Текст книги "Голландское господство в четырех частях света. XVI– XVIII века. Торговые войны в Европе, Индии, Южной Африке и Америке"

Более того, провинциальные адмиралтейства также испытывали трудности в наборе команд на свои боевые корабли – особенно старейшее, но нуждающееся в средствах адмиралтейство Роттердама, которое славилось задержками в выплате жалованья. Однако, когда деньги имелись в наличии, во второй половине XVII в. недостатка в рекрутах для службы в военно-морском флоте практически не возникало; тогда голландцы могли выставить несколько флотов, укомплектованных командами общей численностью от 16 до 24 тысяч человек, фактически все из которых являлись добровольцами. Хотя голландское правительство не пользовалось вербовщиками на военно-морскую службу, как это делали англичане, порой власти считали необходимым накладывать в военное время временное эмбарго на заграничное торговое судоходство, дабы побудить моряков поступать на военно-морскую службу, как единственную возможность заработать на хлеб насущный. Голландские историки зачастую утверждали, что в обычные времена жалованье военных моряков преднамеренно держалось ниже преобладающего в торговом флоте – из страха, чтобы повышение первого не повлекло за собой роста последнего. Повышение заработка в торговом флоте помешало бы судовладельцам в их борьбе с иностранными конкурентами, поскольку низкое жалованье, которое они выплачивали своим командам, являлось основной причиной, благодаря которой они имели возможность предлагать более низкие фрахтовочные ставки. Насколько я могу быть уверенным, такая дифференциация, если она вообще имела место, определенно сошла на нет в начале второй половины XVII в. С 1665 по 1780 г. базовая ставка квалифицированного военного моряка оставалась неизменной – 15 гульденов в месяц. Тогда как в тот же самый период профессиональные моряки на службе VOC получали меньше – обычно их жалованье составляло 10 или 11 гульденов в месяц.

Когда в 1629 г. некоторые ведущие амстердамские судовладельцы достаточно обоснованно заявили, что за период двенадцатилетнего перемирия голландцы захватили львиную долю фрахтовых перевозок в Европе благодаря своим низким ставкам на фрахт и более совершенным техническим методам, они постеснялись добавить, что в значительной степени это было достигнуто благодаря экономии на численности команд и их рационах. Другие их современники оказались более откровенными. Ван Метерен в своей хронике 1599 г. отметил, что промысел сельди в Северном море был столь рискованным и ненадежным занятием, что «ни англичане, ни кто-либо еще не стал бы выходить на него при таком низком жалованье и отвратительном питании, которые получали голландские рыбаки». Несколько лет спустя другой хроникер отметил, что голландские «шкиперы и моряки такие умелые в судоходстве и рыбной ловле и такие экономные в своем питании, что сберегают нашим судовладельцам не меньше трети расходов на людей и рационы, чего в других странах требуют в больших количествах и лучшего качества». Другой комментатор оказался еще более прямым в объяснении успеха голландских и зеландских судовладельцев в их соперничестве со скандинавскими и немецкими конкурентами. «Первые, – написал он в 1645 г., – более экономно тратятся на свои суда, а моряков хуже кормят… посему считается, что если на судно истерлингов – восточных соседей – требуется команда более десяти человек, то голландский корабль того же тоннажа может управляться шестью». «Голландский Меркурий» от октября 1661 г., ссылаясь на все более ожесточенную конкуренцию между голландскими и английскими рыболовами в Северном море, отмечает: «Отважные голландцы не могли стерпеть, чтобы англичане (которые скорее предпочли бы строить из себя господ-белоручек, чем делать какую-то работу) лишили их общей морской стихии, которой они обладали многие сотни лет».

Португальские и испанские современники открыто признавали, что голландские «индийцы» были более экономичными и более эффективно управлялись, чем их собственные, – такие же признания порой можно было услышать и от англичан. С другой стороны, опытные английские моряки, служившие в 1674 г. на выходящих в море из бурхт – средневековых укреплений Лейдена – кораблях, считали, что скудное по качеству и количеству питание являлось причиной более высокой смертности на борту голландских судов, чем у их английских конкурентов. Постройка флейтов, или «летучих судов», ставших столь важным фактором во взлете голландских фрахтовых перевозок, имела и отрицательные моменты, потому что, когда такие экономно укомплектованные суда были впервые введены в эксплуатацию, многие голландские моряки лишились работы и некоторые из них влились в ряды «берберских пиратов». Экономность голландских судовладельцев, занимавшихся торговлей норвежским строевым лесом, также часто подвергалась острой критике. Использовавшиеся там суда часто были просто старыми развалюхами, малопригодными для плавания. И лишь их груз помогал им держаться на плаву – по крайней мере, так утверждалось.

В тот же самый год, когда амстердамцы похвалялись тем, что захватили львиную долю фрахтовых перевозок в Европе, мореходов города Маасслёйс (к югу от Гааги) описывали как «невероятно бедных и несчастных… состоящих из рыбаков, зарабатывающих на хлеб насущный мучительным трудом и с огромным риском для жизни». Разумеется, во времена парусного флота жизнь моряка не могла не быть тяжелой, и за схожими наблюдениями относительно, допустим, тягот жизни британских, французских или португальских моряков не нужно было далеко ходить. Во всяком случае, имеется достаточно свидетельств тому, что голландские моряки и рыбаки по большей части существовали на грани выживания, особенно обремененные женами и детьми, которых нужно было содержать. Это и было тем обстоятельством, которым их работодатели, будь то директора индийских компаний, члены провинциальных адмиралтейств или купцы-судовладельцы, пользовались в полной мере. Искушение судовладельцев и шкиперов укомплектовать свои корабли низкооплачиваемыми и скудно обеспечиваемыми провиантом командами усиливалось еще и тем, что обычно в избытке имелись не только голландские моряки, но и иностранные, прибывшие в Соединенные провинции в поисках работы – «соблазняемые сладким запахом большей прибыли» моряки из Скандинавии и Германии.

По некоторым данным, уже в 1588 г. насчитывалось более 2 тысяч больших голландских торговых судов, пригодных для использования в качестве боевых кораблей, а вице-адмирал провинции Голландия утверждал, что за две недели мог набрать 30 тысяч моряков. В 1608 г. директора VOC заявляли, что у них имеется 40 кораблей с командами общей численностью 5 тысяч человек в Азии, 20 судов с 400 моряками у берегов Гвинеи и 100 кораблей с 1800 человек экипажей в Западных Индиях, тогда как количество судов и членов команд в европейских водах значительно превосходило всех занятых в колониальной торговле. В 1644 г. один, видимо, хорошо информированный памфлетист писал, будто у голландцев насчитывалось более тысячи судов, пригодных для использования в качестве боевых кораблей, и еще тысяча торговых парусников в открытом море, не говоря уж о 6 тысячах судов для ловли сельди и использования на внутренних водных путях. С патриотическим преувеличением он добавлял, что на всех этих судах несут службу более 80 тысяч самых лучших в мире моряков, а у одной только Ост-Индской компании имеется 150 кораблей с занятыми на них 15 тысячами человек (очевидно, не все из которых являлись моряками). В последнюю четверть XVII столетия со всей уверенностью утверждали, что VOC содержала более 200 крупных боевых кораблей и 30 тысяч человек на жалованье, примерно половина из которых были моряками.

В целом голландские мореходные сообщества в значительно меньшей степени смирились со своим тяжелым уделом, чем более покорные городские и сельскохозяйственные рабочие. Бунты были далеко не редким явлением, и, когда моряки считали, что их обманом лишили жалованья, они имели склонность бунтовать такими способами, которые зачастую доставляли серьезное беспокойство правящей верхушке портовых городов. В 1629 г. несколько моряков WIC, недовольных своей долей призовых денег от захвата Питом Хайном «серебряного флота», попытались прорваться в здание, куда поместили добычу, и их пришлось разгонять при помощи гражданской гвардии. В более серьезную демонстрацию вылилось недовольство взбунтовавшихся моряков флота в Амстердаме в 1652 г. Подавить ее удалось, только когда солдаты стали стрелять в толпу, а двух зачинщиков повесили. 15 июня 1665 г. разъяренная толпа жен, детей и иждивенцев моряков Брилле (Бриля) попыталась устроить самосуд над лейтенант-адмиралом Зеландии Йоханом Эвертсеном, которого они необоснованно обвиняли в трусости в недавнем сражении при Лоустофте[31]31
  Лоустофтское сражение – морское сражение, произошедшее 13 июня 1665 г. в Северном море около Лоустофта, между флотами Англии и Голландской республики; в результате сражения голландцы, понеся значительные потери, потерпели серьезное поражение.


[Закрыть]. Несчастного адмирала вовремя успели спасти солдаты, однако власти не посмели ни арестовать, ни наказать мятежников. Официальные отчеты и популярная литература XVII в. неоднократно подчеркивают необузданную и недисциплинированную натуру varend volk – «парусного люда» и те затруднения, с которыми офицерам и работодателям приходилось управляться с ними. Тем более что сами офицеры часто были того же самого происхождения, что и их подчиненные. Как объяснил «Парусиновый» лейтенант-адмирал М.Х. Тромп, отклоняя приглашение отобедать с адмиралом Джоном Пеннингтоном в Даунсе, сказав, что среди его (Тромпа) капитанов слишком много неотесанных буров, которые не понимают ни этикета, ни манер.

Какими бы морские офицеры ни были «неотесанными бурами» или бюргерскими сыновьями, они обычно полагались на жесткую дисциплину и суровые наказания, дабы поддерживать порядок среди своих людей, обращаясь с ними, согласно вошедшей в обиход поговорке, «как с людьми на берегу и как со скотом на борту». «Для моряков на борту «индийца», – записал в 1751 г. один опытный путешественник, – проклятия, ругань, блуд, разврат и убийства являются сущими пустяками. Поэтому среди этой публики всегда происходит некое брожение, и если офицеры быстро не пресекали бы беспорядки с помощью наказаний, то их собственная жизнь наверняка подвергалась бы опасности среди такого разнузданного сброда». Солдаты и моряки Ост-Индской компании, писал в 1677 г. один из наиболее нетерпимых в вопросах нравственности служащих, «ведут себя как дикие кабаны; они грабят и воруют, пьянствуют и блудят с таким бесстыдством, словно у них это не считается зазорным». По сей причине, добавляет он, ими следует править железной рукой, «как дикими зверями; иначе они способны безо всяких причин избить кого угодно». Николас де Графф, более сочувствующий и искушенный путешественник, проявил большее понимание участи моряка и возможной причины их непокорности, когда писал: «Ян Маат, самый последний и нижний чин на судне, должен быть готов, по малейшему кивку или приказу любого вышестоящего, без пререканий выполнять все, что ему велено. При любом проявлении нежелания ему грозит порка линем – отрезком веревки или каната. Матросы должны взбираться на мачты и реи днем и ночью, в шторм и бурю. Они должны нагружать и разгружать суда, они также должны стоять на сходнях, словно покорные рабы, держа шляпу в руках, когда шкипер или иной офицер покидает корабль или возвращается на него». Свидетельства де Граффа особенно ценны, поскольку он служил в военно-морском флоте, на китобойных судах и судах Вест– и Ост-Индской компаний.

Наказания включали в себя смертную казнь за убийство, мятеж и гомосексуализм (обычно провинившегося сбрасывали за борт привязанным к телу жертвы или к другому преступнику); протаскивание под килем от носа до кормы; ныряние с реи; прибивание руки преступника к грот-мачте; порку чем попало – от 10 до 500 ударов; заключение в кандалах на хлеб и воду в очень тесный карцер. Расчетливая сторона голландского характера проявлялась в штрафах самого широкого диапазона, которые накладывались сами по себе или в сочетании с физическим наказанием – в этом отношении особой взыскательностью славилась Голландская Ост-Индская компания. Оскорбление вышестоящих офицеров, богохульство, пьянство, драки на ножах (кортиках) были наиболее распространенными нарушениями. Несомненно, мятежи и неподчинение чаще случались на судах восточных и западных «индийцев», чем в военно-морском и обычном торговом флоте. Возможно, это частично связано с более длительными морскими переходами «индийцев» и более высоким процентом иностранцев в их командах, хотя по поводу последнего мнения расходятся.

Heeren XVII изначально – и оптимистично – постановили, что не следует нанимать в качестве моряков норвежцев и «истерлингов» и как можно меньше французов, англичан и шотландцев, однако правило это оказалось с самого начала мертворожденным. Огромные потери европейцев в тропиках и нежелание многих нидерландцев служить в колониях или в монополистической торговой компании означало (как мы уже видели), что и VOC, и WIC приходилось брать на службу кого попало. Многие не видели в этом большого вреда, соглашаясь с Николасом Витсеном, отметившим в 1671 г., что мешанина национальностей на борту судна уменьшает шансы успешного мятежа, замышлявшегося командой. Однако другие соглашались с генерал-губернатором Жаком Спексом, который в 1629 г. сокрушался по поводу большого процента иностранцев, напоминая Heeren XVII: «У нас так часто возникали проблемы в Азии из-за множества англичан и французов на нашей службе, что, как мы надеемся, их превосходительства предотвратят в будущем, обеспечивая нас добропорядочными и заслуживающими доверия нидерландскими душами». Но, увы, даже когда и «находились нидерландские души», они не всегда оказывались «добропорядочными и заслуживающими доверия», как показали мятежи на кораблях, в которых они зачастую принимали самое активное участие.

Естественно, мнения относительно того, какие иностранцы более желательны – или хотя бы нежелательны – для найма в качестве низовых чинов, сильно различались. Например, обе компании постоянно издавали приказы против найма католиков на любые должности, однако их обычно игнорировали или обходили, когда дело доходило до набора солдат или матросов. Долгое время даже к лютеранам относились с подозрением; однако, хотя богобоязненным кальвинистам и оказывалось официальное предпочтение, их никогда не находилось под рукой в достаточном количестве.

Англичанам и в меньшей степени шотландцам не доверяли из-за давнего англо-голландского соперничества, но порой их принимали на службу в значительных количествах. Генерал-губернатор ван Рейст хорошо отзывался о тех, кто служил на борту его флагмана в 1614 г., утверждая, что они проявляли себя усердными и послушными работниками, «которые содержали себя в чистоте». Однако, по совершенно очевидным причинам, более всего в командах судов были представлены скандинавы и немцы – что на боевых кораблях, что на «индийцах», что на обычных торговых судах.

В конце XVII в. поверенный и летописец VOC Питер ван Дам сокрушался, что тогда как в самом начале компания могла легко набрать моряков за 8–9 флоринов в месяц, то теперь трудно подыскать приличные команды за 10–11 флоринов в месяц плюс премия размером в месячное жалованье. По причинам, которые рассмотрим ниже, проблема с комплектацией восточных «индийцев» при подавляющем большинстве голландских моряков в экипажах стала особенно острой в XVIII в. Шведский путешественник К.П. Тунберг, посетив в 1775 г. Нагасаки, отметил, что, хотя японское правительство предписывает, чтобы экипажи всех судов состояли исключительно из уроженцев Голландии, тем не менее среди них имелось много «шведов, датчан, немцев, португальцев и испанцев», не считая 34 рабов.

Если среди моряков иностранцев было относительно немного, то, как мы увидим дальше, среди солдат они насчитывались в значительно больших пропорциях. Традиционная вражда между этими двумя группами (солдат и матросов) во всех странах и климатических зонах была особенно заметна на борту голландских «индийцев». Они давали друг другу оскорбительные прозвища, и только жесткие дисциплинарные меры, которые применялись к обеим сторонам, препятствовали тому, чтобы они вступали в драку чаще, чем это происходило на самом деле. Как написал в 1630 г. Heeren XVII с борта своего флагмана в Столовой бухте, в Атлантическом океане у юго-западных берегов Африки, отбывающий колониальный губернатор: «Я вижу, что старые страсти по-прежнему кипят и что матросы находятся все в той же смертельной вражде с солдатами».

Хотя судовые офицеры на борту «индийцев» не имели полномочий назначать – кроме самых незначительных – наказания без согласования с большинством корабельного совета, состоявшего из шкипера, его помощников и старшего торгового представителя компании на борту, на это правило почти не обращали внимания. Шкиперов восточных «индийцев» постоянно критиковали за их склонность играть роль корабельных тиранов – вопреки приказу Heeren XVII от 8 августа 1705 г., по которому нарушители штрафовались в размере шестимесячного жалованья в случае первого нарушения и с позором изгонялись со службы при повторном. Помимо действительной или приписываемой им жестокости, многие шкиперы сами наживали себе недобрую славу, экономя на питании команды и продавая излишки по прибытии в Батавию. Покуда «индийцы» находились восточнее мыса Доброй Надежды, команды имели мало возможностей слишком бурно выражать свое недовольство, поскольку боялись, что их могут заставить дольше служить в азиатских морях или отправят в какой-либо регион с особо нездоровым климатом. Но когда возвращавшиеся в порт приписки суда завершали свой рейс, команда порой буквально захватывала власть на корабле и обрушивала свой гнев на тех, кого ненавидела. Свидетель подобной сцены, произошедшей в 1701 г., поведал, как несчастного кока вытащили из его убежища и так жестоко избили его же кухонной утварью, «что он надолго остался калекой и даже не мог прийти в штаб-квартиру Ост-Индской компании за своим рундуком и жалованьем». Шкиперу этого же судна поначалу удалось избежать гнева матросов, но, когда корабль вошел в гавань, «они, в присутствии директоров, которые расплачивались с нами, заявили ему прямо в лицо, что он негодяй, который разворовывал их рационы и издевался над ними. Кроме того, они пообещали рассчитаться с ним на берегу. Что действительно и сделали в Мидделбурге, избив его едва не до смерти».

Как можно понять из вышеупомянутого, моряки Ост-Индской компании были склонны превратиться во что-то вроде особой породы людей, и Николас де Графф рассказывает нам, что шкиперы обычных торговых судов крайне осторожно подходили к набору людей, которые ранее ходили под парусом «достопочтенной компании». Однако те, кто служил в военно-морском флоте или плавал на балтийских, атлантических или средиземноморских «торговцах», оказывались, если верить судовым журналам того времени, немногим лучше. Ян Сноп, кальвинистский пастор, служивший капелланом на флоте де Рейтера на Средиземном море в 1661–1662 гг., дает описание своих товарищей по плаванию, которое можно считать типичным. Он ужасался грубости моряков, их невежеству, богохульствам, ссорам и дракам. Церковь на море, заявлял он, заслуживает скорее названия «Церкви свиней», а не «Жены Христовой». Он горько сетовал по поводу большого числа папистов, ремонстрантов, лютеран, атеистов и зубоскалов среди моряков, особенно на борту флагмана де Рейтера De Liefde – «Любовь». «Они слушали Слово Божие без должного внимания, они присутствовали на службах безо всякого рвения и без удержи богохульствовали по воскресеньям. Когда их спрашивали о христианских догматах, они были «немы как рыбы». Естественно, пастор нашел невероятно трудным внушить уважение к основам «истинной реформированной христианской религии» такой команде, чье рвение в основном обращалось к Бахусу и Венере».

Если таковым было моральное состояние моряков на борту судна под командованием Михиела де Рейтера, действительно набожного и распевавшего псалмы кальвиниста, можно себе представить, что творилось на других кораблях, чьи капитаны оказывались далеки от примера пуританской добродетели. И де Рейтер, и его предшественник, Тромп-старший, заботились о том, чтобы содержать на борту священников в качестве флотских капелланов, которые оказывали бы воспитательное влияние на их команды, что помогало бы поддержанию дисциплины. Однако, как можно понять по дневнику Яна Снопа, вряд ли можно было найти достаточное количество пригодных священников-добровольцев, дабы что-то заметно изменить. Дисциплина по-прежнему продолжала поддерживаться поркой и другими суровыми мерами наказания, даже во флотах под командованием столь популярных среди моряков адмиралов, как эти два великих мореплавателя, которых их команды называли Bestevaer, или Дедушками.

Преподобный Ян Сноп также жалуется на скудность рационов и трудности с сохранностью продовольствия в жарком климате Средиземноморья. В этом отношении, естественно, хуже всего приходилось восточным «индийцам», которые могли непрерывно находиться в открытом море от шести до восьми месяцев. До научных и инженерных изобретений XIX в. человеческий ум мало что мог придумать удовлетворительного по части сохранности еды и питья, хранившихся на протяжении многих месяцев в кладовках деревянных кораблей, которые следовали под тропическим солнцем. Уходящий в плавание генерал-губернатор Жерар Рейнст, хотя и обвинял поставщиков в том, что они доставляли просроченную провизию в надежде, что ее дальнейшую порчу можно будет списать на тропическую жару, признавал, что провиант все же мог испортиться. «Вода и вино, которые ежедневно доставались из трюма, почти такие же горячие, как если бы их вскипятили, а это и есть основная причина порчи продовольствия», – писал он с борта своего флагмана близ Сьерра-Леоне в 1614 г. По правде говоря, удивительно не то, что продукты и вода часто становились гнилыми и зловонными – безотносительно того, были ли подрядчики и судовые бакалейщики нечестны, – а то, что провизия иногда сохранялась в относительно хорошем состоянии во время рейсов, длившихся более шести месяцев.

В разные периоды времени рационы также различались, как это можно видеть по типичным их нормам, приведенным Николасом де Граффом и О.Ф. Менцелем. Они показывают, что моряки получали мясо два-три раза в неделю в то время, когда голландские крестьяне и рабочие считали себя счастливыми, если у них выпадал хотя бы один мясной день; однако современные свидетельства расходятся во мнении, были ли рационы моряков достаточными по качеству и количеству. По всей вероятности, если шкипер, казначей и эконом на судне оказывались людьми честными, а кок умелым, то команде было практически не на что жаловаться. Но если, как это часто случалось, шкипер или казначей пытался присвоить рационы команды или когда провизия портилась из-за тропической жары или по иным причинам, тогда людям, соответственно, приходилось страдать от недоедания.

Как известно, офицеры в любом случае получали лучшее довольствие. Старшины рангом от боцмана и ниже получали двойную порцию спиртного, тогда как за столом шкипера в кают-компании почти не существовало ограничений на жажду и аппетит столующихся. Читавшие мемуары Уильяма Хикки припомнят, как замечательно потчевали этого гурмана на борту голландского восточного «индийца» «Герой Волтемаде» на пути от мыса Доброй Надежды до Тексела в 1780 г. Почти ровно 100 лет назад Роберт Нокс после своего побега из королевства Канди[32]32
  Канди – государство, существовавшее в центральной части острова Шри-Ланка (Цейлон) с XV по XIX в.


[Закрыть] отправился в Батавию вместе с голландским губернатором береговой части Цейлона. «Он так благоволил ко мне, – записал он, – что я присутствовал в его кают-компании, обедал за его личным столом, где каждая трапеза состояла из десяти – двенадцати мясных блюд с отличным выбором вин». Разумеется, такой резкий контраст в жизненных стандартах был свойствен не одним лишь голландцам. Он являлся общей чертой мореплавания во всех странах, и не в последнюю очередь на кораблях британского Королевского флота и судах Британской Ост-Индской компании. Читатели дневника священника Генри Теонге (1675–1679) припомнят обжорство и пьянство в кают-компании в то время, как моряки умирали от голода и страдали от недоедания.

Значение свежих продуктов в борьбе с цингой смутно осознавалось еще со времен первых португальских морепла-ваний. На голландских «индийцах» часто перевозили апельсины, лимоны и яблоки, хотя превосходство лимона как средства против цинги над всеми другими цитрусовыми еще не осознавалось. Еще до основания поселения на мысе Доброй Надежды как продовольственной базы для восточных «индийцев» командующие ранними флотами периодически предпринимали попытки посадки фруктовых деревьев и овощей в таких местах, как острова Святой Елены и Маврикий, поэтому те, кто пришел после них, могли пожинать плоды и, в свою очередь, делать новые насаждения. На этих двух островах царил необыкновенно здоровый климат; однако в других местах, таких как Кабо-Верде, Сьерра-Леоне и Мадагаскар, куда иногда заходили «индийцы» ради свежего продовольствия и фруктов, больных цингой можно было вылечить переменой питания, но при этом многие могли заразиться малярией или какой-либо иной тропической лихорадкой.

Другим источником заболеваний являлось отсутствие гигиены на борту, точнее, проблемы с внедрением соответствующих санитарных норм в битком набитых кубриках команды. Голландских «индийцев» времен золотого века вполне справедливо сравнивали с обычными голландскими домами того же периода, которые также знакомы нам по картинам старых голландских мастеров. Красочные и живописные снаружи, изнутри они были темными, холодными и плохо проветриваемыми. Солдаты и моряки жили в замкнутом пространстве между палубами, где они подвешивали свои гамаки, держали рундуки и столовались все вместе. Освещение и вентиляция осуществлялись через несколько люков и орудийные порты, которые часто приходилось закрывать при дождливой и штормовой погоде, и тогда, если судно находилось в тропиках, в кубриках была невыносимая жара и духота. Такую удушающую атмосферу часто усугубляли жар и пары из камбуза, не говоря уж об испарениях от насквозь пропотевших, до смерти вымотанных и страдавших от морской болезни человеческих существ. А поскольку «индийцы» часто ходили перегруженными и в любом случае им приходилось везти запасы питьевой воды и продовольствия не менее чем на девять месяцев, на суднах редко находилось достаточно места, чтобы изолировать больных от здоровых или как следует заниматься их лечением.

Хуже всего, пожалуй, было нежелание или неспособность некоторых людей пользоваться гальюном по назначению; эти негодяи справляли нужду прямо за рундуками или по углам. Разумеется, такие антисанитарные действия были строго запрещены, и на борту голландских судов подобное являлось скорее исключением, чем правилом, – по крайней мере, если сравнивать с кораблями других стран. Французский моряк Франсуа Пирар де Лаваль, описывая свое плавание на португальской ост-индской каракке в 1610 г., отмечает: «Эти корабли невероятно грязны и к тому же воняют; большинство экипажа не утруждает себя тем, чтобы выйти по нужде на палубу, что отчасти является причиной высокой смертности среди них. Испанцы, французы и итальянцы ничем не лучше, однако англичане и голландцы чрезвычайно щепетильны и чистоплотны». Однако доставленные вербовщиками неопытные новички, еще не привыкшие к качке, зачастую слишком сильно страдали от морской болезни, чтобы успеть добраться до гальюна; и даже старые голландские морские волки порой напивались до такого бесчувственного состояния, что валялись в собственных нечистотах. Последними, но не менее важными являлись блохи, вши и другие паразиты, кишевшие в матросской одежде, которую моряки часто не имели возможности поменять целыми неделями; и еще крысы, тараканы и прочие вредители, бурно размножавшиеся в корабельных кладовых среди гниющего провианта. В таких условиях чистота даже на борту голландских судов оставляла желать много лучшего. Капитан вышедшего из Зеландии «индийца», прибывшего на мыс Доброй Надежды в 1774 г., написал об одном из своих кораблей сопровождения, который высадил на берег 80 больных моряков: «Судно между палубами было до того грязно, что кое-кто из моих офицеров уверял, будто никогда не видел ничего подобного – даже на борту французских кораблей».

Нехватка соответствующей одежды являлась еще одной причиной высокой заболеваемости среди моряков. Похоже, Heeren XVII разделяли мнение вербовщиков, будто людям, выходящим в море в разгар голландской зимы, теплая одежда не нужна, раз вскоре они уже окажутся в тропических морях, под Южным Крестом. Однако директора закрывали глаза на совершенно очевидные факты. И если Бонд ел в своей поэме «Похвала навигации», которую он посвятил доктору Лауренсу Реалю, прежнему генерал-губернатору Восточных Индий, лишь мимоходом упомянул хронические потери людей из-за лишений и холода, то те же жалобы намного чаще и более убедительно исходили от многих старших чиновников компании, как результат их собственного опыта. Реаль и сам разделял невзгоды моряцкой жизни в Атлантике, на Средиземноморье – как и в Индийском океане и Южно-Китайском море. Симон ван дер Стел, губернатор мыса Доброй Надежды в 1679–1691 гг., отправил Heeren XVII конфиденциальное письмо, в котором он объясняет, что нехватка еды и продовольствия очень сильно влияет на моральное состояние моряков. «От недоедания они пали духом, – пишет он, – все запасы прочности исчерпаны, и они умирают».

Даже в европейских водах смертность была возмутительно велика. Например, зимой 1659/60 г. моряки голландского флота в запертой льдами гавани Копенгагена, в условиях, напоминавших крымскую зиму 1854/55 г. во время войны 1853–1856 гг., жестоко страдали от обморожений, сыпного тифа и других заболеваний. В любом случае на протяжении XVIII в. качество провианта и одежды только ухудшалось, особенно в голландском военно-морском флоте. Такое положение дел явилось одной из основных причин трудностей с набором нужного количества моряков в 1780 г.

Когда мы рассматриваем опасности, неотделимые от жизни моряков в дальних морях во времена парусного флота, то нет ничего удивительного, что смертность порой достигала катастрофических масштабов, особенно на борту восточных «индийцев». Наиболее распространенными и ужасными заболеваниями на кораблях можно назвать следующие: цинга – термин, использовавшийся для целой группы заболеваний, вызванных недостатком питания; корабельная (или тюремная) лихорадка – то есть тиф, обычно попадавший на борт с зараженной одеждой больных новобранцев, доставленных вербовщиками; дизентерия – она же «кровавый понос», как прозвали ее голландские и английские моряки. Простуда, плеврит и гнойное воспаление легких также собирали свою жатву смертей. Еще одним тяжелым заболеванием была задержка мочеиспускания, что часто вызывалось гипертрофией предстательной железы, особенно среди немолодых моряков 50–60 лет. Никоим образом нельзя пренебрегать масштабами несчастных случаев и фактором примитивной хирургии того времени, делавшей любую операцию чрезвычайно опасной, не говоря уж о риске гангрены.