Текст книги "Добыча"

Часть II
Борьба мирового масштаба

Глава 9
Кровь победы: первая мировая война

Казалось, что эта война продлится недолго – каких-нибудь несколько недель, а может быть, несколько месяцев. Однако, вопреки ожиданиям, она все тянулась и тянулась. В военных действиях использовались все достижения техники конца XIX и начала XX в. Когда война наконец закончилась, люди попытались понять, что же произошло на самом деле и что вызвало конфликт. Существовало множество объяснений – от ошибки, высокомерия и глупости до напряженных отношений между конкурентами в мировом масштабе и в индустриальном обществе в целом. Говорили также про светскую религию национализма, «склероз» Австро-Венгерской, Российской и Османской империй, о нарушении традиционного баланса сил и, наконец, об амбициях и об опасности только что возвысившегося германского рейха.

Великая война стала бедствием как для победителей, так и для побежденных. По оценкам, погибло 13 млн человек, еще миллионы людей были ранены и лишились крова. Война также обернулась катастрофой для политической системы большей части Европы и экономики всех втянутых в бойню стран. В разрушительных последствиях Первой мировой войны коренились новые потрясения. Через полвека один из крупнейших историков международных отношений XX в., оглядываясь назад на исходе жизни, назвал эту войну «источником всех наших бед».

Это была война людей и машин. И эти машины приводились в движение топливом из нефти – как и предвидели адмирал Фишер и Уинстон Черчилль, а масштабы ее были столь велики, что они, равно как и прочие лидеры, не могли себе даже представить. Нефть и двигатель внутреннего сгорания изменили все характеристики военных действий, вплоть до понятия мобильности на земле, на море и в воздухе. Во всей предшествующей истории определяющим фактором вооруженных конфликтов были стабильные системы железных дорог, по которым войска и снаряжение доставлялись к конечным пунктам, как это было, например, во время франко-прусской войны 1870–1871 гг. После прибытия на конечную станцию передвижение отрядов зависело от физической выносливости людей и животных. Объемы, дальность и скорость перевозок – всему этому предстояло измениться с появлением двигателя внутреннего сгорания.

Последствия технического прогресса намного превзошли ожидания и прогнозы стратегов. По статистике, в начале войны на каждых трех солдат приходилась одна лошадь, которой требовалось, условно говоря, больше пищи, чем десятку людей. Это чрезвычайно осложняло задачи снабжения армии. Во время первой битвы при Марне один немецкий генерал изрыгал проклятия, обнаружив, что все лошади настолько измучены, что у него не оставалось ни одной, способной передвигаться. К концу войны измученными были уже целые народы, поскольку двигатель внутреннего сгорания, решив проблемы мобильности, приумножил разрушения и жертвы.

Поначалу никто не предполагал, что нефть вскоре приобретет решающее стратегическое значение в войне на суше. Добившись превосходства в железе, угле и обладая лучшей системой железных дорог, германский генеральный штаб с его методичным планированием не сомневался, что кампания на Западе будет скорой и решительной. В первый месяц войны германские армии наступали в соответствии с планом. В начале сентября 1914 г. одна из линий фронта протянулась на 125 миль, начинаясь на северо-востоке от Парижа до Вердена, где соединилась с другой, уходившей в сторону Альп. Вдоль этой линии фронта сражались 2 млн человек. Правый фланг германской армии был лишь в 40 милях от Парижа и нацелен прямо на «Город света». В тот критический момент двигателю внутреннего сгорания выпало доказать свою стратегическую важность, причем совершенно неожиданным образом[139]139
  William Langer, «The Well-Spring of Our Discontents,» Journal of Contemporary History 3 (1968), pp. 3–17; McNeill, Pursuit of Power, pp. 334–35; Martin Van Creveld, Supplying War: Logistics from Walknstein to Patton (Cambridge: Cambridge University Press, 1977), pp. 110–111, 124–25 (German general); W. G. Jensen, «The Importance of Energy in the First and Second World Wars,» Historical Journal 11 (1968), pp. 538–45. Llewellyn Woodward, Great Britain and the War of 1914–1918 (London: Metheun, 1967), pp. 38–39.


[Закрыть].

Французское правительство вместе с сотней тысяч гражданских лиц уже эвакуировалось из Парижа. Казалось, что падение столицы неизбежно, а Франции предстоит скоро молить о мире откуда-нибудь из Бордо. Главнокомандующий – генерал Жозеф Жоффр – собирался отдать своим войскам приказ отходить на юг и восток от столицы и, таким образом, оставить город почти без защиты. Однако у военного коменданта Парижа, генерала Жозефа Гальени, были другие планы. Полученные им данные воздушной разведки убедили его в возможности нанести удар по германским линиям, и остановить наступление врага. Гальени пытался получить помощь от английской армии, но безрезультатно. Британцы не принимали его всерьез. Старый генерал с пышными усами, в поношенных ботинках на черных кнопках, желтых гетрах и дурно сидящем мундире плохо соответствовал образу бравого офицера. «Ни один британский офицер не станет разговаривать с таким комедиантом», – заявил один высокопоставленный английский военный. Но в результате эмоционального телефонного разговора ночью 4 сентября – позднее Гальени назовет его «coups de téléphone»[140]140
  Coups de téléphone (фр.) – телефонный удар. – Прим. пер.


[Закрыть] – ему удалось убедить генерала Жоффра предпринять контрнаступление.

6 сентября 1914 г. в палящую жару французы пошли в наступление через леса и поля спелой пшеницы и добились определенного успеха. Но немцы подтянули дополнительные силы. Французы оказались в сложной ситуации: их собственные столь необходимые резервы находились в ближайших окрестностях Парижа, но казалось, что нет никакой возможности доставить их к линии фронта. Французская железная дорога была основательно разрушена. Если они пойдут пешим порядком, то опоздают. Требовалось перевезти намного больше солдат, чем позволяла имевшаяся военная техника. Что же еще можно было предпринять?

Генерал Гальени не унывал. Создавалось впечатление, что этот человек в мешковатой неопрятной форме находится одновременно всюду, организуя и подгоняя свои войска. Несмотря на смешной внешний вид, Гальени был вовсе не «комедиантом», а военным гением и мастером неожиданных решений. Перед лицом жестокой опасности он первым понял, что транспорт с двигателем внутреннего сгорания можно использовать для военных нужд.

Еще несколькими днями ранее он приказал сформировать резервный транспортный отряд на случай возможной эвакуации города. В отряд входило некоторое количество парижских такси. Но теперь, 6 сентября, Гальени стало ясно, что этот резерв слишком мал и что все имеющиеся в городе такси должны быть немедленно включены в военную транспортную систему. В 8 часов утра, находясь в своем штабе на площади Инвалидов, Гальени решил, что для доставки на фронт тысяч солдат необходимо организовать «армаду» такси.

Гальени распорядился мобилизовать все три тысячи парижских такси. Полицейские и солдаты получили приказ останавливать всех таксистов, высаживать пассажиров и направлять машины на площадь Инвалидов.

«Как будут платить? – спросил один водитель лейтенанта, остановившего его сигналом флажка. – За пробег или фиксированно?»

«За пробег», – сказал лейтенант.

«Хорошо, поехали», – ответил таксист, не забыв включить счетчик, прежде чем тронуться.

К десяти вечера на площади Инвалидов собралось множество таксомоторов, и первая группа их отбыла в направлении Трамбле-ле-Гонез, маленького городка северо-западнее Парижа. На следующее утро на этой же площади собралась вторая «армада» такси. Они двинулись длинной вереницей по Елисейским Полям, вдоль бульваров Ройяль и улицы Лафайет, затем выехали из города и направились на восток, к Ганьи. 7 сентября, когда формировалась «армада» такси, сражение за Париж (да и война в целом) приблизилось к переломному моменту. «Сегодня судьба готовит великое решение, – писал жене германский главнокомандующий Хельмут фон Мольтке. – Какие реки крови льются!»

Когда стемнело, солдаты набились в такси под личным надзором генерала Гальени, который с удивлением сдержанно заметил: «Ну что ж, по крайней мере это необычно». Перегруженные экипажи с включенными счетчиками стали продвигаться группами по 25–50 машин к полю боя. «Это предшественники будущих моторизованных колонн», – позднее напишет один историк. Парижские таксисты подгоняли, обгоняли и пропускали друг друга, а лампочки на крышах их машин выглядели стремительными светлыми точками на темных улицах.

Тысячи и тысячи солдат Гальени были доставлены таксомоторами в самые важные места фронта. И они обеспечили преимущество. Французские позиции были усилены, и начиная с рассвета 8 сентября войска сражались с новыми силами. 9 сентября немцы начали отступать. «Дела идут плохо, бои к востоку от Парижа сложились не в нашу пользу, – писал фон Мольтке жене, когда германская армия дрогнула. – Наша кампания – это жестокое крушение надежд… Война, начавшаяся столь многообещающе, в конце обернулась против нас».

Таксисты, голодные и усталые после двух суток без сна, вернулись в Париж и были встречены как герои. Они помогли спасти Париж. Реализовав маневр генерала Гальени, они ясно показали, какое значение приобретет моторизованный транспорт в будущем. Позднее благодарный город переименовал широкую магистраль, пересекающую площадь Инвалидов, в авеню Маршала Гальени[141]141
  Basil Liddell Hart, A History of the World War, 1914–1918 (London: Faber and Faber, 1934), chap. 4, especially pp. 86–87, 115–22 («No British officer,» «coups de telephone,» «not commonplace» and «forerunner»); Henri Carre', La Veritable Histoire des Taxis de La Marne (Paris: Libraire Chapelot, 1921), pp. 11–39 («How will we be paid?»); Robert B. Asprey, The First Battle of the Marne (Westport, Conn.; Greenwood Press, 1977), pp. 127 («Today destiny»), 153 («going badly»).


[Закрыть].

Французская контратака 6–8 сентября 1914 г. с одновременным наступлением англичан имела решающее значение. Она стала поворотным пунктом в первой битве при Марне и концом столь тщательно спланированного германского наступления. Она коренным образом изменила характер боевых действий и похоронила надежды на скорое завершение войны. Когда немцы перестали отступать, противоборствующие армии окопались по обе стороны линии фронта. Это означало продолжительную, кровавую, бессмысленную борьбу до истощения – позиционную войну. И действительно, в течение почти трех лет линия западного фронта сдвинулась не более чем на десять миль в ту или иную сторону. Широкое применение автоматического оружия, траншеи и проволочные заграждения создали патовую ситуацию. «Я не знаю, что делать, – сокрушенно говорил лорд Китченер, военный министр Великобритании. – Это не война».

Единственным выходом из тупика траншейной войны могло стать новое механическое средство, которое позволило бы войскам передвигаться по полю боя под более надежной защитой, чем собственная кожа и обмундирование. По выражению военного историка Бэзила Лиде Харта, требовалось «особое лекарство от особой болезни». Первым из военных, кто «поставил диагноз и нашел лекарство», был британский полковник Эрнест Свинтон. Автор популярной военной прозы, он уже в предыдущей работе по истории Русско-японской войны предвидел последствия появления автоматического оружия. Позднее он уделял особое внимание экспериментам с сельскохозяйственным трактором, разработанным в Соединенных Штатах. В начале войны полковника направили во Францию в качестве официального наблюдателя в ставке главнокомандующего, где его разрозненные идеи слились воедино и он «нашел лекарство» – бронированное транспортное средство, которое приводилось в движение двигателем внутреннего сгорания, передвигалось на гусеницах, было неуязвимо для пулеметного огня и без труда справлялось с проволочным заграждением.

Однако необходимое – не всегда желаемое. «Засевшие» в высшем командовании британской армии оппоненты полковника не восприняли его изобретение всерьез и сделали все что могли для провала идеи. Она так и погибла бы, если бы не Уинстон Черчилль. Первый лорд адмиралтейства по достоинству оценил военную новинку и был возмущен отказом армии и военного министерства начать производство подобных машин. «Нынешняя война перевернула все военные теории о поле боя», – сказал он премьер-министру в январе 1915 г. Чтобы продолжить работы по созданию машины вопреки сопротивлению армейского руководства, Черчилль выделил средства из фондов военно-морского министерства. Поскольку спонсором стал флот, новая машина получила название «сухопутный крейсер» или «сухопутный корабль». Черчилль назвал его «гусеница»[142]142
  Caterpillar (англ.) – гусеница. – Прим. пер.


[Закрыть]. Из соображений секретности во время испытаний и перевозки новинке давали и другие наименования – «цистерна», «резервуар», но в конечном счете известность приобрело еще одно кодовое название «танк» («бак»).

Впервые танк был использован в 1916 г. в битве при Сомме. Он сыграл более важную роль уже в ноябре 1917 г. в битве при Камбре. А триумф новой машины состоялся 8 августа 1918 г. в битве при Амьене, когда лавина из 456 танков прорвала германский фронт. Генерал Эрих Людендорф, помощник верховного главнокомандующего Пауля фон Гинденбурга, назвал это впоследствии «черным днем германской армии в истории войны». Траншейной войне пришел конец. И когда германское высшее командование объявило в октябре 1918 г., что победа уже невозможна, в качестве главной причины оно указало на появление танков.

Другой причиной было развитие механизированного транспорта. На преимущество немцев в железнодорожном транспорте союзники ответили автомобилями и грузовиками. Высадившийся во Франции в августе 1914 г. британский экспедиционный корпус располагал 827 автомобилями (747 из них были реквизированными) и примерно 15 мотоциклами. К последнему месяцу войны автопарк британской армии состоял из 56 000 грузовиков, 23 000 автомобилей и 34 000 мотоциклов и мопедов. Кроме того, Соединенные Штаты, вступившие в войну в апреле 1917 г., поставили во Францию еще 50 000 машин с двигателями внутреннего сгорания. Весь этот транспорт при необходимости обеспечивал быстрое перемещение войск и снаряжения с места на место. Это сыграло решающую роль во многих сражениях. После войны кто-то совершенно верно заметил, что победа союзников над Германией была в некотором смысле победой грузовика над локомотивом[143]143
  Woodward, Great Britain and the War of 1914–1918, pp. 38–39 («This isn't war»); Liddell Hart, The World War, pp. 332–43 («antidote,» «eyewitness,» «black day» and «primacy»); Erich Ludendorff, My War Memories, 1914–1918 (London: Hutchinson, [1945]), p. 679; J. F. С Fuller, Tanks in the Great War, 1914–1918 (London: John Murray, 1920), p. 19 («present war»); Churchill, World Crisis, vol. 2, (New York: Scribners, 1923) pp. 71–91 («caterpillar»… «tank»); A. J. P. Taylor, English History, 1914–1945 (New York: Oxford University Press, 1965), p. 122; Francis Delaisi, Oil: Its Influence on Politics, trans. С Leonard Leese (London: Labour Publishing and George Allen and Unwin, 1922), p. 29 (truck over the locomotive).


[Закрыть].

Еще большее влияние оказало появление двигателя внутреннего сгорания на новом поле боя – в воздухе. В 1903 г. братья Райт совершили свой первый полет на «Китти Хок». Но до 1911–1912 гг., когда итальянцы использовали аэропланы в бою против турок за Триполи, отношение армии к аэроплану полностью соответствовало изречению французского генерала Фердинанда Фоша: «Хороший спорт, но армии аэроплан ни к чему». В 1914 г., в начале войны, в «отрасли», как называли британские военные авиационную индустрию, работало не более тысячи человек. За пять месяцев, к январю 1915-го, английской промышленности удалось построить всего 250 самолетов, причем 60 из них были экспериментальными.

Но когда аэропланы приняли участие в военных действиях, их возможности стали очевидны. «С начала войны, – отмечал в начале 1915 г. один писатель, – аэроплан делал столь удивительные вещи, что даже люди со скудным воображением начали понимать: это мощная поддержка для военных операций на море и на суше, а также, вероятно, транспорт, годный для повседневного использования после войны». Развитие военно-воздушных сил требовало быстрого создания промышленной инфраструктуры. Автомобильная промышленность могла обеспечить основную базу, особенно в части строительства двигателей. Во время войны авиация быстро развивалась, подстегиваемая многочисленными инновациями. Машины, поднимавшиеся в воздух в начале войны, устарели уже к июлю 1915 г. (т. е. всего за год).

Сначала авиацию на войне в основном использовали для разведки и наблюдения. В воздушных сражениях пилоты поначалу стреляли друг в друга из винтовок и пистолетов. Затем на разведывательных самолетах стали устанавливать пулеметы. Были разработаны механизмы, синхронизирующие огонь с вращением пропеллеров, чтобы пилот случайно не прострелил пропеллер собственного самолета. Появился истребитель. К 1916 г. самолеты уже летали строем, была разработана тактика воздушного боя. Было применено тактическое бомбометание для поддержки пехотных сражений. Англичане использовали его против турок с сокрушительным эффектом и против немцев, прорвавших английский фронт в 1918 г. Германия удерживала первенство в стратегических бомбардировках, устраивая налеты цеппелинов, а затем бомбардировщиков прямо на Англию. Впоследствии это было названо «первой битвой за Британию». Англичане ответили целенаправленными воздушными атаками только в последние месяцы войны.

Война постоянно подстегивала технический прогресс. Скорость самолетов к ее исходу более чем удвоилась и превысила 120 миль в час, а высота полета достигла почти 27 000 футов. Стремительно росли объемы производства. За время войны Великобритания выпустила 55 000 самолетов, Франция – 68 000, Италия – 20 000, а Германия – 48 000. За полтора года участия в войне Соединенные Штаты произвели 15 000 самолетов. Таким образом, была доказана практическая военная польза того, что недавно считалось только «хорошим спортом». Слова, сказанные начальником штаба ВВС о британских военно-воздушных силах, можно отнести ко всей военной авиации: «Потребности войны сотворили их за одну ночь».

Предвоенное морское соперничество, обострившее отношения между Великобританией и Германией, напротив, зашло в тупик. В начале войны британский королевский флот имел преимущество перед германским океанским флотом. В сражении при Фолклендских островах в декабре 1914 г. британский военно-морской флот одержал победу над германской эскадрой, отрезав Германию от торговых центров мира. Несмотря на центральную роль, которую сыграло соперничество двух стран на море перед войной, их флоты только раз встретились в сражении – в битве при Ютландии 31 мая 1916 г. Исход этого легендарного сражения с тех пор неоднократно был предметом споров. Германский флот добился успеха в тактическом плане, ускользнув из ловушки. Однако стратегически победила Великобритания, так как она до конца войны доминировала в Северном море, изолировав противника на его базах.

Итак, события доказали, что Черчилль и Фишер были в общем правы, переведя королевский флот на жидкое топливо. Это дало ему преимущество – бо́льшую дальность действия, бо́льшую скорость и быструю заправку. Германский флот главным образом использовал уголь, он не имел баз для дозаправки за пределами Германии, и, следовательно, возможности его перемещения были более ограниченными. Фактически опора на уголь лишила смысла само понятие «океанский флот». В отличие от Великобритании Германия не могла рассчитывать на доступ к нефти во время войны[144]144
  Liddell Hart, The World War, pp. 457–460 («good sport»), 554–59; Harald Penrose, British Aviation: The Great War and Armistice, 1915–1919 (London: Putnam, 1969), pp. 9–12 («Since war broke out»), 586 («necessities of war»); Bernadotte E. Schmitt and Harold С Vedeler, The World in the Crucible, 1914–1919 (New York: Harper & Row, 1984), pp. 301–4 («Battle of Britain»); Jensen, «Energy in the First and Second World Wars,» pp. 544–45; Richard Hough, The Great War at Sea, 1914–1918 (New York: Oxford University Press, 1983), pp. 296–97.


[Закрыть].

Великобритания приобрела долю в Англо-персидской компании именно для того, чтобы получить доступ к нефти. Однако война разразилась прежде, чем начались ее поставки, отношения между правительством и компанией еще не были урегулированы. Более того, предприятие в Персии в 1914 г. было незначительным, на него приходилось менее 1 % мирового производства. Но с ростом добычи его стратегическая роль невероятно возрастала, и британские вложения как в нефтедобычу, так и в компанию нуждались в защите. Правда, не было ясно, можно ли организовать такую защиту в принципе. По иронии судьбы менее чем через месяц после начала войны именно Черчилль, ярый поборник нефти и приобретения Англо-персидской компании, усомнился в способности Великобритании защитить персидские месторождения и нефтеперерабатывающие мощности. «Похоже, что для этого у нас нет войск, – заявил он 1 сентября. – Нам придется покупать нефть где-то еще».

Главная угроза исходила от Оттоманской империи. Сразу после вступления Турции в войну на стороне Германии осенью 1914 г. ее войска стали угрожать персидскому нефтеперерабатывающему комплексу в Абадане. Турки были отброшены британскими частями, в задачу которых входил захват Басры – порта, имевшего стратегическое значение на пути к персидской нефти с Запада. Контроль над Басрой, кроме того, обеспечивал и безопасность местных правителей, дружественных Великобритании, в том числе эмира Кувейта. Великобритания хотела протянуть свою линию обороны на северо-запад, по возможности до самого Багдада. Обеспечение безопасности нефтяных месторождений, а также противодействие германской подрывной деятельности в Персии были главными целями. В то же время значение нефтяного потенциала Месопотамии (современный Ирак) в британском военном и политическом планировании начало расти. После унизительного поражения от турок англичанам все-таки удалось в 1917 г. занять Багдад.

Нефтедобыча в Персии мало пострадала во время войны. Лишь в начале 1915 г. кочевники из местных племен, подстрекаемые германскими агентами и турками, повредили трубопровод между нефтяными месторождениями и Абаданом. Прошло пять месяцев, прежде чем нефть снова пошла в коммерческих объемах. Несмотря на проблемы с качеством абаданской нефтепереработки, а также дефицит оборудования, связанный с войной, в Персии закладывалось крупное промышленное производство, подталкиваемое военными нуждами. Нефтедобыча между 1912 и 1918 гг. выросла более чем в 10 раз – с 1600 до 18 000 баррелей в день. К концу 1916 г. нефть Англо-персидской компании удовлетворяла пятую часть потребностей британского военного флота. Компания, которая в первые полтора десятка лет своего существования зачастую была близка к разорению, начала приносить вполне ощутимую прибыль.

Профиль Англо-персидской компании менялся, поскольку ее управляющий директор Чарльз Гринуэй преследовал четко определенную стратегическую цель – превратить предприятие из поставщика сырой нефти в интегрированную нефтяную компанию. По его словам, он хотел «построить абсолютно самодостаточную организацию», которая бы продавала продукцию «всюду, где это может приносить прибыль, без вмешательства третьих лиц». В разгар мировой войны Гринуэй уже готовил компанию для послевоенной конкуренции. Самым важным шагом на этом пути было приобретение у британского правительства одной из крупнейших в Соединенном Королевстве сетей дистрибуции топлива – компании British Petroleum. Вопреки названию она принадлежала Deutsche Bank, который в Англии продавал через нее нефть из Румынии. Когда началась война, британское правительство взяло на себя управление этой германской собственностью. С приобретением British Petroleum Англо-персидская компания получила не только передовую систему сбыта, но и фирменную торговую марку, развивала она и свой танкерный флот. Эта политика в итоге изменила саму основу компании. До 1916–1917 гг. более 80 % ее основного капитала находилось в Персии, а уже в следующем финансовом году половину основного капитала составляли танкеры и система дистрибуции. Компания действительно стала интегрированной.

Но Гринуэй не менее страстно преследовал и другую цель – превратить Англо-персидскую компанию в лидера нефтяного рынка Великобритании. Он часто повторял, что предприятие должно стать ядром «общебританской компании… свободной от иностранного влияния в любом его виде». Это был очевидный выпад в сторону Royal Dutch/Shell. Гринуэй реанимировал призрак «угрозы Shell», нападая на планы сэра Маркуса и его коллег, направленные на «сохранение мировой монополии нефтяной торговли». Снова и снова Гринуэй с соратниками обвинял Royal Dutch/Shell в нарушении интересов Великобритании, в «извлечении больших прибылей из продажи Германии нефтепродуктов» и в том, что эта компания становилась «серьезной угрозой нации»[145]145
  F. J. Moberly, History of the Great War Based on Official Documents: The Campaign in Mesopotamia, 1914–1918 (London: HMSO, 1923), vol. 1, p. 82 («little likelihood»); Ferrier, British Petroleum, p. 263 («build up»); Kent, Oil and Empire, pp. 125–26; Corley, Burmah Oil, pp. 239, 253 («All-British Company»); Jones, State and British Oil, pp. 182–83.


[Закрыть].

Все эти обвинения были столь же неискренними, сколь и недостоверными. Торговец Детердинг, получивший гражданство Великобритании и проведший военные годы в Лондоне, в значительной мере соотносил свои личные интересы и интересы своей компании с интересами союзников. Что касается Маркуса Сэмюеля, он был истинным патриотом Великобритании и заплатил высокую цену, защищая ее интересы. Один из двух его сыновей, содержавший перед войной дом призрения для бедных мальчиков в лондонском Ист-Энде, был убит во Франции, когда вел свой взвод в атаку. Сэмюель с женой посмертно опубликовали его стихи. Один его зять тоже погиб в бою, а другой умер после войны – дали знать о себе окопы. Сам Сэмюель разработал смелый план, ставший чрезвычайно важным для военных действий Британии в целом. Толуол – основной ингредиент взрывчатого вещества тринитротолуола – обычно получали из угля. В 1903 г. химик из Кембриджского университета обнаружил, что его можно в больших количествах получать из сырой нефти, добываемой Shell на Борнео. Сэмюель попытался заинтересовать адмиралтейство, но там его доклад встретили с большой долей скептицизма и отказались от предложенных поставок. Через 11 лет, в начале войны, было сделано повторное предложение – и снова оно было отвергнуто. Даже когда стало очевидно, что Германия делает тринитротолуол из сырой нефти с Борнео, британский флот не отреагировал. Но ситуация быстро изменилась, когда к концу 1914 г. производство толуола из угля уже не соответствовало требованиям времени, и Великобритания была на грани нехватки взрывчатки. Нужен был толуол из нефти, но производить его было негде. Фабрика по его производству была все же построена Shell, но не в Британии, а датским подразделением группы в Роттердаме, в нейтральной Голландии. Мало того – было ясно, что германские компании использовали именно роттердамскую фабрику для изготовления тринитротолуола.

Сэмюель и его коллеги воплотили в жизнь дерзкий план. В одну из ночей конца января 1915 г. завод в Роттердаме разобрали, комплектующие пронумеровали и замаскировали, после чего отвезли в порт и погрузили на голландское грузовое судно, которое отплыло навстречу британским эсминцам. Следующей ночью, по совпадению или нет, дезинформированные о дне операции немцы торпедировали похожее голландское грузовое судно у входа в гавань Роттердама. Тем временем части завода уже достигли Великобритании, где за несколько недель были смонтированы в Сомерсете. Этот и построенный Shell впоследствии второй заводы удовлетворяли 80 % потребностей британской армии в тринитротолуоле.

Вопреки продолжавшимся нападкам Гринуэя, Royal Dutch/Shell приобретала большое значение для союзников. Фактически Shell действовала как главный координатор нефтяных вопросов. Она организовывала поставки нефти для британских вооруженных сил и для всех военных операций, обеспечив доставку необходимых грузов с Борнео, Суматры и из США к железнодорожным станциям и аэродромам во Франции.

Таким образом, Shell в некотором смысле была базой для британских военных действий. Правительственных чиновников стала беспокоить гипотетическая возможность ссоры с ней в самый неподходящий момент, когда она более всего необходима. Они стали негативно реагировать на нападки Гринуэя и его соратников. Действительно, Гринуэй настолько «перестарался», что в конечном счете настроил многих в правительстве против Англо-персидской компании. Его показной патриотизм стал казаться сомнительным, а стратегия построения интегрированной компании, с выходом за пределы Персии, вызвала нарекания. В Уайтхолле прошли многочисленные дебаты, в ходе которых чиновники попытались сформулировать цели правительства относительно компании, 51 % акций которой оно только что приобрело. Состояли они лишь в «обеспечении гарантий снабжения флота», как сказал один скептик из казначейства, или необходимо создать интегрированную государственную нефтяную компанию, национального лидера, и затем помочь ей распространить коммерческие интересы на весь мир? Кое-кто считал, что следует увязать эти интересы с послевоенными нуждами Великобритании, представляя время, когда «нация обеспечит себе такую же самодостаточность в отношении нефти, какая имеется сейчас в отношении угля». Однако в августе 1916 г. Артур Бальфур, преемник Черчилля на посту первого лорда адмиралтейства, усомнился в способности правительства «отвечать за политику мощного синдиката, имеющего дело с современным товаром первой необходимости». Обсуждалась возможность различных слияний, в том числе схемы, обеспечивающие приоритет британских интересов перед голландскими в группе Royal Dutch/Shell. Эти дебаты во время войны ни к чему не привели. На повестке дня стояли более насущные вопросы[146]146
  Corley, Burmah Oil, p. 258, chap. 16; Henriques, Marcus Samuel, pp. 593–619; Henriques, Waky Cohen, pp. 200–40; P. G. A. Smith, The Shell That Hit Germany Hardest (London: Shell Marketing Co., [1921]), pp. 1–11; Jones, State and British Oil, pp. 187–202; Ferrier, British Petroleum, pp. 250, 218 («to secure navy supplies»); Slade, «Strategic Importance of the Control of Petroleum,» «Petroleum Supplies and Distribution» and «Observations on the Board of Trade Memorandum on Oil,» August 24, 1916, CAB 37/154, PRO.


[Закрыть].