Текст книги "Toyota. Путь к совершенству"

Автоматический станок Сакити

В то время, когда Сакити изобрёл паровой станок, крупнейшим в мире производителем пряжи и тканей была Великобритания.

В 1785 году Эдмунд Картрайт изобрёл автоматический станок. Конечно, он показывал большую производительность, чем ручной аналог, но требовал одного оператора на станок.

Сакити взялся модернизировать автоматический ткацкий станок, распространённый в Великобритании. Однако он стремился не только увеличить калибр и производительность машин, как это делали британцы, но и сделать их проще в использовании и предотвратить появление брака: для этого в свои станки он встроил специальный механизм.

Сакити сделал следующее: встроил в ткацкий станок с паровым приводом механизм автоматической остановки. Во-первых, станок автоматически останавливался, когда бобина в челноке заканчивалась. Во-вторых, станок также сам останавливался, если обрывались нити основы. Наконец, было добавлено устройство для поддержания постоянного натяжения нити, чтобы нити основы не обрывались. Всё это – применение каракури.

Сакити считается королём изобретений в области автоматических ткацких станков. Но суть его изобретения заключалась не в том, что он увеличил скорость работы ткацкого станка, а в том, что придумал устройство для остановки станка в момент неисправности.

Большинство людей полагает, что повышение скорости и увеличение количества выходной продукции и есть рост производительности. Но Сакити считал иначе: важно увеличение числа ликвидной продукции. Брак нужно было утилизировать, а это расстраивало рабочих, которые трудились на совесть. Если же бракованная продукция без ведома производителя попадёт на рынок, то это возмутит потребителей и навредит репутации компании.

Будь то Сакити, Киитиро или Оно, они думали не только о машинах. Они всегда держали в голове потребности своих сотрудников и потребителей. Они знали, что в первую очередь потребители хотят получить автомобиль, который не будет ломаться. И один из двух столпов производственной системы Toyota – «дзидока» [6]6
  Дзидока – автономизация, процесс наделения машины человеческой мудростью. – Прим. пер.


[Закрыть] – возник благодаря образу мышления Сакити.

Неизменное качество и малое количество брака обеспечили популярность хлопчатобумажной ткани, произведённой на новых ткацких станках Сакити, компания начала сотрудничество с конгломератом Mitsui & Co. Высокое качество продукции Сакити также послужило началу его дружбы с Фудзино Камэноскэ, менеджером филиала Mitsui & Co в Осаке, который с тех пор стал оказывать финансовую поддержку идеям Сакити.

Среди работ Сакити была программа кайдзен, направленная на здоровье работников. Работникам приходилось заправлять уток, намотанный на челнок. Они должны были пропустить хлопковую нить через маленькое отверстие в челноке. Работник проталкивал нить в ушко, а затем высасывал кончик с другой стороны, проводя её насквозь.

Однако именно на этом этапе возникала проблема. Если хотя бы один человек был носителем туберкулёза, то он распространял болезнетворные бактерии каждый раз, когда подносил челнок к губам.

Чтобы прекратить антисанитарию, Сакити усовершенствовал уток, сделав в нём прорезь и предотвратив высасывание кончика. Это была лишь небольшая доработка, но она позволяла работникам заправлять нить в челнок без помощи губ. Этот кайдзен быстро переняли ткацкие фабрики по всему миру. А Сакити улучшил условия труда своих сотрудников.

В 1907 году Сакити при поддержке некоторых прядильных производств основал компанию Toyoda Loom Works, но не возглавил её. Он занял должность главного инженера и управляющего директора и решил продолжить работать над усовершенствованием ткацкого станка. В течение следующих трёх лет он был поглощён своей работой, но компания невысоко ценила Сакити, который не думал ни о чём, кроме своих станков.

Президент компании однажды вызвал к себе Сакити и сказал: «Вы занимаетесь только изобретательством и испытаниями, но не мотивируете своих сотрудников. Тоёда, прошу вас, подайте в отставку». Сакити покинул свой пост, но не стал искать новое место или начинать новое дело. Он отправился в ознакомительную поездку по США и Европе, которую ему любезно оплатила компания Mitsui и Фудзино Камэноскэ. А по возвращении в страну получил кредит от Mitsui и построил прядильно-ткацкое производство Toyoda Automatic Spinning and Weaving Mill.

В 1914 году началась Первая мировая война. Воюющие стороны – Великобритания, Франция, Германия – переориентировали свою промышленность на военное производство. Лёгкая промышленность тоже оказалась затронута в связи с производством обмундирования, хотя и занимала менее почётное место, чем металлургия, судостроение, производство огнестрельного оружия и боеприпасов. В особенности стагнировало производство тканей в Великобритании, которая ранее закрывала потребности всего мира. Кроме того, все корабли были мобилизованы под нужды фронта, что сделало невозможным экспорт производимой страной хлопковой продукции. Товары Британской хлопковой империи оказались в дефиците.

Повышение статуса японской лёгкой промышленности было неизбежно. Япония заменила Великобританию на азиатском рынке и расширила каналы сбыта хлопчатобумажных тканей в Европу и США.

Это привело к беспрецедентному экономическому росту в японской прядильной, ткацкой и станкостроительной промышленности. Для вовлечённого во все эти отрасли Сакити настала весна его жизни. Toyoda Automatic Spinning and Weaving Mill воспользовалась преимуществами военного положения в мировой экономике и расширила свои мощности. В 1917 году компания превратилась в крупное предприятие с 30 тыс. прядильных и 10 тыс. ткацких станков, а число сотрудников увеличилось до 1000 человек. По окончании войны, в 1918 году, предприятие было преобразовано в акционерную компанию Toyoda Spinning and Weaving Co. Ltd. Президентом стал сам Сакити, а в совет директоров вошла его семья и Фудзино Камэноскэ из Mitsui & Co. К тому времени «Торговый дом Тоёда» стал крупной компанией с мировым именем в хлопковой промышленности.

Сам Сакити был известен как «человек, который окончил только начальную школу, но изобрёл множество ткацких станков». Однако его заслуги говорят о том, что Сакити был не только увлечённым изобретателем, не только основателем компании по производству ткацких станков, но ещё и идущим в ногу со временем венчурным инвестором, который рискнул заняться прядильной и ткацкой промышленностью.

Киитиро, Toyoda Boshoku

Киитиро родился в 1894 году в Косай, Сидзуока, в том же городе, что и его отец. Его биологическая мать, Тами, вернулась в родительский дом, поэтому детство Киитиро прошло под опекой бабушки и дедушки. Он перешёл из местной средней школы во Вторую старшую школу в Сэндае, затем окончил инженерный факультет Токийского императорского университета – по профилю «Машиностроение».

Киитиро окончил университет в 1920 году. В следующем году он присоединился к компании своего отца, Toyota Boshoku.

Первая мировая война уже закончилась, и золотые годы для лёгкой промышленности прошли. После этого в 1923 году случилось Великое землетрясение Канто, за которым последовала финансовая паника и Великая депрессия, что погрузило весь промышленный мир Японии в рецессию. Торговый дом Toyoda Boshoku также находился в состоянии стагнации.

Благодаря семейным связям, Киитиро смог отправиться в ознакомительную поездку по США и Великобритании сразу после зачисления в штат отцовской компании. В Великобритании он посетил компанию Pratt Brothers, которая была производителем ткацкого станка номер один в мире, и провёл там полмесяца, изучая их опыт.

Во время своей командировки в Pratt Киитиро изучал форму и точность обработки деталей, используемых в станках, а также исследовал условия труда рабочих. Сакити ожидал, что Киитиро станет его преемником, но того интересовали новые области в дополнение к ткацкому производству.

По возвращении в Японию Киитиро занялся разработкой автоматических ткацких станков. Из-под рук Сакити и Киитиро вышло устройство, которое автоматически меняло челнок.

Автоматический ткацкий станок типа G вышел в 1924 году и был запатентован ещё через год. Этот станок был оснащён 24 автоматическими, защитными и предохранительными механизмами, включая тот, что автоматически менял челнок, когда в нём заканчивалась нить. Ткацкий станок типа G был признан лучшим в мире по производительности и экономичности и был настолько хорош, что компания Pratt Brothers, в которой учился Киичиро, попросила его передать им патент.

Начались переговоры, и в 1929 году было заключено соглашение. Toyoda Automatic Loom Works получила вознаграждение за уступку в размере 85 тыс. британских фунтов (почти 4 млн долларов по нынешней стоимости).

Через год после передачи патентных прав Сакити умер от острой пневмонии, вызванной кровоизлиянием в мозг. Ему было 63 года.

Зарождение легкового автомобиля

После смерти Сакити Киитиро создал отдел автомобильного производства в корпорации Toyota Industries и заявил, что они будут разрабатывать собственные бензиновые двигатели. Он хотел с самого начала строить свои автомобили, а не просто собирать их на импортных станках из импортных деталей. Так было положено начало компании Toyota Motors.

В 1930 году, когда Киитиро занялся разработкой легкового автомобиля, в США уже началась модернизация, и на дорогах было 200 млн машин. Для сравнения: в Японии было всего 80 тыс. машин (по состоянию на 1923 год). Большая часть населения никогда не слышала об автомобилях, не говоря о том, чтобы владеть чем-то подобным.

Примерно в то же время, когда Киитиро занялся производством легковых автомобилей, вставшая на рельсы Первой мировой военная промышленность США и Европы совершила ряд технологических прорывов. По окончании войны инновации дошли и до Японии, дав толчок к развитию различных отраслей. При наличии необходимого финансирования Киитиро мог бы просто импортировать станки и всё необходимое, поскольку США уже производили более двух миллионов автомобилей в год.

Однако он этого не сделал. Киитиро твёрдо решил производить все компоненты двигателя и подвески силами собственной компании.

Сегодня об этом говорят как о великом начинании. Но для современников Киитиро его стремление выглядело чистой глупостью. Чтобы собрать автомобиль с нуля в Японии, нужно было иметь внутри страны компании, которые работают с железом, медью и другими металлами, производят детали из дерева, камеди, краски, стекла, резины, занимаются электроникой и многим другим. В те времена не все производства существовали, и для создания особой автомобильной стали пришлось открывать сталелитейный завод. Предстояло поднять с нуля совершенно особенный венчурный бизнес. Неудивительно, что зять Киитиро, президент компании Рисабуро Тоёда, и его подчинённые были категорически против этой затеи.

Сам Киитиро позже сказал:

– Чтобы создать автомобильную индустрию, прежде всего нужно вложить огромный капитал, справиться с чрезвычайно сложной технологией изготовления каждой детали, искусно овладеть технологией сборки. Только сырьё для автомобильного производства охватывает широкий спектр промышленных товаров: сталь, чугун, резина, стекло, краска и многое другое. Пока все эти отраслевые производства не будут развиты в достаточной мере, автомобилестроение наладить невозможно.

Киитиро всё прекрасно понимал, но не отказался от идеи запуска автомобиля.

Оставив работу над усовершенствованием ткацкого станка, он стал трудиться над прототипом автомобиля. Но задача была не из лёгких.

Его двоюродный брат Эйдзи, в то время студент инженерного факультета Токийского императорского университета, бывал на заводе и наблюдал за баталиями инженеров.

– Киитиро рассказал мне, что ему приходилось делать похожий на литой станок, поэтому он решил, что справится с литьём. Однако, когда мы попробовали, ничего не вышло. Всё-таки ткацкий станок делали мы сами, поэтому снять с него форму для отливки изначально не составляло труда. Но с автомобильным двигателем так не получилось. Как мы ни старались, что ни изобретали, но изготовление блока цилиндров двигателя не могло быть похоже на литьё станка, где не нужны литейные стержни. Очень трудно было сделать хорошую деталь. Вначале мы пытались делать отливки вообще без стержней, но они не очень хорошо работали. Что мы ни делали, получался брак. Пришлось очень много работать и потратить огромные суммы.

Когда узнаёшь, что компания, которая раньше производила ткацкие станки, начинает заниматься производством легковых автомобилей, это кажется полным безрассудством. Если бы речь шла об авиастроительной компании (Fuji Heavy Industries, Mitsubishi Motors), то, очевидно, в такой компании бы интуитивно поняли, как переориентироваться. Даже будь это производитель сельхозтехники (Lamborghini), выход на авторынок выглядел бы естественно, поскольку эта компания имеет опыт производства работающей транспортной техники.

Так почему же Киитиро решил заняться производством автомобилей? Распространённая теория гласит, что «во время командировки в США и Европу он увидел потенциал так называемых легковых автомобилей на рынке транспортных средств».

До определённого момента он был инженером, желавшим превзойти своего отца. У Сакити не было высшего образования, Киитиро – напротив, изучал инженерное дело и право в Токийском императорском университете. Он получил самое лучшее образование для своего времени, кроме того, компания Toyoda Automatic Loom Works, где он работал, была одной из ведущих текстильных мануфактур в мире. Он был умным и гордым молодым человеком:

– Если кто и сможет наладить массовое производство автомобилей, то это будут не Mitsui-Mitsubishi. А я, – должно быть, так думал Киитиро. В то время, окончив Императорский университет, он мог получить работу в любой государственной структуре высшего уровня или в крупном конгломерате. Вместо этого он вернулся в деревню недалеко от Нагои и стал инженером в компании по производству ткацких станков. Именно дух соперничества – «Я не собираюсь останавливаться на станках» – заставил его открыть новую страницу в истории машиностроения – автомобильную.

Когда Киитиро решил воплотить свою идею, то купил автомобиль Chevrolet, разобрал его и сделал эскизы всех деталей в масштабе 1:1. Он учился на практике. Делая всё своими руками, он буквально заучил наизусть принцип работы и функции деталей автомобиля.

Его сын Сёитиро Тоёда вспоминал:

– Отец стремился к высокому качеству по низкой цене. До основания Toyota Motor Corporation мой отец продвигал идею о том, что цена определяется рынком. Он рассчитал необходимый объём производства, чтобы иметь возможность конкурировать на рынке, в деталях определив затраты на основе цен General Motors (GM) и Ford в Японии.

Однако в то время только по эффективности массового производства Япония имела огромное отставание от США и Европы. Поэтому была разработана новая концепция «точно в срок», т. е. только то, что нужно, когда нужно и в необходимом количестве. Её опробовали на недавно построенном опытном заводе в Коромо (сегодня – флагманский завод). В основе этой новой производственной системы лежало исключение промежуточных запасов, а не идея сокращения затрат. Это была «битва за себестоимость», в которой все прилагали свою смекалку, дабы выйти на цену, обусловленную рынком.

Никакого сокращения расходов – это означало, что не придётся снижать качество запчастей или запугивать поставщиков. Чтобы конкурировать с американским автопромом, у Toyota не было иных вариантов, кроме как делать свою продукцию дешевле. Но этого нельзя было добиться за счёт массового производства, ведь число потенциальных потребителей в Японии меньше, чем в США. Единственно возможной формулой снижения себестоимости при относительно малых объёмах производства оставалась система «точно в срок».

Продолжим рассказ Сёитиро:

– С самого начала, когда автомобильный бизнес нашей семьи только зарождался, отец посещал клиентов и ремонтировал сломанные автомобили. На основе этого опыта он создал отдел аудита и улучшений на базе экспериментального завода в городе Кария и поручил Эйдзи Тоёде, который был единственным сотрудником отдела, выявить недостатки всех автомобилей, на которые поступали жалобы, и принять контрмеры для их устранения. На заводе в Карии в дополнение к ответственному за производство был назначен инспектор по качеству. В его обязанности входило улучшение процессов, приведших к выпуску бракованных деталей, и обучение технического персонала.

Наконец, особое внимание он уделял людям. Девизом моего отца было «Действие прежде рассуждения», он часто повторял, что «выпускники университетов хороши только языками молоть».

Если не ценить людей, которые трудятся на производстве, компания долго не продержится.

Киитиро отлично понимал, что автомобилестроение – это авантюра. Немногие захотят работать в венчурном бизнесе. Если не ценить людей, которые трудятся на производстве, компания долго не продержится.

Кроме того, кино и телевидение в довоенные годы изображали рабочих заводов и фабрик как людей, занятых тяжёлым, изматывающим и однообразным трудом. Вероятно, так и было, но и условия в те времена были иными. До войны работа на фабрике напоминала обучение подмастерья. Устроившись на завод, человек не работал там до конца жизни, а, овладев технологией, переходил на другое место или открывал собственное дело. Женщины увольнялись, когда выходили замуж, среди мужчин было немало тех, кто, устав от завода, возвращался к себе в деревню. Сельские районы всегда нуждались в рабочих руках.

После войны ситуация изменилась. Мобилизованные для работы на военных заводах люди массово увольнялись. Они возвращались в родные деревни. До середины 1950-х годов основной промышленной отраслью Японии было сельское хозяйство. Деревни буквально проглатывали людей, возвращавшихся из городов.

Киитиро ценил рабочих, хотя они никогда не слышали ни об автомобилях, ни о компании Toyota.

В воспоминаниях Сёитиро был такой эпизод:

– Когда главный инженер болел, отец всегда отправлялся к нему домой, чтобы навестить. Он брал меня с собой, а если не мог пойти сам, то я шёл вместо него.

Киитиро любил повторять, что у него «душа в спецовке».

– Если вы инженер или бригадир на заводе и у вас чистые руки и чистая наглаженная спецовка, люди за вами не пойдут. В цеху не место чистым рукам.

Киитиро не был ярким человеком. Он страдал гипертонией и часто нуждался в отдыхе. Также говорят, что он любил выпить, но пил не очень много из-за проблем со здоровьем. Все 57 лет своей жизни он мечтал о том, чтобы ездить на японской машине по японским дорогам. Это была его единственная мечта.

Проблемы с масляным фильтром

Киитиро создал отдел по производству легковых автомобилей в 1933 году. Первый прототип пассажирского автомобиля A1 был завершён в 1935. В итоге своими силами компания производила только литые металлические и чугунные детали, для остального использовались запчасти Chevrolet из США. Тем не менее производство ключевых компонентов двигателя уже было большим достижением.

В ноябре того же года на базе A1 был построен грузовой автомобиль G1. В течение года было продано 14 единиц. С тех пор и до конца Второй мировой войны, к неудовольствию Киитиро, общественность считала, что автомобили Toyota – это грузовики.

Когда пришло время вернуться к производству легковых машин, руководство Toyoda Industries Corporation не выразило энтузиазма. Набравшись смелости, Киитиро радикально изменил курс компании в сторону автопроизводства. Однако когда он заявил, что хочет выпускать 200 тыс. автомобилей в год, все были ошарашены.

В 1933 году на японских дорогах было около 135 тыс. автомобилей. Примерно половина из них была легковыми. Почти все автомобили были собраны и произведены японскими филиалами General Motors и Ford. Руководство компании потеряло дар речи, когда Киитиро заявил, что собирается выпускать 200 тыс. автомобилей в год, потому что это было больше, чем весь объём рынка.

Для развития собственного производства Киитиро завозил плавильное, литейное, кузнечное оборудование, а также станки преимущественно из США. Но этого было недостаточно, чтобы производить все детали.

Во время разработки наиболее трудоёмкой частью было создание блока цилиндров и головки блока цилиндров внутри двигателя, которые изготавливались из отливок.

Сначала Киитиро использовал для стержней формы из речного песка, которые также применялись в ткацких станках. Когда расплавленное железо заливалось в форму, на месте стержня оставалось пустое пространство. Однако был ряд неудач, например, пузырьки воздуха в железе или разрушение песка не позволяли создать форму соответствующего размера.

В конце концов им удалось успешно отформовать их, перейдя на песчано-масляные стержни, которые использовались для изготовления блоков цилиндров на заводе Ford.

Масляные стержни представляли собой смесь песка, льняного, кунжутного и тунгового масел, они не рассыпались и создавали полости нужного размера. Но если бы в состав стержневой смеси прокралась ошибка, он вступил бы в реакцию с расплавленным железом, залитым в форму при температуре более тысячи градусов Цельсия, и спровоцировал бы взрыв. Хотя до самих взрывов не доходило, во время разработки стержневой смеси в цеху не раз фонтанировало расплавленное железо.

В конечном итоге те, кто никогда раньше не создавал автомобиль, столкнулись вовсе не с недостатком практических знаний. Они столкнулись с незнанием материалов сырья и мест, где его можно достать. Тогда не было специальных компаний, и отсутствующие детали приходилось изготавливать своими силами.

В большинстве изделий использовалось железо, но, когда мы говорим «железо», мы подразумеваем его смесь с другими веществами, например углеродом, для получения сплава, подходящего для изготовления автозапчастей. Нужно было выяснить химический состав железного сплава, провести испытания и понять, какой подойдёт для двигателя, а какой – для деталей подвески, затем повторить испытания, чтобы закрепить сплав в производстве. В результате стальные листы для кузова автомобилей производить на предприятии не получилось, поэтому их завозили из США.

Созданный таким образом прототип легкового автомобиля A1 был снят с производства после трёх единиц техники. Киитиро поставил цель производить 150 грузовых моделей типа G1 в месяц, которые, как он думал, будут хорошо продаваться, но в реальности им удалось выпустить самое большее 70 единиц. После завершения работы над прототипом легкового автомобиля A1 и грузового G1 Киитиро решил испытать оба автомобиля на японских дорогах. Маршрут начинался в Карии, префектура Аити, и проходил вдоль шоссе Токайдо от Тоёхаси, Симидзу и Мисимы, затем через Хаконэ и от Одавары до Токио. Из Токио маршрут проходил через Токородзаву, Кумагая и Такасаки, через горные перевалы Усуи, Вада и Сиодзири, к Кофу, перевалу Кагосака, Готемба и Атами. Затем предстоял изнурительный путь обратно в Карию.

Прототип A1 проехал 1433 км за пять дней, G1 преодолел 1260 км за шесть дней. После войны первый полноценный легковой автомобиль Toyota Crown проделал путь из Лондона в Токио, преодолев пустыню, и газеты назвали это «впечатляющим», но до войны автомобили Toyota уже ездили, хоть и не без поломок, по грунтовым горным перевалам, которые были сложнее, чем пустыни Ближнего Востока.

Во время дорожных испытаний оба автомобиля часто ломались. Всё это было устранено к моменту старта продаж. Однако даже тогда среди грузовых G1 по-прежнему было много поломок. Иногда Киитиро лично выезжал на место, чтобы помочь с ремонтом. Число поломок и необходимых ремонтов составило более 800 случаев, так что, хотя прототип обладал определённой вездеходностью, это был далеко не полноценный автомобиль.