Текст книги "Добыча"

О выходах нефти в Голландской Ост-Индии сообщалось на протяжении нескольких столетий, и «земляное масло» в небольших количествах применялось для лечения «негнущихся конечностей» и для прочих нужд традиционной медицины. К 1865 г. на островах архипелага было обнаружено не менее 52 выходов нефти на поверхность. Но об этом вспоминали все меньше по мере того, как американский керосин завоевывал мир.

Однажды в 1880 г. случилось так, что Эйлко Янс Зейлкер, менеджер Sumatra Tobacco Company, приехал на одну из плантаций, расположенных на болотистом прибрежном участке острова Суматра. Младший сын фермера из Гронингена, Зейлкер из-за несчастной любви отправился в Ост-Индию, где 20 лет жил холостяком. Во время одного из объездов плантации началась сильная буря, и ему пришлось укрыться и заночевать в темном заброшенном сарае для сушки табака. С ним был мандур, местный надсмотрщик, который зажег факел. Необычайно яркий свет привлек внимание насквозь промокшего Зейлкера. Он решил, что пламя такое яркое потому, что древесина очень смолистая. Зейлкер спросил, каким образом мандур сделал этот факел. Тот ответил, что просто обмазал его минеральным воском. С давних пор, никто и не помнит с каких, местные жители собирали этот воск с поверхности небольших прудов и применяли его для разных нужд, например, конопатили лодки.

На следующее утро Зейлкер взял с собой мандура, чтобы тот показал ему один из прудов. Он узнал этот запах: на островах уже несколько лет использовался импортный керосин. Голландец собрал немного грязноватого вещества и послал его в Батавию на анализ. Результаты привели Зейлкера в восторг, потому что образец давал в переработке от 59 до 62 % керосина. Зейлкер решил заняться разработкой месторождения и с жаром бросился в это предприятие. Его новая страсть потребовала полной самоотдачи на целое десятилетие.

Первым его шагом стало получение концессии от местного султана Лангката. Участок под концессию с названием Телага-Саид был расположен на северо-востоке Суматры в джунглях в шести милях от реки Балабан, которая впадала в Малаккский пролив. Но вплоть до 1885 г. бурение было безуспешным. Технология бурения была устаревшей и не соответствовала рельефу местности, поэтому в течение нескольких лет результаты были очень скромными. Зейлкеру постоянно не хватало средств. Но наконец ему удалось получить солидное покровительство на родине, в Нидерландах, – от бывшего главы Центрального банка Ост-Индии и бывшего генерал-губернатора. Более того, благодаря содействию этих могущественных покровителей сам голландский король Виллем III пожелал даровать право использования слова Royal в названии столь рискованного предприятия – право, которое обычно предоставлялось уже существующим и стабильным компаниям. Высочайшее одобрение оказалось бесценным. Компания Royal Dutch была основана в 1890 г., и первый выпуск ее акций был размещен с превышением лимита подписки в четыре с половиной раза.

Зейлкер торжествовал победу. Впереди ждала заслуженная награда за десятилетний труд. «Что не гнется, надо ломать, – писал он в одном письме. – Во время освоения месторождения у меня был девиз: кто не со мной, тот против меня, и я поступал соответственно. Я хорошо понимаю, что с этим девизом нажил врагов, но я также знаю, действуй я по-иному, то никогда не добился бы успеха в бизнесе». Эти слова могли бы послужить достойной эпитафией Эйлко Янсу Зейлкеру. Ведь, возвращаясь в Юго-Восточную Азию осенью 1890 г., всего несколько месяцев спустя после основания компании, он сделал остановку в Сингапуре, где скоропостижно скончался, так и не реализовав свои замыслы. На его могиле был установлен скромный памятник.

Руководство предприятием, находившимся в болотистых джунглях Суматры, перешло к Жан-Батисту Августу Кесслеру. Он родился в 1853 г. и сделал успешную карьеру в торговом бизнесе в Голландской Ост-Индии. Затем его постигла серьезная неудача в делах, и он вернулся обратно в Голландию, сломленный и с подорванным здоровьем. Royal Dutch предложила ему начать все сначала, и он воспользовался этим шансом. Кесслер был прирожденным лидером, с железной волей и умением направлять всю свою энергию и энергию окружающих его людей на решение единой задачи.

Прибыв на буровую площадку в 1891 г., он нашел предприятие в состоянии развала: все, от оборудования, доставленного из Европы и Америки, до финансового положения, пребывало в полнейшем беспорядке. «Я не испытываю особого энтузиазма в отношении этого бизнеса, – писал он жене. – Огромное количество денег потрачено впустую из-за непродуманных действий». Условия работы были ужасны. После непрерывных дождей люди работали по пояс в воде. На участке закончился рис, и группе из 80 китайских рабочих пришлось где вброд, где вплавь добираться за несколькими мешками риса до деревни, находившейся за 15 миль. Добавьте сюда неизбежное давление со стороны голландской штаб-квартиры, которая постоянно требовала ускорить ход работ и придерживаться графика, и все – на благо инвесторов. Работая днем и ночью как одержимый, зачастую страдая от лихорадки, Кесслер каким-то образом сумел ускорить темпы работ.

В 1892 г. было завершено строительство шестимильного трубопровода, соединившего скважины в джунглях с нефтеперерабатывающим заводом на реке Балабан. 28 февраля персонал собрался и нервно ожидал, когда нефть поступит на завод. Было рассчитано, сколько времени на это уйдет, и с часами в руках все следили за происходящим. Время шло, а нефти не было. Собравшихся охватило уныние. Кесслер, предвидя поражение, пошел прочь. Но вдруг все замерли. С рокотом, напоминавшим гром, появилась нефть и потекла с невероятным напором в первый перегонный куб нефтеперерабатывающего завода компании Royal Dutch. Толпа разразилась громом аплодисментов и приветственных возгласов, был поднят голландский флаг, а Кесслер и его команда провозгласили тост за будущее процветание Royal Dutch.

Итак, компания вошла в нефтяной бизнес. В апреле 1892 г., когда Маркус Сэмюель готовился отправить первый груз через Суэцкий канал, Кесслер лично доставил на рынок первые несколько банок керосина марки Crown Oil. Однако до процветания было еще далеко. Финансовые ресурсы Royal Dutch быстро расходовались, и само существование компании оказалось под угрозой из-за неспособности привлечь оборотный капитал. Кесслер отправился в Голландию и Малайзию[54]54
  Малайзия была образована лишь в 1963 г. Вероятно, имеются в виду британские колонии, вошедшие впоследствии в состав Федерации Малайзии, а именно Малайя, Саравак или Сабах. – Прим. ред.


[Закрыть] в попытке найти средства. Продавая по 20 000 банок керосина в месяц, компания оставалась убыточной.

Кесслеру удалось добыть необходимый капитал, но, вернувшись в Телага-Саид в 1893 г., он нашел предприятие в плачевном состоянии. «Всюду равнодушие, невежество, посредственность, убожество, беспорядок и неприятности, – сообщал он. – И в таких условиях надо расширять предприятие, если мы хотим свести концы с концами». Приложив максимум усилий, он поднял производительность предприятия, кратко сформулировав главную опасность: «Застой означает ликвидацию».

Сложности были самыми разными, включая набег почти 300 пиратов с другой части Суматры, которым удалось на время перерезать коммуникации между буровой площадкой и нефтеперегонным заводом и поджечь несколько служебных зданий. По иронии судьбы они пылали подобно тем самым нефтяным факелам, которые впервые привлекли внимание Зейлкера более десятилетия назад. Но, несмотря на трудности, Кесслер продолжал продвигаться вперед. «Если нас постигнет неудача, – писал он жене, – мои труды и мое имя пропали, и, может быть, за все жертвы и усилия я получу лишь хулу. Избави, Боже, от всех этих несчастий».

Кесслер упорно продолжал работать и наконец достиг успеха. За два года он добился шестикратного увеличения объема добычи, и Royal Dutch стала прибыльной компанией. Она даже сумела выплатить дивиденды. Но одного производства было недостаточно; чтобы выжить, Royal Dutch следовало организовать систему сбыта – собственную или через посредников – по всей Восточной Азии. Компания также начала использовать танкеры и строить собственные нефтехранилища вблизи рынков сбыта. Непосредственную опасность представлял собой Tank Syndicate Сэмюеля, который своими стремительными темпами мог запросто опередить голландцев и отнять у них рынки сбыта. Но голландское правительство вовремя приняло протекционистское решение, запрещавшее судам Tank Syndicate заходить в порты Ост-Индии, заявив при этом своим нефтепромышленникам, что местной промышленности «пока не следует бояться Tank Syndicate». Royal Dutch развивалась поразительными темпами – с 1895 по 1897 г. объем производства вырос в пять раз. Но ни Кесслер, ни компания в целом не хотели трубить о своих успехах. Как-то Кесслер предупредил, что до тех пор, пока Royal Dutch не сможет приобрести дополнительные концессии, «мы должны притворяться бедными». Он объяснял это тем, что не хотел вызывать интерес у других европейских и американских компаний к Ост-Индии или к Royal Dutch. Главной причиной его беспокойства была, разумеется, Standard Oil, которая в случае заинтересованности могла применить мощное оружие – демпинг – и поставить Royal Dutch в безвыходное положение[55]55
  Gerretson, Royal Dutch, vol. 1, pp. 22 («earth oil»), 89–90 («won't bend»), 129–34 («do not feel» and «mighty storm»), 163–65 («Half-heartedness» and «stagnate»), 171 («things go wrong»), 224 («object of terror»), 174 («pretend to be poor»).


[Закрыть].

Но Royal Dutch вряд ли могла остаться невидимкой для конкурентов. Быстрый рост этой и других нефтяных компаний в Азии стал дополнительной причиной беспокойства Standard Oil помимо того, которое уже вызвали российские нефтепромышленники. В Standard Oil рассмотрели все возможные варианты. Ранее компания уже начинала переговоры о получении концессии на Суматре, но отказалась от этой затеи из-за восстания на острове. Она изыскивала возможности нефтедобычи буквально в каждом уголке Тихоокеанского бассейна – от Китая и Сахалина до Калифорнии.

В 1897 г. Standard отправила в Азию двух представителей для выяснения, что можно сделать перед лицом угрозы со стороны Royal Dutch. В Ост-Индии они встретились с руководителем одного подразделения Royal Dutch и посетили предприятия компании; они обращались к голландским и колониальным чиновникам и собирали сведения у тосковавших по родине американских буровиков. Эмиссары предостерегали Бродвей, 26, от «бессистемной разведки на огромных пространствах» влажных джунглей. Гораздо лучше, сообщали они в Нью-Йорк, купить уже существующее производство и организовать товарищество с голландским предприятием – не только потому, что «пути голландского колониального правительства неисповедимы», но также и потому, что «будет сложно удержать здесь достаточное количество американцев, способных хорошо руководить». Они настаивали на том, что целью Standard в данном случае должна стать «ассимиляция» успешных компаний. Подразумевалась в первую очередь Royal Dutch.

Для голландцев Standard Oil казалась опасным конкурентом. Но и Standard со своей стороны испытывала уважение к бесстрашной голландской компании. На агентов Standard большое впечатление произвело все – от методов руководства Кесслера и благоприятного экономического состояния самой компании до новой системы сбыта. «За всю историю нефтяного бизнеса, – писали они в отчете, – не было ничего столь феноменального, как успех и стремительный рост компании Royal Dutch». Когда представители Standard Oil прощались с менеджерами Royal Dutch на Суматре, то в их прощании было что-то грустное. «Было бы очень жаль, если бы два таких крупных концерна, как вы и мы, не объединились», – сказал один из них.

Ситуация осложнилась, когда стало ясно, что синдикат Сэмюеля также с аппетитом поглядывает в сторону Royal Dutch. В конце 1896-го – начале 1897 г. между этими компаниями начались интенсивные переговоры. Но цели были совершенно различны. Royal Dutch добивалась заключения соглашения о совместном сбыте в Азии. Маркус и Сэмюель Сэмюели хотели большего – купить Royal Dutch целиком. Много говорилось о двусторонних интересах, но дальше дело не шло. После одного из визитов к голландским директорам в Гаагу, запомнившегося по большей части молчанием и каменной холодностью, Сэм писал Маркусу: «Голландец сидит молча и не заговорит до тех пор, пока не получит то, что хочет, но, разумеется, в данном случае это у него не выйдет». Переговоры зашли в тупик. Однако, несмотря на конкуренцию, Маркус и Кесслер сохраняли дружеские отношения. «Мы все еще открыты для переговоров с вами, если вы сочтете возможным вернуться к нашему предложению, – сердечно писал Маркус Кесслеру в апреле 1897 г. – Мы совершенно уверены, что в долгосрочной перспективе между нами должно быть заключено соглашение, или же конкуренция станет разрушительной для обеих наших компаний».

В Standard Oil знали об этих переговорах и не могли быть уверены, что в результате не сложится некий мощный альянс против их компании. Один из руководителей предупреждал: «С каждым днем ситуация становится все более серьезной и опасной. Если мы в скором времени не сможем контролировать ее, то это сделают русские, Ротшильды или кто-либо другой». Standard уже предпринимала неудачные попытки приобрести компании Людвига Нобеля и Маркуса Сэмюеля. Тогда, летом 1897 г., У. Либби, главный представитель Standard Oil на зарубежных рынках, сделал Кесслеру и Royal Dutch официальное предложение. Капитал Royal Dutch подлежал увеличению в четыре раза, при этом Standard Oil приобретала все акции дополнительного выпуска. Либби подчеркнул, что Standard Oil совершенно не намеревается заполучить контроль над Royal Dutch. Ее цели, убеждал он Кесслера, скромны: «поиск объекта выгодных капиталовложений». Кесслеру было трудно поверить и самому Либби, и искренности его обещаний. По настоятельной рекомендации Кесслера правление Royal Dutch отвергло предложение.

Разочарованная Standard Oil начала переговоры о приобретении концессии в голландской Ост-Индии, но своевременное вмешательство голландского правительства и Royal Dutch помешало ей сделать это. «Голландские препятствия одни из самых трудных в мире для американцев, – заявил высокопоставленный сотрудник Standard Oil, – потому что американцы всегда торопятся, а голландцы – никогда». Тем не менее Royal Dutch не чувствовала себя в безопасности. Ее директора и менеджеры знали, как Standard Oil действовала в Америке – тайком скупая акции сопротивлявшихся компаний, а затем убирая их с дороги. Для предотвращения подобной ситуации директора Royal Dutch создали особый класс привилегированных акций, держатели которых имели большинство в совете директоров. Чтобы еще больше усложнить покупку акций, допуск в состав акционеров осуществлялся только по приглашению. Один из агентов Standard с разочарованием сообщал, что Royal Dutch никогда не объединится с американской компанией. По его словам, не только «сентиментальный барьер» со стороны голландцев блокировал эту возможность, но и соображения практического свойства. Менеджерам Royal Dutch очень нравилось получать 15 % от прибыли компании[56]56
  Hidy and Hidy, Standard Oil, vol. 1, pp. 261–67 (Standard reps in East Indies, «Every day,» «Dutch obstacles» and «sentimental barrier»); Gerretson, Royal Dutch, vol. 1, pp. 282–84 («into its power»); vol. 2, p. 48 («pity»); Henriques, Marcus Samuel, pp. 181 («Dutchman»), 184 («still open»).


[Закрыть].

Глава 4
Новый век

«Старый дом» – так независимые нефтяники называли между собой Standard Oil. Компания возвышалась как огромное величественное здание на нефтяной карте США, а все остальные пребывали в ее тени. И если за рубежом еще имелась некая конкуренция, то в Соединенных Штатах «Старый дом» добился полной покорности; казалось неизбежным, что Standard в конце концов будет владеть всем и контролировать все. Однако в 1890-е гг. и в первом десятилетии XX в. возникла угроза господству «Старого дома». Рынки нефтяной индустрии находились на пороге больших перемен. В географии нефтедобычи в Соединенных Штатах также произошли резкие перемены – появились новые американские конкуренты, бросившие вызов господству Standard. Не только мир, но и сами Соединенные Штаты становились слишком большими даже для Standard Oil[57]57
  Gerald T. White, Formative Years in the Far West: A History of Standard Oil of California and Its Predecessors Through 1919 (New York: Appleton-Century-Crofts, 1962), pp. 199, 267, 269.


[Закрыть].

В конце XIX столетия спрос на искусственное освещение удовлетворялся преимущественно керосином, газом и свечами там, где он вообще был. Газ получался в результате переработки угля или нефти на местных производствах или добывался на месторождениях и транспортировался к месту потребления. У всех этих трех источников света – керосина, газа и свечей – были одинаковые недостатки: грязь, копоть, выделение тепла, поглощение кислорода и постоянная угроза пожара. Именно поэтому многие здания, в том числе и библиотека Гарвардского колледжа Гор-Холл, не освещались совсем.

Господство керосина, газа и свечей заканчивалось. Изобретатель-эрудит Томас Алва Эдисон, среди главных изобретений которого были мимеограф, биржевой телеграф, фонограф, аккумуляторные батареи и кинокамера, обратился к проблеме электрического освещения в 1877 г. В течение последующих двух лет он создал термостойкую лампу накаливания. Для него изобретательство было не хобби, а бизнесом. «Нам нужно разрабатывать вещи, имеющие коммерческую ценность, – вот для чего эта лаборатория, – писал он. – Мы не можем поступать, как старый немецкий профессор, который проводит жизнь в изучении пушка на брюшке пчелы, пока у него есть черный хлеб и пиво!» Эдисон сразу же занялся проблемой коммерциализации своего очередного изобретения и в результате создал электроэнергетику как отрасль. До мельчайших деталей он разработал систему цен за пользование электроэнергией, с тем чтобы повысить ее конкурентоспособность – и эта цена точно соответствовала плате за «городской газ», т. е. $2,25 за тысячу кубических футов. Он осуществил демонстрационный проект в Нижнем Манхэттене, на территории которого располагалась и Уолл-стрит. В 1882 г., находясь в офисе своего банкира Дж. Моргана, он включил рубильник, который привел в действие электростанцию, ознаменовав тем самым создание не просто новой индустрии, а новой энергии, которой было суждено изменить мир. Электрический свет был гораздо ярче, не требовал к себе никакого внимания со стороны потребителя, и там, где он был доступен, от него никто не отказывался. К 1885 г. использовалось 250 000 электрических лампочек, а к 1902 г. – уже 18 млн. «Новый свет» теперь давало электричество, а не керосин. А природный газ использовался лишь для отопления и приготовления пищи. Рынок керосина Соединенных Штатов, основа нефтяного бизнеса, сузился до сельских районов Америки.

Новое изобретение быстро распространилось и в Европе. В Берлине электричество и электроэнергетика настолько быстро распространились, что его стали называть «электрополис». В 1882 г. электрическое освещение было установлено на станции лондонского метро Holborn Viaduct. В целом же внедрение электричества в Лондоне носило менее упорядоченный характер. В начале XX столетия Лондон обслуживался 65 различными электрическими компаниями. «Лондонцы, которые могли позволить себе электричество, разогревали поутру тосты, используя электроэнергию одной компании, освещали свои офисы электроэнергией другой, заходили в офис к партнеру в соседнее здание, энергия в которое поставлялась третьей компанией, а шли домой по улицам, за освещение которых отвечал еще кто-то».

Тем, кто пользовался электричеством, оно давало большие удобства. Но быстрое развитие электроэнергетики представляло серьезную угрозу нефтяной индустрии, и в особенности «Старому дому». Какое будущее могло ожидать Standard Oil, вложившую огромные деньги в нефтедобычу, нефтеперерабатывающие предприятия, трубопроводы, нефтехранилища и сеть распространения, если она потеряет свой основной рынок, а именно освещение?[58]58
  Harold G. Passer, The Electrical Manufacturers, 1875–1900 (Cambridge: Harvard University Press, 1953), pp. 180–81 («fuzz on a bee»); Arthur A. Bright, Jr., The Electric Lamp Industry: Technological Change and Economic Development from 1800 to 1947 (New York: Macmillan, 1949), pp. 68–69; Thomas P. Hughes, Networks of Power: Electrification in Western Society, 1880–1930 (Baltimore: Johns Hopkins University Press, 1983), pp. 55, 73, 176, 227 («Londoners»); Leslie Hannah, Electricity Before Nationalization (London: Macmillan, 1979), chap. 1.


[Закрыть]

Однако по мере сужения одного рынка расширялся другой – «самодвижущиеся экипажи», известные также под названием «автомобили». Некоторые экипажи имели двигатель внутреннего сгорания, в котором взрывное горение бензина преобразовывался в движущую силу. Они нещадно дымили и грохотали и были не очень надежны как средство передвижения, но экипажи на двигателях внутреннего сгорания завоевали признание в Европе после пробега Париж – Бордо – Париж в 1895 г., в ходе которого была достигнута небывалая по тем временам скорость 15 миль в час. На следующий год в Наррагансетте, штат Род-Айленд, были проведены первые автомобильные гонки на специальном треке. Гонки были настолько медленными и скучными, что кто-то не выдержал и закричал: «Запрягите лошадь!»

Тем не менее в Соединенных Штатах, равно как и в Европе, самодвижущийся экипаж сразу же завладел умами предприимчивых изобретателей. Среди них был главный инженер Edison Illuminating Company из Детройта. Он бросил работу, чтобы заняться проектированием, производством и сбытом приводимого в движение бензином экипажа, которому дал собственное имя – «форд». Первый автомобиль Генри Форда был продан человеку, который в свою очередь перепродал его некоему Э. Холлу, признавшемуся Форду, что «увлекся до самозабвения самодвижущимся экипажем». Холл занял почетное место в памяти всех автомобилистов как первый известный покупатель подержанного автомобиля.

К 1905 г. автомобиль на бензиновом двигателе победил своих конкурентов на рынке самодвижущихся экипажей – паровых и электрических – и добился полного господства. Однако все еще оставались сомнения в прочности и надежности автомобиля. Эти вопросы были похоронены раз и навсегда во время землетрясения в Сан-Франциско в 1906 г. Две сотни частных автомобилей были мобилизованы на спасательные работы, причем 15 000 галлонов бензина для их заправки пожертвовала Standard Oil. «До катастрофы я относился к автомобилю скептически, – говорил исполнявший обязанности начальника пожарной службы Сан-Франциско, который командовал тремя автомобилями во время круглосуточного дежурства, – но теперь целиком и полностью на их стороне». В том же году один из ведущих журналистов писал, что автомобиль «отныне больше не тема для шуток, и уже редко приходится слышать издевательское выражение "Запрягите лошадь!"». Более того, автомобиль превратился в символ высокого социального положения. «Автомобиль – это идол современности, – говорил другой писатель. – Человек, владеющий автомобилем, помимо радости путешествия завоевывает еще и восхищение толпы пешеходов, а… для женщин он – бог». Рост автомобильной промышленности был феноменальным. Количество зарегистрированных автомобилей в Соединенных Штатах выросло с 8000 в 1900 г. до 902 000 в 1912. Еще через десятилетие автомобиль перестал быть новинкой и превратился в привычное явление, изменившее быт и нравы современного общества. А в основе всего была нефть.

До этого бензин представлял собой побочный продукт нефтепереработки, имевший ограниченное применение в качестве растворителя и топлива для печей – и только. В 1892 г. нефтепромышленник радовался, если ему удавалось продать бензин дороже двух центов за галлон. Ситуация изменилась с появлением автомобиля, и ценность бензина значительно повысилась. Помимо бензина, успешно развивался новый рынок мазута для котельных на промышленных предприятиях, в поездах и на кораблях. Но даже когда вопрос о будущих рынках сбыта нефти был решен, люди стали с растущим пессимизмом задавать другой вопрос: как же снабжать эти бурно развивающиеся рынки? Очевидно, что пенсильванские месторождения истощались. Месторождений Лайма в Огайо и Индиане было недостаточно. Удастся ли обнаружить новые месторождения? Где? И кто будет их контролировать?[59]59
  James J. Flink, America Adopts the Automobile, 1895–1910 (Cambridge: MIT Press, 1970), pp. 42–50 («Get a horse,» «skeptical» and «theme for jokers»), 64 («automobile is the idol»); John B. Rae, American Automobile Manufacturers: The First Forty Years (Philadelphia: Chilton Company, 1959), pp. 33 («Horseless Carriage fever»), 31; George S. May, A Most Unique Machine: The Michigan Origins of the American Automobile Industry (Grand Rapids, Mich.: Eerdmans Publishing, 1975), pp. 56–57; Allan Nevins, Ford: The Times, the Man, the Company, vol. 1 (New York: Scribners, 1954), pp. 133, 168, 237, 442–57.


[Закрыть]