Текст книги "Когда всё только начинается. Книга 1. От молодого пилота до командира воздушного судна"

Пожимаю плечами:

– Кто где. Гуляют, наверное.

– Гуляют? – заржали идиоты. – Сбежали, значит! Крысы! А ты что – самый смелый? Чего не гуляешь?

Пожимаю плечами. Молчу. Страшно.

Старшекурсники решили сыграть в «благородных бандитов»:

– Ну, раз смелый, тогда сиди дальше. Учись хорошо!

Ушли. А тех, кто начал подтягиваться к вечеру, встречали совершенно иначе…

А на мои дипломы Бугурусланского летного училища и Академии гражданской авиации Санкт-Петербурга ни в одной авиакомпании никто и не посмотрел.

* * *

Что учили и что нравилось?

Безусловно, мне нравились летные дисциплины – аэродинамика, самолетовождение, метеорология, конструкция двигателя и самолета и тому подобное. Тем не менее раз уж я решил учиться, то не халявил и с основами общественных наук, культурологией, авиационной психофизиологией и прочими предметами. Более того, я с удивлением почувствовал, что мне по душе тема авиационной психологии, особенно когда стали изучать предмет «Безопасность полетов».

Было очень много часов английского языка, но от него меня, только что закончившего школу с углубленным его изучением[41]41
  Школа № 22 города Барнаула.


[Закрыть], освободили практически сразу же после первых занятий и не привлекали вплоть до той поры, когда стали проходить непосредственно авиационный английский.

Согласно традиционной методике обучения, мы вели конспекты. С раннего детства учеба в летном училище ассоциировалась у меня именно с ними. Красочные отцовские конспекты привлекали мое внимание. Еще будучи малышом, я любил разглядывать картинки, которые отец рисовал в них.

Соответственно, когда я сам стал курсантом, у меня был образец для подражания. И я продолжал в том же духе. Конечно, на занятиях я не рисовал. На них приходилось быстро-быстро записывать за преподавателем мелким убористым почерком (который, опять же, я подсмотрел у отца). После лекций я возвращался в кубрик и вот там уже доставал карандаши и раскрашивал. Тогда не было планшетов и интернета, поэтому времени для художеств оставалось чудовищно много.

Как учил? Сначала разбирал все нюансы очередной темы, чтобы не оставалось ни одного непонятного момента. А затем просто зубрил. Чтобы, если вызовут, отвечать четко и красиво.

Как зубрил? Сначала заучивал, а потом брал черновик и по памяти писал то, что выучил, рисуя графики, таблицы и рисунки. Вот таким вот образом я постигал материал по всем основным дисциплинам. Когда мы проходили конструкцию «АШ-62ИР»[42]42
  АШ-62ИР – звездообразный 9-цилиндровый мотор, разработанный в 1938 году для транспортной и гражданской авиации. До сих пор эксплуатируется на самолете Ан-2. Мотор серийно производился в СССР и России более 50 лет. Являлся развитием двигателя «Циклон» фирмы «Райт» (США), который выпускался в СССР по лицензии, купленной 1931 году.


[Закрыть], двигателя Ан-2, то в свободное время я приходил в класс, где стоял стенд с этим двигателем. И учил.

Периодически садился за повторение пройденного… от начала года. В итоге к экзаменам я подошел со способностью написать по памяти конспекты по аэродинамике, СВЖ[43]43
  Самолетовождение и воздушная навигация.


[Закрыть], метеорологии и конструкции двигателя и самолета. К госэкзаменам я не готовился вообще – пришел и сдал. На отлично!

Возможно, по прочтении этого в вашей голове сформировался образ некого зубрилы-ботаника, только и делавшего, что корпевшего над книжками. Нет, это занимало гораздо меньше времени, чем даже мне самому представляется сегодня. Несмотря на такое отношение к учебе, свободного времени оставалось очень много (где бы сегодня столько взять?). Я регулярно занимался спортом и любил летать на тренажере Ан-2. В дни, когда меня назначали дневальным, я, закончив со своими обязанностями, отправлялся в тренажерный центр, где Игорь Андреевич Сазонов, о-о-очень своеобразный дед (еще отца моего учил – был у него командиром авиаэскадрильи), всегда шел навстречу – тратил свое время на мои тренировки.

– Ну что тебя все в право тянет! У тебя, что, правое яйцо тяжелее левого? – кричал Игорь Андреевич в моем самом первом полете на тренажере. Помню, я вышел из кабины красный от стыда, с мокрой спиной, но полный решимости доказать, что с ними у меня все нормально!

И начиная со второй сессии, к которой я очень основательно подготовился теоретически, у меня начало получаться. С каждым разом летал все чище и чище. Яйца постепенно сравнялись в весе.

Я фанател от полетов даже на таком тренажере, какой был у старичка Ан-2. Это была кабина, стоящая неподвижно, без какой-либо «картинки за окном», то есть все «полеты» проходили исключительно по приборам.

По программе обучения надо было налетать 60 часов на тренажере. Я налетал и их, и как минимум не меньше сверху! И ведь я не просто приходил «покататься» – Игорь Андреевич это считал неинтересным. Он постоянно гонял меня по задачкам: «выйти на заданный пеленг[44]44
  Пеленг в навигации – процесс определения углов между северным направлением меридиана и линией из точки наблюдения на объект; измеряется в горизонтальной плоскости по часовой стрелке от нуля до полной дуги окружности.


[Закрыть] под таким-то углом» или «выполнить полет по маршруту с таким-то ветром». Подчеркну – исключительно по примитивным приборам и без автопилота (его, собственно, нет на Ан-2).

В моей жизни не так уж много людей, которых я мог бы назвать своими наставниками. Игорь Андреевич – один из них. Через 20 лет, на встрече выпускников БЛУГА, посвященной 75-летию училища, я смог поблагодарить старика лично.

* * *

Мне нравилось учиться несмотря ни на что! Ни на отсутствие бензина, из-за чего сложилась огромная очередь из курсантов. Ни на полубандитские отношения среди будущих пилотов.

Мне неприятно писать об этой неприглядной стороне учебы, но без нее картина моего дальнейшего повествования будет неполной. Поверьте, это очень сильно подавляло желание расти, дискредитировало профессию! Этот период оставил печальный отпечаток на всей отрасли, который до сих пор не стерт.

К счастью, сегодня такого беспредела, который царил в летных училищах моего времени, нет даже близко. Я очень рад за сегодняшних курсантов! Возможно, вам, не имеющим подобного опыта за спиной, удастся гораздо больше.

Однажды, будучи уже довольно известным благодаря своему блогу пилотом, я получил комментарий от курсанта летного училища примерно следующего содержания:

«Стоит ли излишне напрягаться, лезть из кожи вон, учиться, если перспективы трудоустройства очень туманны? Может, не стоит тратить особые усилия на второстепенные, ненужные предметы?»

В мои годы такой подход, следует понимать, был очень даже моден. Учитывая сложную обстановку в отрасли и вообще в стране, найти мотивацию для прилежной учебы было крайне непросто. Тем не менее я ее как-то находил, хотя проблем было больше, чем я успел выше рассказать. Я верил, что судьба обязательно предоставит шанс тому, кто будет со своей стороны стремиться делать все, что от него зависит.

Герой известного романа Дюма, Д’Артаньян, представлял себе удачу в виде эдакого лихого паренька с единственным вихром на лысой голове. Когда он пробежит перед тобой, твоя задача – уцепиться за вихор и не отпускать. Но это требует определенных умений.

Так вот, парни и девушки! Развивайте знания и умения. Не позволяйте соблазнительной лени взять верх над вашей мечтой. Будучи курсантами, вы должны делать то, что можете сделать именно сегодня – учиться, учиться и еще раз учиться. У вас нет в этом периоде жизни иного способа повысить свои будущие шансы зацепиться за профессию, кроме как учиться. Грызть, грызть, грызть гранит науки! Времена, когда не смотрели на оценки в дипломе, прошли. Сейчас смотрят.

Очень соблазнительно слушать говорунов, которые, заметьте, сами толком не учатся, но вокруг себя распространяют слухи, что «неважно, как ты учишься, возьмут только блатных, поэтому зачем стараться?». Такие слабаки существовали всегда, и в мои годы тоже.

Не соблазняйтесь. Учитесь.

В своих полетах, когда ситуация, сначала пахнувшая керосином, вдруг благополучно разрешается, я говорю так: «Когда летят нормальные парни, даже грозы отступают!» Будьте «нормальными парнями» и «нормальными девчатами»! Растите вихор у того лихого д’артаньяновского паренька с именем Удача, чтобы было проще в него вцепиться при встрече.

Пусть ленится кто-то другой, но не вы.

Истории из жизни «зажравшихся» пилотов

Конец 90-х, начало нулевых… Время, когда квартиры в северной столице стоили от 10 тысяч у. е.[45]45
  Условных единиц. Так завуалированно в те годы называли доллары США.


[Закрыть], а завидным женихом у питерских девушек считался всякий, кто имел в месяц доход в тысячу долларов и больше.

В то время учился я на командном факультете в Академии гражданской авиации города Санкт-Петербурга, куда я поступил сразу после Бугурусланского летного училища. Летное училище и Академия – обычный путь для выпускника среднего училища тех лет. На летную работу устроиться было нереально, вот и пытались новоиспеченные пилоты продолжить обучение в надежде, что когда-нибудь ситуация изменится. Работа пилотом не считалась престижной, конкурс в летных училищах – три места на одного человека, да и контингент там обитал, скажем так, не слишком интеллигентный. В общем, мрачный был период!

Это сегодня, благодаря стоическим усилиям генерального директора «Аэрофлота», только и слышно, что пилоты де «зажрались». С такими-то деньжищами еще требуют к себе какого-то особого отношения! «В то время как космические корабли бороздят просторы Большого Театра…»[46]46
  Немного измененная фраза героя кинокомедии «Операция „Ы“ и другие приключения Шурика».


[Закрыть]

В Академии слушателей командного факультета питанием не обеспечивали, приходилось кормить себя самим. Изначально, во времена СССР, идея командного факультета заключалась в том, что на нем будут учиться «взрослые дяди» от «Аэрофлота», состоявшиеся мужчины, которым авиакомпания будет платить деньги во время обучения. Однако после распада СССР концепция изменилась, и на КФ учились в основном такие, как я, вчерашние выпускники различных авиационных училищ: пилоты, техники, диспетчеры.

Концепция изменилась, но кормить нас государство не стало. Наши средства к существованию заключались в стипендии (100 рублей простая, 150 – повышенная[47]47
  4 и 6 долларов США соответственно.


[Закрыть] тем, кто не имел троек), помощи родителей и личных заработках.

О последнем я и хочу написать.

Самым распространенным видом подработки была разгрузка вагонов.

Когда я перешел на третий курс, ко мне в комнату подселился Андрей Макиевский, знакомый мне еще по Бугуруслану – он шел на курс младше. Крепкий парень, настоящий Шварценеггер, который мог в одиночку за ночь разгрузить 36 тонн! Если вы не впечатлились этими цифрами по незнанию, то просто поверьте – это очень много.

Здоровья такая работа, конечно, не добавляла. Однажды я вызвался подработать, однако в процессе погрузки один из парней не очень удачно снял коробку с замерзшими окорочками весом 20 килограммов, и она в падении прошлась по моей ноге. Слава богу, по касательной. Лишь чудом обошлось без травмы, всего-то кожу содрал. А заработал я в ту ночь 150 рублей – свою месячную стипендию «академика». Можно было два пакета пельменей купить! По килограмму каждый.

Тем не менее после этого инцидента я решил, что данный вид подработки не для меня. А кто-то из вчерашних пилотов и авиатехников сделал на этом карьеру, начав с разгрузки вагонов, продолжив тем, что организовывал студентов на разгрузку, и вырос далее – в менеджеры. Но уже не в авиации.

На втором курсе Академии у меня был занятный опыт подработки охранником… в Петербургской синагоге. Вот так! Находилась она где-то в районе канала Грибоедова. Целый месяц, ночь через ночь, я там охранял-спал. Заодно посмотрел на жизнь ортодоксальных евреев, даже имел несколько философских диалогов…

– А ты знаешь, что Ельцин – еврей?

– Да ну?

– Ну да! Его фамилия – Ельцман! А Лужков – Лушкац!

Забавно то, что парень, который с жаром мне это доказывал, сам евреем не был.

Меня хватило на месяц. Заработал я 500 рублей, что в пять раз больше минимальной оплаты труда того времени и в три с лишним раза больше повышенной стипендии студента Академии.

* * *

На выпускном четвертом курсе после зимней сессии предусматривалась преддипломная практика в авиапредприятии, направившем специалиста в Академию. По крайней мере такая была задумка тех, кто открывал Академию в 70-х годах прошлого века. В нашем же случае практика (если повезет) заключалась в том, чтобы прийти хоть куда-нибудь и поделать хоть что-нибудь. Или просто рядом постоять. Главное – привезти в Академию отчет о практике.

Мне повезло – удалось два летних сезона немного поработать на авиационных химических работах в барнаульской авиакомпании «Алтайские авиалинии». Я и дипломную работу писал на тему повышения производительности обработки полей за счет новой методики (правда, этой новой методике уже лет …цать было) на примере цифр, полученных в авиакомпании «Алтайские авиалинии».

В общем, той зимой моя практика была вполне стандартной. Полетов на Ан-2 в зимний период почти не было, а дома сидеть стало совершенно невыносимо по причине существовавшей на тот момент сердечной депрессии из-за одной питерской барышни. Я начал задумываться о том, чтобы найти себе занятие и хоть немного заработать.

Как-то вечером, сидя перед телевизором, в бегущей строке увидел объявление: «Клуб „Пилот“ приглашает на работу официантов». Ну чем не работа для пилота? Позвонил, мне назначили день «кастинга», я надел костюм поприличнее и пошел.

Не могу удержаться от улыбки, вспоминая тот день. Ведь на самом деле был кастинг! Пришло человек 50, и, судя по их шумным разговорам, все были опытнейшими официантами! Сливки профессии. Бомонд. Ну, думаю, ловить мне среди таких нечего. Тем не менее, раз уж пришел, записался в очередь, сижу, жду. Периодически от администратора выходят претенденты, а новые заходят.

Прошел час, второй. Народ отчего-то разволновался, я один сохранял олимпийское спокойствие – мне терять было нечего, эта вакансия не была смыслом всей моей жизни.

Все закончилось весьма неожиданным образом. Из кабинета вышла администратор, показала пальцем на трех симпатичных девушек и двух парней, в том числе и на меня. Видимо, костюмчик был все-таки хорош, да и я – на академовских харчах – был строен, не успел по-пилотски отожраться.

Зашел в кабинет, где состоялся примерно следующий диалог:

– Денис, опыт работы официантом имеете?

– Нет.

– Санитарная книжка есть?

– Нет.

– Хорошо. Сегодня в ночь приходите, посмотрим на вас.

Из всех «сливок» нас пятерых только и взяли. Наверное, у остальных были санитарные книжки. В клубе «Пилот» я проработал месяц, получив весьма занятный опыт. А также одну тысячу рублей в виде зарплаты и в три раза больше – на приработках официанта.

* * *

По возвращении в Питер я вдруг решил, что хочу после окончания учебы там остаться. И загорелся мечтой трудоустроиться в авиакомпанию «Пулково».

Авиакомпания «Пулково» в начале XX века в глазах пилотов выглядела… примерно как Emirates сегодня. Ва-а-ажная! Туда даже опытных капитанов Ту-154 с первым классом и налетом 15 тысяч часов не брали вот так вот, с улицы. Только через очередь, только через работу на земле: в то время для того, чтобы претендовать на место пилота в «Пулково», необходимо было встать в очередь и работать в любом из наземных подразделений.

Я устроился в ВОХР[48]48
  Подразделение военизированной охраны в службе авиационной безопасности (САБ).


[Закрыть] и проработал там почти полгода, с первого месяца начав получать четыре с половиной тысячи рублей на руки. Мне, студенту, жившему на полторы тысячи в месяц, это казалось огромной, нет, астрономической суммой! Я проверял пропуска у пилотов, идущих на вылет, либо впускал и выпускал автомобили на территорию и обратно. Иногда я подходил к перрону и глядел на белоснежные Ту-154… К горлу комок подкатывал: «Когда же я окажусь по ту сторону барьера? И окажусь ли вообще?»

В конце июня я успешно защитил диплом. Постепенно друзья-сокурсники разъехались. У меня были планы (не из любви к науке, а чтобы сохранить койко-место в общаге) и рекомендации на поступление в аспирантуру, так что еще два месяца после окончания Академии я прожил в Питере.

Однако в итоге я вернулся в Барнаул, так как появились ожидания, связанные с трудоустройством – сначала мне пообещали место в «Аэроэкспресскруизе», где работал отец, затем в авиакомпании «Сибирь».

Сентябрь. Октябрь. Ноябрь. Пусто. Дома сидеть определенно не хотелось. Душа тосковала. По рекомендации друга отца – того самого штурмана из «Аэроэкспресскруиза», для которого полеты являлись исключительно хобби, – я устроился на работу кладовщиком на склад пиво-лимонадных изделий. С графиком два через два.

Этот опыт стал еще более интересным, чем работа официантом. Зима, сибирские минус 30, почти не отапливаемый склад, в котором хранилась продукция на два миллиона рублей[49]49
  Примерно 65 000 USD по курсу тех лет.


[Закрыть]. Под моим началом бригада из пятерых грузчиков разных возрастов. Простые мужики с трудной судьбой, среди них даже бывший заключенный. Да я и сам часто работал вместе с ними как грузчик. А что делать, если надо? Наступает вечер, ты домой уже собираешься, но приезжает припозднившаяся фура, босс дает 200 рублей, чтобы коллектив купил бутылку водки для разогрева и закуску… и вперед с песней – разгружать фуру! Зарплата – полторы тысячи рублей. В качестве бонуса – хорошая физическая форма. И опыт.

Простые люди оказались очень честными. Однажды я по ошибке отгрузил дорогой продукт, не оформив документы соответствующим образом. Продукт ко мне вернулся вместе с поучением от водителя грузовика: «Смотри, сынок, в другой раз тебя „обуют“!» Спасибо вам, мужики!

Отработал я два месяца, и тут впереди забрезжил свет – в очередной раз «железно» пообещали, что возьмут в «Сибирь». Я распрощался с бригадой. Еще через пару недель в «Сибири» мне отказали однозначно. Пилоты не нужны.

* * *

Мне отказали в «Сибири», затем в «Тюменьавиатрансе» (ныне «ЮТэйр»), и вдруг мне сказочно повезло трудоустроиться в красноярский «Сибавиатранс», где я не только начал-таки «отжираться» в качестве пилота, набирая килограммы, но и познакомился с шахтерским бытом.

Точнее, познакомился с ним я в Норильском промышленном районе, который был основной базой для нашего единственного Ту-154. В то время я активно увлекался авиасимуляторами и был завсегдатаем соответствующих форумов. Вот через это увлечение, узнав, что я базируюсь в Норильске, на меня вышел Костя – местный фанат авиации, бригадир шахтеров. Для него эта встреча стала роковой: заразившись историями от «реальных пилотов», несколько позже он с ног на голову перевернул и свою жизнь, и жизнь семьи, но стал-таки пилотом гражданской авиации. Сейчас летает капитаном на большом самолете.

Но тогда я был шокирован: насколько, оказывается, можно фанатеть от авиации! С душой относиться к каждому «артефакту»! Например, к старым аэронавигационным картам. Увидев у Кости эти «реликвии» и его нежно-трепетное отношение к ним, я чуть не прослезился – в туалете штурманской комнаты в красноярском аэропорту они заменяли бумагу. Не менее значимой реликвией любителя авиасимуляторов тех лет была книга Игоря Супрунова «Летать – это просто!».

…Когда-то Игорь Супрунов окончил летное училище, но не смог устроиться на летную работу – наступил кризис. Он увлекся симуляторами, написал книгу, которая очень быстро нашла своего читателя.

Прошли годы, удача наконец улыбнулась – Игоря взяли на работу в «Аэрофлот». Следует заметить, что гендиректор этой авиакомпании уже тогда в своих публичных интервью не раз жаловался на то, что пилоты те еще негодники – слишком много кушают и все время недовольны, в то время как бедные менеджеры последнего рябчика без ананасов доедают.

Игоря убили, когда он возвращался домой после рейса. Бандиты обратили внимание на его форменную одежду. Летчик? Значит, много зарабатывает – гендиректор «Аэрофлота» во всех интервью об этом заявляет! Не будет же он врать?

Костя был шахтером, более того – бригадиром! В 2003 году он зарабатывал в шахте примерно в пять-шесть раз больше, чем я, второй пилот Ту-154. Чтобы было от чего отталкиваться, уточню: максимальная моя зарплата после налета 81 часа в «Сибавиатрансе» составила 11 400 рублей. Дополнительный приработок мы привозили на своих горбах, промышляя так называемой «коммерцией» параллельно с полетами: в Краснодаре купить бананы, в Норильске бананы продать. И все равно выходило меньше, чем у шахтеров. Значительно меньше!

Однако счастье на деньги не купишь, в итоге «престижная денежная работа» была послана моим новым другом куда подальше, машина и квартира проданы. Человек решился на осуществление своей мечты.

И долго еще шел он к своей прежней норильской зарплате – постепенный рост доходов у пилотов начался лишь в 2008 году, ускорившись в 2011-м, когда летчиков вдруг стало «почему-то» не хватать.

Говоря словами некоторых домохозяев, мы «долго зажирались».

* * *

Вот таким был мой жизненный путь к белым рубашкам и хорошей кухне. В качестве резюме обращусь-ка я к молодым читателям, которые, с опаской глядя в свое ближайшее будущее, регулярно пытают меня:

«Что же делать после окончания школы? Стоит ли вообще идти в пилоты? Возьмут ли меня в „Аэрофлот“ или „Сибирь“, что выбрать – „Боинг“ или „Аэробус“, и сколько я буду зарабатывать?»

Имея за плечами описанный опыт, могу сказать следующее: не вешайте нос и сохраняйте оптимизм и веру в то, что все будет хорошо! Знаете, у меня не было сомнений, когда я шел в авиацию в очень трудное для страны и пилотов время, куда более тяжелое и непроглядное, чем сегодня! Я решил связать свою жизнь с профессией, которая уже тогда мне казалась самой интересной из возможных.

Запомните главное: ни в коем случае не надо идти в авиацию, если приоритетом являются деньги! Позавчера их у пилотов не было, потом появились, затем снова пропали… и снова появились. В кризис 2020-го года снова многие остались не у дел, а те, кого не сократили, значительно потеряли в зарплатах.

Авиация – это нечто большее, чем материальные блага. Быть пилотом – это состояние души!