техническое преимущество, и апрель 1917 года стал «кровавым апрелем» для союзников. Но вскоре техническое и численное превосходство Антанты в воздухе стало подавляющим. Теперь немцы могли контролировать воздушное пространство лишь над небольшим участком фронта одновременно. Но вскоре у немцев появился знаменитый Fokker D.VII, которому не было равных в воздухе. Однако количественный перевес Антанты преодолеть он не смог.

Барон Манфред фон Рихтгофен стал лучшим асом Первой мировой войны более чем с 80 сбитыми самолётами противника. Прозвище «Красный барон» получил после того, как покрасил в ярко-красный цвет фюзеляж своего самолета Albatros D.V, затем Fokker Dr.I, чтобы наводить страх на противника. В начале войны Рихтгофен служил офицером кавалерии, но в мае 1915 года перешел в авиацию, где стал пилотом-наблюдателем. Рихтгофен решил стать лётчиком после случайной встречи со знаменитым асом Освальдом Бёльке, в эскадрилье которого позднее служил. Первый самолет он сбил 17 сентября 1916 года в районе Камбре. После каждой победы барон заказывал серебряный кубок, на котором гравировал дату боя и тип сбитого самолета. До того момента, когда из-за блокады в 1917 году возник дефицит серебра, Рихтгофен успел получить 60 кубков. Перед каждым полетом он получал на счастье поцелуй от своей любимой.

^{Манфред фон Рихтгофен. 1917–1918 гг.}

В феврале 1917 года барон возглавил эскадрилью Jasta 11, где было немало асов. В апреле 1917 года Рихтгофен сбил 22 аэроплана противника. 6 июля он был тяжело ранен и выбыл из строя на несколько недель. Ранение в голову привело к тяжёлым последствиям – Рихтгофен страдал от головных болей и тошноты. После возвращения в строй он возглавил 1-й истребительный полк (эскадру) (Jagdgeschwader I). В 1917 году Рихтгофен издал мемуары «Красный истребитель», уже в следующем году переведенные на английский язык. В начале 1918 года ему предлагали стать инструктором и обучать пилотов, поскольку опасались, что гибель знаменитого летчика подорвет моральный дух немцев. 21 апреля 1918 года Манфред фон Рихтгофен был смертельно ранен в бою над холмами Морланкур, в районе реки Соммы, преследуя самолёт Sopwith Camel канадского лейтенанта Уилфреда Мэя. В свою очередь, Красного барона преследовал командир канадской эскадрильи капитан Артур Рой Браун. Также по красному «Фоккеру» Рихтгофена вели огонь пулемётчики и стрелки австралийской пехотной дивизии. Рихтгофен получил ранение от пули 303-го калибра, стандартного для стрелкового оружия Британской империи, которая попала в грудную клетку снизу сзади и прошла насквозь. Он немедленно приземлился на холме рядом с дорогой Брэ-Карби, к северу от деревни Во-сюр-Сомм. Его «Фоккер» не был повреждён при посадке. Некоторые источники сообщали, что Рихтгофен умер через несколько секунд после того, как к нему подбежали австралийские солдаты, но скорее всего в момент приземления он был уже мёртв, с таким ранением Рихтгофен не мог прожить более 20 секунд. Считается, что Рихтгофен был убит из зенитного пулемёта, возможно, сержантом Седриком Попкином или из винтовки пехотинцем-добровольцем австралийской армии Эвансом. 3-я эскадрилья ВВС Австралии, ближайшее подразделение сил Антанты, похоронила Рихтгофена с военными почестями на кладбище деревеньки Бертангль недалеко от Амьена 22 апреля 1918 года. Три года спустя, по распоряжению французских властей, он был перезахоронен на кладбище для немецких солдат. 20 ноября 1925 года останки Рихтгофена были перевезены в Берлин и в присутствии тысячи горожан, военных чинов, членов правительства и самого Гинденбурга вновь перезахоронены на одном из берлинских кладбищ. В 1975 году прах Красного Барона был снова потревожен, и теперь он покоится на семейном кладбище в Висбадене. 73 победы Рихтгофена имеют документальное подтверждение, а вместе с неподтвержденными их число достигает 84.

Тайна Макса Иммельмана

Макс Иммельман, сын владельца фабрики, пошел в армию добровольцем с началом войны, и когда стали формироваться первые воздушные подразделения, поступил в авиацию. В марте 1915 года он отбыл на Западный фронт, где был определён в FFA 62, летавшую на двухместных разведчиках LVG B.1. 3 июня ему удалось сбить французский аэроплан, на следующий день – ещё один. За это Иммельман и его летчик-наблюдатель лейтенант Тьюберн были награждены Железными крестами. В июле Иммельман был переведен в отделение истребителей Fokker Eindekker, где служил и Освальд Бёльке.

26 октября 1915 года Иммельман первым из германских пилотов достиг рубежа в 5 побед, что стало первоначальным критерием для того, чтобы называться «асом» (по-французски – тузом). К концу 1915 года он одержал 7 побед, и его произвели в обер-лейтенанты. 13 марта 1916 года Иммельман довёл свой счёт до 10. Сбитый 16 мая над Лиллем английский разведчик стал его 15-й и последней победой. Его прозвали «лилльским орлом».

^{Макс Иммельман в кабине самолета Fokker E. II. 26 октября 1915 г.}

Первый ас Германии погиб 18 июня 1916 года в бою против истребителей FE.2b из 25-й британской эскадрильи. Англичане считают, что Иммельмана сбил капитан Г. Р. Мак-Куббину и его стрелок капрал Дж. Х. Уоллеру. В Германии же наиболее распространена версия о том, что Иммельмана погубил сбой в механизме синхронизатора, приведший к тому, что летчик отстрелил собственную лопасть пропеллера. В результате работа двигателя стала разрушать вибрацией конструкцию планера, что и привело к гибели.

Тайна Освальда Бёльке

Незадолго до войны в чине унтер-офицера войск связи Освальд Бёльке поступил в 3-й телеграфный батальон, расквартированный в Кобленце. Проявив интерес к авиации во время манёвров, он, пройдя соответствующую подготовку (получил квалификацию лётчика 15 августа 1914 года), стал сначала наблюдателем, а затем и пилотом двухместного разведчика. В начале войны он летал в авиационной части FA 13 во Франции со своим братом Вильгельмом, который был его наблюдателем. В октябре 1914 года Освальд был награждён Железным крестом 2-го класса, а в феврале 1915 года – Железным крестом 1-го класса. После перевода в авиационную часть FA 62 Бёльке одержал свою первую воздушную победу 4 июля, летая на LVG С.I, – вражеский «моран» обстрелял и сбил его наблюдатель лейтенант Хайнц фон Вюлиш.

Затем Бёльке стал летать на одноместном Fokker E.I, первую победу на котором одержал 19 августа 1915 года. В марте 1916 года, имея уже 6 побед, он пересел на новый моноплан Fokker E.IV и одержал ещё несколько воздушных побед. После гибели в бою Иммельмана в июне 1916 года Бёльке был отозван с фронта и отправлен в инспекционную поездку на юго-восток, проходившую через Вену, Будапешт, Белград и заканчивавшуюся в Турции. Во время этой поездки он написал наставление о способах ведения воздушного боя и методике организации истребительных авиачастей.

^{Освальд Бёльке у самолета Fokker D. III. 1916 г.}

Когда в июле 1916 года началось сражение на Сомме, он был оперативно возвращён во Францию и получил под свое командование истребительную эскадрилью Jasta 2, имея при этом возможность самостоятельно отбирать пилотов. Среди отобранных им лётчиков были Манфред фон Рихтгофен. К концу октября 1916 года Бёльке имел уже 40 побед.

28 октября 1916 года состоялся его последний бой. Его сопровождали пять пилотов, среди которых были Манфред фон Рихтгофен и Эрвин Бёме. Вшестером они атаковали два английских одноместных истребителя Airco DH.2 из 24-й эскадрильи британских Королевских ВВС. Перед атакой Бёльке неправильно пристегнул свой ремень. Во время боя Бёме и Бёльке не заметили друг друга, атакуя одну цель, и столкнулись – Бёме зацепил колёсами верхнее крыло самолёта Бёльке, который сразу же стал снижаться и пропал в облаках. Верхнее крыло оторвалось, но Бёльке удалось относительно удачно посадить свой Albatros D.II. И хотя удар об землю был не очень сильным, неправильно пристёгнутый ремень и то, что Бёльке никогда не надевал шлем перед полётом, стали причиной его гибели. Основоположник тактики воздушного боя погиб в возрасте 25 лет. Вечером в день его гибели на аэродром Первого истребительного соединения английский самолёт сбросил вымпел с надписью: «В память о капитане Бёльке, нашем мужественном и благородном сопернике, от британских Королевских воздушных сил».

Освальд Бёльке был торжественно похоронен на кладбище Эренфридхоф в Дессау. После его гибели Jasta 2 была переименована в Jasta Boelcke.

Бёльке тщательно обучал своих лётчиков взаимодействию, прежде чем допустить их к боевым полётам. Он понял, что истребители должны действовать группами, и был первым, кто изучал самолёты противника, используя экземпляры, захваченные в лётном состоянии. В «Dicta Boelcke» («Так говорил Бёльке») он выделил восемь основных правил воздушного боя:

1. Старайтесь начинать атаку сверху. По возможности солнце нужно держать у себя за спиной.

2. Начав атаку, не прекращайте её.

3. Стреляйте только с короткого расстояния, когда противник уже пойман в прицел.

4. Не теряйте противника из поля зрения и не поддавайтесь на уловки.

5. Какую бы атаку вы не предпринимали, старайтесь зайти противнику в хвост.

6. Если вас атакуют сверху – не пытайтесь увернуться, а идите в лобовую атаку.

7. В полёте над вражеской территорией не забывайте, в какую сторону отходить.

8. Эскадрильям: лучше всего атаковать группами по четыре или шесть самолётов. Если группа распадается, старайтесь избегать ситуаций, когда несколько человек летят за одним самолетом.

Замечу, что сам Бёльке стал жертвой как раз тогда, когда он и его подчиненные нарушили восьмое правило.

Тайна Петра Нестерова

Единственный известный пример русского подвига Первой мировой войны, связанного с самопожертвованием, – это воздушный таран, осуществлённый знаменитым лётчиком штабс-капитаном Петром Николаевичем Нестеровым. Причина особой популяризации этого подвига заключается в широкой известности Нестерова, ещё до войны превратившегося почти в культовую фигуру основоположника высшего пилотажа в России. 27 августа 1913 года в Киеве над Сырецким полем Нестеров впервые в мире выполнил на самолёте «Ньюпор-4» с двигателем «Гном» в 70 л. с. замкнутую петлю в вертикальной плоскости. С началом войны Нестеров выполнил одну из первых в России бомбардировок приспособленными для этого артиллерийскими снарядами.

26 августа (8 сентября) 1914 года тяжёлый австрийский «Альбатрос» летел на высоте, недосягаемой для выстрелов с земли. Нестеров пошёл ему наперерез в лёгком быстроходном «Моране». Австрийцы пытались уйти от столкновения, но Нестеров настиг их и попытался нанести шасси своего аэроплана удар по краю несущей плоскости «Альбатроса». Однако удар пришелся в середину «Альбатроса»; колёса «Морана» попали под верхнюю плоскость, а винт и мотор ударили по ней сверху. Тонкостенный вал, на котором держался ротативный двигатель «Гном», переломился; мотор оторвался от самолёта Нестерова и упал отдельно. Значительно облегченный «Моран» стал неуправляемо планировать – по-видимому, при столкновении Нестерова бросило вперёд, и он погиб, ударившись виском о ветровое стекло. «Альбатрос» некоторое время продолжал полёт, но затем потерял управление и стал падать; его экипаж погиб от удара о землю. После падения, по словам очевидцев, Пётр Нестеров был ограблен, вероятно, казаками. Генерал-квартирмейстер штаба 3-й армии М. Д. Бонч-Бруевич в мемуарах утверждал: «Потом рассказывали, что штабс-капитан, услышав гул австрийского самолета, выскочил из своей палатки и как был в одних чулках забрался в самолет и полетел на врага, даже не привязав себя ремнями к сиденью (странно, почему Нестеров сидел в палатке без сапог, если в любую минуту мог появиться австрийский разведчик. Более вероятно, что сапоги с убитого штабс-капитана успели снять казаки. – Б. С.).

Поднявшись, Нестеров стремительно полетел навстречу австрийцу. Солнце мешало смотреть вверх, и я не приметил всех маневров отважного штабс-капитана, хотя, как и все окружающие, с замирающим сердцем следил за развертывавшимся в воздухе единоборством.

Наконец, самолет Нестерова, круто планируя, устремился на австрийца и пересек его путь; штабс-капитан как бы протаранил вражеский аэроплан, – мне показалось, что я отчетливо видел, как столкнулись самолеты.

Австриец внезапно остановился, застыл в воздухе и тотчас же как-то странно закачался; крылья его двигались то вверх, то вниз. И вдруг, кувыркаясь и переворачиваясь, неприятельский самолет стремительно полетел вниз, и я готов был поклясться, что заметил, как он распался в воздухе.

^{Воздушный таран Петра Нестерова 26 августа (8 сентября) 1914 г.}

Какое-то мгновение все мы считали, что бой закончился полной победой нашего летчика, и ждали, что он вот-вот благополучно приземлится. Впервые примененный в авиации таран как-то ни до кого не дошел. Даже я, в те времена пристально следивший за авиацией, не подумал о том, что самолет, таранивший противника, не может выдержать такого страшного удара. В те времена самолет был весьма хрупкой, легко ломающейся машиной.

Неожиданно я увидел, как из русского самолета выпала и, обгоняя падающую машину, стремглав полетела вниз крохотная фигура летчика. Это был Нестеров, выбросившийся из разбитого самолета. Парашюта наша авиация ещё не знала; читатель вряд ли в состоянии представить себе ужас, который охватил всех нас, следивших за воздушным боем, когда мы увидели славного нашего летчика, камнем падавшего вниз…

Вслед за штабс-капитаном Нестеровым на землю упал и его осиротевший самолет. Тотчас же я приказал послать к месту падения летчика врача. Штаб располагал всего двумя легковыми машинами – командующего и начальника штаба. Но было не до чинов, и показавшаяся бы теперь смешной длинная открытая машина с рычагами передачи скоростей, вынесенными за борт, лишенная даже смотрового стекла, помчалась к месту гибели автора первой в мире „мертвой петли“.

Когда останки Нестерова были привезены в штаб и уложены в сделанный плотниками неуклюжий гроб, я заставил себя подойти к погибшему летчику, чтобы проститься с ним, – мы давно знали друг друга, и мне этот человек, которого явно связывало офицерское звание, был больше чем симпатичен».

Вместе с тем необходимо подчеркнуть, что сам Нестеров, совершая таран, надеялся уцелеть и не собирался уничтожать вражеский самолёт ценой собственной жизни. В «Акте расследования по обстоятельствам геройской кончины начальника XI корпусного авиационного отряда штабс-капитана Нестерова» подчёркивалось:

«Штабс-капитан Нестеров уже давно выражал мнение, что является возможным сбить неприятельский воздушный аппарат ударами сверху колёсами собственной машины по поддерживающим поверхностям неприятельского аппарата, причём допускал возможность благополучного исхода для таранящего лётчика… Об опасности такого рода действия товарищи покойного ему неоднократно указывали, настаивая на том, что при ударе в воздухе таранящий аппарат должен обязательно подломаться, на что штабс-капитан Нестеров отвечал, что это еще не доказано, а, наконец, если аппарат и сломится, то это еще ничего не значит, так как все равно когда-нибудь разбиваться придется, а жертвовать собой есть долг каждого воина… следствие трудности учесть поступательную скорость обеих машин, аппарат штабс-капитана Нестерова не ударил австрийский аэроплан колесами, а врезался мотором между двумя несущими поверхностями бимоноплана. Доказательством сего служат: а) совершенно изломанный винт Морана, б) обмотавшаяся вокруг обломка того же винта наружная покрышка боуденовского гибкого вала от счетчика оборотов, в) поломка вала, отделение мотора от аппарата и отдельное его падение на землю, метрах в 130 от первого… Штабс-капитан Нестеров вылетел из аппарата и упал на землю отдельно от машины метрах в 25 от нее; момент отделения его от аппарата установить не удалось: имеются показания, что он вылетел в самый момент столкновения аппаратов, но некоторые показывают, что это случилось значительно ниже указанной точки».

Посмертно Петр Нестеров был удостоен орденом Св. Георгия 4-й степени.