Текст книги "Когда всё только начинается. Книга 1. От молодого пилота до командира воздушного судна"

А мы летим. Высота около 10 тысяч футов. И Селетар категорически не видим! Более того, не видим даже ориентиров, которые я ожидал узреть, изучив имевшуюся об аэродроме информацию. Я пытаюсь разглядеть характерный изгиб береговой линии, за которым расположена ВПП аэродрома… Да вот только никто не предупреждал, что здесь этих изгибов, промоин и излучин на 1 °Cелетаров хватит! Что-то видим, да, какие-то речки есть, но ничего похожего на то, что мы ожидали.

Прошу у диспетчера разрешение на выполнение виража и снижение до семи тысяч футов, чтобы уйти под редкие облака. Андрей стоит сзади и нагнетает обстановку. Я изо всех сил стараюсь сохранять спокойствие.

На втором или третьем вираже мой взгляд вдруг фокусируется на знакомой картинке, и все сразу же встает на свои места. «Вон мужик в пиджаке! А вон оно – дерево!» – слова героя Савелия Крамарова из «Джентльменов удачи» почти про нас. Я увидел «знакомую» излучину, сориентировался по ней и сразу же разглядел серую поверхность ВПП Селетара. Бинго!

Получаем разрешение на заход. Беру курс на аэродром для входа в левый круг полетов. Снижаюсь и занимаю 1500 футов – минимальную высоту. Чувствую, как нарастает азарт: еще немного и проверим домашнюю заготовку!

ВПП проплывает слева-снизу. А строго под нами – да, в схеме не обманули – жилые кварталы. И впереди они тоже виднеются. Летим мы непривычно близко к полосе, намного ближе, чем при выполнении обычных визуальных полетов по кругу.

Приступаю к «домашней заготовке». На траверзе торца ВПП лечу с выпущенными шасси и закрылками 15. Отсчитываю 10 секунд и даю команду на выпуск закрылков в максимальное положение 40. Гашу скорость и ввожу самолет в снижение 1500 футов в минуту с одновременным креном в 30 градусов в сторону ВПП. Разворот должен получиться спаренным, иначе просвистим створ ВПП, а на таком небольшом удалении успеть вырулить на него будет проблемой.

Андрей стоит сзади, он ВПП пока не видит, но вовсю командует: «Доворачивай, доворачивай, проскочим!» Но я уже не поддаюсь командам начальства (достаточно того, что я дал слабину и согласился на максимальный уровень торможения). Я-то вижу слева торец ВПП, а дальше дело техники. Руки-ноги привычно отрабатывают, самолет выходит из крена, оказавшись точно в створе ВПП на нормальном, обычном трехградусном профиле снижения. Идеальней и быть не может!

Целясь в торец, все же замечаю проезжающие под нами автомобили. Мы пролетаем над ними, и наш «фоксик» касается ВПП точно в посадочных знаках…

Мгновенно повисаем на ремнях. Уровень максимального торможения на сухой ВПП – это вам не хухры-мухры! До скорости руления мы затормозились уже метров через 200, я едва успел рычаги реверса[29]29
  Реверс – режим работы авиационного двигателя, при котором вектор тяги двигателя направлен против направления движения летательного аппарата.


[Закрыть] приподнять, как тут же пришлось возвращать их на место. Не торопясь, освобождаем ВПП влево по рулежной дорожке[30]30
  Рулежная дорожка (РД) – часть летного поля аэродрома, специально подготовленная и предназначенная для руления и буксировки ВС. Как правило, имеет искусственное покрытие, асфальт, бетон, на небольших аэродромах – грунтовое.


[Закрыть], делящей ее почти пополам. Чувствую, как по телу начинает растекаться волна эйфории, но я не даю восторженным чувствам взять верх – надо сначала зарулить.

Мы на стоянке. Двигатели выключены. Открываю окно… Тропический свежий воздух врывается в пропитанную напряжением кабину. Температура за окном 36 градусов, но моему лицу они кажутся зимней прохладой.

Мы сделали это! Йу-ху! Нет слов, меня переполняют эмоции. Они льются через край. Теперь можно расслабляться, петь песни и плясать вокруг костра… или самолета. Задание выполнено, наш самолет временно прописан в Сингапуре на ремонт. Полет, учитывая новизну и обстоятельства, более чем удался! После долгой ночи, после пятичасового перелета из Уханя, после сумбурного снижения посадка получилась на 10 баллов из 5, без какой-то излишней скромности.

Впереди у нас есть часов 10, чтобы успеть поспать, погулять-посмотреть и… выехать в аэропорт, чтобы погрузиться пассажирами в самолет «Турецких авиалиний» и улететь через Стамбул в Шереметьево. Налет за этот год у меня без малого 800 часов, сразу по прибытии ухожу в отпуск.

Яркая концовочка!

Всяко-разно фотографируемся (см. вклейку) на фоне самолета и окрестностей (чуть позже выяснилось, что делать фото запрещено).

А на небе разрозненные облачка собираются в серые тучи. Мы чешем затылки: это ж как удачно прилетели-то?! Облачность и так чуть было не помешала нам отыскать аэродром. А что было бы, если бы мы прилетели днем – как в первоначальном замысле наших планировщиков?

Что могло бы быть, мы узнали через несколько часов, когда пошли гулять по побережью. За 40 минут на Сингапур вылилась, наверное, месячная норма осадков города Москвы (см. вклейку).

Да, кстати. С моей стороны будет весьма неправильным не упомянуть о том, что в этом путешествии с нами была Ольга, бортпроводник. Оля не позволила нам умереть с голоду. Спасибо!

Возвращение раненого Фокса

20 ФЕВРАЛЯ 2008 ГОДА

Пассажирами «Сингапурских авиалиний» мы вылетаем из Домодедова через Дубай в Сингапур, чтобы вернуть подзадержавшийся в ремонте «Боинг-737». Ремонт, изначально планировавшийся на месяц, как это обычно бывает, растянулся на два. Впоследствии мне приходилось не раз улетать в командировку «на денек», чтобы вернуться через неделю.

В нашей команде замены: мы летим без бортпроводника («Разогреть еду можете сами», – объяснило начальство), а вместо Димы, второго пилота, со мной и Андреем отправляется Юра Зобнин.

По плану мы должны провести в Сингапуре целые сутки, переночевать, а затем поднять в небо «фокса», чтобы вернуть его, заблудшего, на базу. На этот раз мы не будем искать приключений в полете через Тихий океан, зато побываем в небе Таиланда, пролетев над Бангкоком, и совершим посадку в знакомом неприветливом городе Ухань. После чего перемахнем через Монголию в Иркутск, где наберемся сил перед заключительным марш-броском в сторону Москвы.

Правда, возможность выполнения беспосадочного перелета из Иркутска в Москву мне уже сейчас кажется сомнительной. Даже на пустом самолете с полными баками. Да, два месяца назад мы смогли долететь до Иркутска из Москвы, но нам помогал попутный ветер. Сейчас же он, скорее всего, будет помехой – в наших широтах ветер в основном дует с запада на восток.

Но об этом мы подумаем в Иркутске, сейчас наша задача – спланировать свободный день: что выбрать для посещения? Когда ж еще доведется побывать в Сингапуре?

Мы решаем отправиться в парк развлечений на острове Сентоза.

* * *

С получасовой задержкой начинается посадка в «Боинг-777». Мне уже доводилось летать на таком с авиакомпанией United Airlines, когда я был в США на переучивании, и теперь хочется сравнить восточный сервис с американским.

Первое, что бросается в глаза, – различие в компоновке. Если в United кресла в экономе располагались 2-5-2 (мы занимали как раз средние 5 кресел), то здесь – более логичные 3-4-3. Нам выпали три места в районе левого крыла, сразу за ним, что, признаться, расстроило – это самые шумные места, а путь предстоял неблизкий.

Стандартные проводницы были очень приветливы. Почему «стандартные»? Потому что их трудно отличить – это особенность многих восточных авиакомпаний. И дело не только в схожести лиц, которые европеоидам кажутся одинаковыми. Нет! Я иногда думаю, что при приеме на работу их заставляют пройти через вырез женской фигуры в стене. Кто пройдет с наименьшими зазорами, те удостаиваются чести работать. В этом есть очевидное преимущество – одетые одинаково, стандартно накрашенные и причесанные, стюардессы выглядят очень «к месту» и стильно, в отличие от разношерстной публики в отечественных авиакомпаниях, и, увы, моя среди них не исключение.

Если не считать соотечественников, то полет прошел очень хорошо. На «плече» до Дубая напились практически все наши соседи. Чинная супружеская пара средних лет, сидевшая позади и вполне респектабельно выглядевшая во время посадки в самолет, к концу полета устроила пьяные разборки со слезами и претензиями. Бесплатные спиртные напитки, раздаваемые стюардессами, закончились очень быстро, и народ принялся опустошать личные запасы, а после посадки бутылки катались по полу… Стыдоба!

В Дубае пассажирам предложили выбор – остаться в самолете на время дозаправки либо пройтись по магазинам. В российских авиакомпаниях подобный выбор невозможен – на время обслуживания воздушного судна и тем более заправки (которая с пассажирами разрешена лишь в исключительных случаях) всех принято высаживать. Коллеги пошли глазеть на витрины, а мне было интересно посмотреть, как будут готовить лайнер к дальнейшему перелету.

Что очень понравилось – улыбчивые стюардессы фотографировались со всеми желающими. Правда, я почему-то постеснялся.

* * *

Благополучно долетели до Сингапура, разместились в отеле. Нашли нашего инженера, который, устав от восточных сказок, повесил триколор в номере и рвался на родину, к березкам. Нам же Сингапур, разумеется, наскучить еще не успел. Мы позавтракали и направились в южную часть города-страны, в парк Сентоза.

Парк занимает довольно большую площадь, там курсируют автобусы и мини-поезд. Издалека хорошо виден символ Сингапура – Лев. Его и намечаем первой точкой нашего путешествия. Идти оказалось недалеко. Под монументом ожидаемо красиво – водопад, речка, зелень и цветы.

Хорошо запомнился огромный океанариум. Я вдоволь насмотрелся на различных рыб, акул, гигантских крабов. А затем нашел открытый бассейн со скатами, где этих милых тварей предлагают покормить всем желающим. Я возжелал. Это оказалось нетрудным – зажимаешь меж пальцев кусок рыбы, опускаешь руку в воду, кладя ладонь на стенку аквариума, и скат подплывает и затягивает рыбину в рот. Вместе с пальцами. Пальцы потом неохотно, но отпускает.

Парк действительно оказался интересным, мы не пожалели, что потратили на него единственный свободный день. И особенно не пожалели, когда наступил вечер.

Вечером в парке устраивают огненное лазер-шоу. Наш осингапурившийся инженер настоятельно рекомендовал продержаться до наступления темноты и посетить сие мероприятие. Было непросто – ведь мы практически не отдыхали после длительного перелета, да и разница во времени давала о себе знать. Однако мы продержались.

Когда совсем стемнело, началось представление. Сначала актеры танцевали, бегали, прыгали, изображая историю любви юноши к девушке. Смотреть было забавно, правда, еще не вполне понятно, что здесь исключительного, ради чего стоило засиживаться допоздна? Но после того, как некая злая колдунья прямо в разгар событий украла у парня девушку, шоу зажгло во всех смыслах!

Юноша, как это водится, прошел через все испытания и добился-таки возвращения подруги! Ее лицо, нарисованное лазерными лучами, появилось в мириадах брызг.

А дальше смех, фейерверки, фонтаны, всенародные гулянья и веселье!

Уставшие, но довольные, мы добирались до гостиницы на такси.

Завтра предстояло начать операцию по возвращению «фокса» на базу. Падаю в кровать и еще в полете засыпаю. Думать о перегоне буду завтра.

* * *

Утром прибываем на аэродром Селетар забирать наш «фокстротик». Заждались тебя дома, брат! Правда, пока что неясно – улетим мы или нет. Разрешения затерялись где-то в паутинах пространства, поэтому несколько часов посвящаем безделью, слоняясь по ангарам.

Кроме «фокса», нас заинтересовал грузовой «Боинг-737», покрашенный в цвета «Аэрофлота». Более мятого фюзеляжа я в жизни не видел – это и неудивительно, учитывая, что данный самолет эксплуатировали и в хвост и в гриву, а теперь переделали в грузовик[31]31
  В авиакомпании «Аэрофлот-Карго» «Боинги-737» так и не залетали.


[Закрыть].

Наконец все разрешения на руках. Мы идем принимать зеленый самолет!

…Как же ты изменился, брат! Вместо тряпичных сидений – кожзам, салон отдраен до блеска, не найти ни пятнышка! Неужели это наш раненый «фоксик»? Вау!

Но наибольший шок я испытал, сев в командирское кресло и начав регулировать его, как это всегда делает пилот, чтобы найти правильное положение. Я подвинул кресло вперед… и после этого с удовольствием катался туда-сюда еще с десяток раз – настолько легко оно перемещалось по своим направляющим! Вот ведь что бывает, если смазать. Серьезно, на иных бортах пододвинуть кресло бывает очень проблематично: пыль попадает в смазку, и механизм подклинивает (а регулировка кресел на «Боинге-737» только механическая). И ты корячишься и так и эдак, чтобы сначала подвинуть кресло, а потом отодвинуть. А здесь – лишь приподнял рычаг блокировки и катаешься без усилий.

Кабина блестит: все переключатели вдруг стали беленькими, пыль убрана, панели подкрашены. Практически новый самолет!

Умеют же черти!

* * *

В этот раз все перелеты мы будем делить с Юрой. Я лечу до Уханя пилотирующим, затем Юра до Иркутска. Андрей, у которого вышел срок проверки на тренажере «Боинга-737», все время будет сидеть сзади на кресле обзервера.

Условия полета обещают быть много легче, чем в декабре, – бóльшую часть нам предстоит лететь в светлое время, лишь в Иркутск прибудем по темноте. Там нам предстоит остановка на ночлег. Отдохнем, после чего бодрыми стартуем в Москву.

Наконец с некоторой задержкой все бумаги подписаны, рукопожатия закончены. Закрываем двери, прощально машем гостеприимным работникам Селетара. Получаем разрешение на запуск. Выруливаем на исполнительный старт ВПП с номером 03. Два месяца назад наш «фокс» опустился на ее горячий асфальт, а сегодня настало время с этого же асфальта взлететь, покачать сингапурской земле крылом и окольными путями добираться до покрытой снегами России.

Останавливаюсь в начале полосы, плавно увеличиваю режим двигателям, самолет начинает привычно дрожать… Помня о длине ВПП, не мудрствуя лукаво, взлетаю на полной тяге и закрылками в положении 15. Для пустого самолета это сумасшедшая комбинация – «фокстрот» уходит в небо свечой с половины полосы. Красиво ушли! Краем глаза замечаю промелькнувшие под нами мачты кораблей, и «фокстрот» врывается в небо Малайзии.

* * *

Нам фартит с погодой – гроз нет. И маршрут проще, чем прошлый: участков, где надо вести связь на коротких волнах, нет, мы совершенно обыденно набираем заданный эшелон и летим по трассе.

Через пару часов внизу проплывает едва прикрытый дымкой бесстыжий Бангкок, и вскоре мы влетаем в небо Китая. На этот раз при составлении плана полета к нам никто не приставал с «китайским эрвээсэмом», поэтому мы не страдаем ерундой, как в предыдущем полете, снижаясь в зоне RVSM и набирая после, удивляя диспетчеров и вынуждая их задавать нам вопросы, на которые у нас нет вразумительного ответа.

В Ухане нас встречают так же «радостно», как и два месяца назад, – кривым китайским английским, автоматчиками вокруг самолета, заправкой под конвоем и выпихиванием обратно через рекордные, запрещенные штурманами, 20 минут.

Взлетаем, ложимся на курс в сторону Монголии. Проходим всю пекинскую зону, скорее догадываясь, чем понимая, о чем нам мяукают китайцы-диспетчеры.

Начинает темнеть…

* * *

Ночь настигает нас в небе над Монголией. Хочется спать – отдых перед полетом, конечно же, был неполноценным.

Летим по трассе, докладывая каждый поворотный пункт внутри сектора, как того требуют правила полетов в монгольском воздушном пространстве, которые мы прилежно изучили. За нами летят вояки из US Air Force[32]32
  Военно-воздушные силы США.


[Закрыть] и на доклад пролетаемых пунктов откровенно «забивают». Дисциплинированный диспетчер каждый раз их вызывает, и на третий раз янки высказывают недоумение по поводу необходимости докладов. Диспетчер отвечает, что таковы правила полетов в Монголии. Американцы смеются в эфир. Некрасиво!

Прилетаем в Иркутск. Закрываем самолет «на клюшку», то есть передаем самолет под охрану. Идем в гостиницу.

Теперь – спать!

– Андрей, заправка в обрез даже под запасной Внуково. Сильный ветер на маршруте, надо в Новосибирске садиться!

Андрей, видимо, очень торопится в Москву, к своим делам, коих у заместителя командира летного отряда всегда в избытке, поэтому не сразу соглашается с моим предложением и скрупулезно анализирует CFP[33]33
  CFP (computerized flight plan) – рабочий план полета, расчет которого выполнен компьютером.


[Закрыть], словно пытаясь глазами выжать из бумаги максимум.

Увы, больше, чем предлагает расчет, выдавить сложно – нам запланирована заправка «под пробки», но даже так, согласно расчету, мы едва-едва долетаем до Москвы с минимально допустимым остатком топлива по прибытии, при этом нам запланирован максимально возможный для самолета эшелон полета.

– Андрей, если какой сбой, или ветер не оправдается, или эшелон не дадут, нам с малым остатком топлива будет не очень-то весело в Москве. А там еще и очередь окажется, как всегда, – продолжаю давить аргументами.

В конце концов он соглашается. Да и не могло быть иначе – даже для пустой «пятисотки» перелет Иркутск – Москва является очень большим расстоянием. Когда мы летели из Москвы, помогал попутный ветер, а сейчас он превратился во встречный, весьма сильный.

Связываемся с ЦУП[34]34
  Центр управления полетами авиакомпании.


[Закрыть] авиакомпании, объясняем намерение выполнить посадку на дозаправку в Новосибирске. ЦУП не против, вскоре мы получаем новый план полета. С ним наше путешествие затянется часа на два, которые потребуются для посадки в Новосибирске, на организацию дозаправки и на вылет. Но так спокойнее. И безопаснее!

В полете в Новосибирск пилотирует Юра. Перелет проходит спокойно, однако на заходе ощутимо болтает и трясет. Юра педалирует руками и ногами, удерживая самолет в глиссаде[35]35
  Глиссада – траектория полета летательного аппарата (самолета, вертолета, планера), по которой он снижается, в том числе непосредственно перед посадкой. Стандартная глиссада начинается на высоте 400 метров и заканчивается на высоте 15 метров.


[Закрыть] в разумном положении. Наконец мы выполняем посадку.

В Новосибирске я чувствую себя практически дома – я родом из Барнаула, что в 250 километрах от Новосибирска. Меня многое связывает с этим городом, да и авиакомпания наша начало свое взяла в Новосибирске и до сих пор юридически к нему приписана.

Дозаправляемся. Теперь осталось всего ничего.

* * *

Долететь из Новосибирска до Москвы было делом техники. Домодедовский диспетчер привычно поставил нас в зону ожидания, но запас топлива грел душу, и мы полетали столько, сколько диспетчер посчитал необходимым для того, чтобы мы сполна почувствовали любовь Родины.

Наконец с очевидным сожалением он отпустил наш лайнер на волю, и через несколько минут я приземлил «фокса» на бетонную твердь ВПП аэропорта Домодедово.

Все!

Эпопея закончилась.

Вместо эпилога

Эти путешествия стали для меня знаковыми, разделив карьеру на «до» и «после». За два месяца до того момента, как «фокс» вернулся на базу, когда все еще только начиналось, я осознал, что задача слетать в Сингапур – это мое испытание на «готовность».

Так и получилось. После Сингапура новые рейсы и новые, не менее сложные задачи я принимал и выполнял намного спокойнее, без лишнего волнения – появилась уверенность, что я могу.

Я вдруг осознал, что период авиационного юношества остался позади, я вступил в пору зрелого пилота. Много интересного случалось в моей карьере впоследствии, однако эпопея с «фоксом» стоит в моем послужном списке на особом почетном месте.

Сложно переоценить то доверие, которое мне оказали в авиакомпании – ведь к моменту самого путешествия я всего-то чуть больше года работал командиром и был одним из самых молодых как по опыту, так и по возрасту пилотов S7 Airlines.

Впереди меня ждали новые «челленджи» – вызовы, порой не менее захватывающие, чем перегон раненого самолета в Сингапур.

Вызовы делают нашу и без того нескучную работу еще более захватывающей, после них есть что вспомнить… и рассказать другим.

В 2008 году S7 начала вывод «пятисоток». В марте организовалась авиакомпания «Глобус», в которую ушли «Боинги-737-400». «Фоксик» был одним из последних «Боингов-737-500», кто покинул зеленые ряды. Возможно, даже самым последним – точно уже не вспомню.

Романтика прошедших лет

Если ваш отец – пилот…

…То у вас, вероятно, не будет иного варианта, кроме как продолжить летную династию.

На самом деле я хочу рассказать не о муках отсутствия выбора. Фраза родилась, пока я ломал голову над заголовком (для меня придумать заголовок к рассказу – всегда мука). Безусловно, выбор есть всегда, особенно если в голове у человека не опилки, и при этом увлечений и интересов хватит на две жизни. Но все же в один прекрасный момент любому из нас приходится выбирать. Я сделал выбор осознанно и ни разу не пожалел.

Я хочу рассказать о другом.

Часто мне приходится слышать рассуждения вроде:

– Пилот? Хорошая профессия, однако каково семье – его постоянно нет дома. Как же, должно быть, детям плохо – они отца не видят!

Знаю не понаслышке. Я сын пилота гражданской авиации. Но плохо ли мне было?

* * *

– Папа, я так не хочу идти в школу!.. – Мне лет семь или восемь. Я собираюсь в школу, а мой отец – в аэропорт, заступать в очередной резерв. – Скорей бы уже стать взрослым, папа! Чтобы не ходить в школу, а летать на самолетах, как ты! Вот тебе-то хорошо…

Отец смеется:

– Дениска, я бы с радостью поменялся с тобой местами! Знал бы ты, как мне не хочется в аэропорт ехать!

Столько лет прошло, а разговор с отцом в старой нашей двушке на четвертом этаже желтого панельного дома на улице Шукшина в Барнауле все еще жив в моей памяти, словно это было вчера. И я уже сейчас гораздо старше, чем был тогда мой отец, и мне уже пришлось говорить те же слова своим сыновьям… и старшему, и среднему. А скоро буду говорить и младшему.

И точно так же мне хочется поменяться с ними местами, а еще больше я хочу того, чтобы через 30 лет они с такой же теплотой вспоминали свое детство и меня в нем.

* * *

Отец улетал.

Рейсы были разными: дневными и ночными, короткими и длинными. Он мог вернуться вечером или на следующее утро, а мог – через два дня, через неделю, а то и через несколько месяцев: переучивание на новый тип самолетов занимало в те годы очень долгое время и проводилось не в Барнауле.

Я безумно скучал, однако если кто-то скажет, что это отдаляло меня от отца и мне не хватало его внимания, то очень сильно ошибется! Наоборот, каждая встреча превращалась в большой праздник – я бежал со всех ног, чтобы броситься отцу на шею, изо всех сил обнять своими ручонками, мешая поставить на пол сетку с очередной огромной ароматной ташкентской дыней.

Бывает ли столько радости у ребенка, чей отец всегда рядом? Наверное, да, бывает, но я – сын «пилота-которого-постоянно-нет-дома» – как сейчас помню это всепоглощающее чувство счастья после звонка отца в дверь.

– Мама, мама! Папа прилетел!

И застучали пяточки по полу.

Нет! Все же расставания и расстояния… сближают! Я это знаю.

* * *

Отец рос на аэродроме. Домик, где он жил с родителями и старшим братом, был совсем рядом с аэродромом города Рубцовска, что в Алтайском крае. Мои дедушка и бабушка работали в аэропорту в наземных службах. Учитывая дух и идеалы 50—60-х годов прошлого столетия, сложно было представить, чтобы маленький Сережа мечтал о чем-либо ином, кроме авиации.

Мне повезло. В своем детстве я тоже имел это счастье – бегать по аэродрому… тому же небольшому аэродромчику Рубцовска с грунтовой полосой и гремящим «пазиком», который привозил меня с бабушкой и дедушкой. Они шли работать, а я – сновать между самолетами, сидеть в кабине, вдыхать горячие запахи, мешаться у техников под ногами. К слову, они меня никогда от самолетов не прогоняли. Наоборот, разрешали трогать даже то, что трогать нельзя.

В общем, жил я счастливой жизнью мальчугана без интернета и ютуба.

Путь в небо у отца продолжился в местном аэроклубе, кои были практически в каждом городе, давая шанс молодежи прикоснуться к небу. Чего бы сейчас ни говорили, но все же было в те годы что-то хорошее, чего, увы, сейчас не осталось.

У отца есть очень близкий друг детства. Они вместе учились в школе, вместе росли, вместе мечтали о небе, и их мечты осуществились – отец стал пилотом гражданской авиации, а Виктор Трошин – военным летчиком.

В 1970 году отец поступил в Бугурусланское летное училище. Куда через 26 лет приду учиться и я. Правда, мои и его впечатления об учебе в Бугуруслане сильно разнятся – в его годы это было училище, а в мои… разруха и беспредел. Выпуск 1972 года составил более 600 человек! Мой выпуск 1998 года – человек 50, из примерно 75 поступивших. По профессии работают лишь единицы.

* * *

Курсанты носили форму армейского кроя: в те годы военная подготовка была обязательным элементом обучения. Да и по правде говоря, обучение в гражданском летном училище мало чем отличалось от оного в военном. Те же отряды, роты, казармы, наряды, построения и увольнительные. Я это застал уже на излете, в дикие 90-е, когда отцам-командирам на нас, курсантов, было откровенно наплевать. Но построения все еще были.

Признаюсь, во время учебы я завидовал тем, кто учился в то серьезное время. Мне бы хотелось с теплотой вспоминать о годах, проведенных в летном училище, но… Увы! Теплоты нет – это было безрадостное время бандитов и гопников. Они были везде, и летные училища не являлись исключением.

В свои 18–20 лет мне казалось, что 18-летние ребята на курсантских снимках отца выглядели намного старше, чем мы в том же возрасте. А сейчас я понимаю, что эти «дядьки» – такие же пацаны, какими были и мы.

Конечно же, самой главной составляющей летного обучения была… картошка! Уборка картошки – святое дело каждого пилота! Отец «запатентовал» следующий курсантский эпос, сочинив его для выступления в местном КВН:

 
Один курсант из БЛУ Гэ А
Заменяет два плуга.
А если в руки дать лопату,
Он заменит экскаватор!
 

Отец говорит, что прекрасное изображение глаз девушки (см. вклейку) знакомо всем бугурусланцам. Я его увидел благодаря отцу. В Бугуруслане подобного творчества уже не застал. По-моему, гениально. И ведь фотошопа тогда не было!

В сентябре 2019 года я побывал в музее Сасовского летного училища и узнал имя автора данного фотоколлажа. Им оказался выпускник Кировоградского высшего летного училища гражданской авиации Русанов Олег Борисович, штурман.

Наконец начались долгожданные полеты. Отец гордится тем, что в первый самостоятельный полет он вылетел вторым – сразу после старшины.

После окончания летного училища отец по распределению попал на малую родину, в Рубцовск. А еще через год с небольшим пришивал к кителю командирские погоны – летали на Ан-2 в те годы не просто много, а очень много! Опыт и налет набирался скоро. Впоследствии нормы уменьшили, и такого быстрого ввода уже не было.

* * *

В 1975 году отец, будучи в Барнауле, заприметил симпатичную стюардессу Галю Стукову. Судьба свела их в парикмахерской, и уже через две недели отец сделал ей предложение. Самым необычным способом: мама пригласила его домой, мол, встречаемся уже две недели, пора бы и с родителями познакомиться, а отец прямо с порога доложил моему деду (подполковнику советской милиции, очень педантичному, во всем ценившему строгость и порядок): «Здравствуйте, меня зовут Сергей, я люблю вашу дочь и хочу на ней жениться!».

Мама любит вспоминать, с каким удивлением она тогда взглянула на будущего мужа. Признание стало для нее полной неожиданностью, ведь они виделись-то буквально несколько раз! И, по маминым словам, даже не целовались.

Тем не менее еще через месяц сыграли свадьбу, и мама из «столичного» Барнаула переехала в «провинциальный» Рубцовск. Через год, в октябре 1976-го, родился мой старший брат Вадим.

Через некоторое время отец переучился на турбовинтовой самолет Ан-24. А 3 июня 1979 года я появился на свет.

* * *

Моя мама по образованию педагог. Она окончила факультет иностранных языков в Барнаульском пединституте и много-много лет отдала обучению молодых оболтусов нюансам английского языка и секретам английской литературы. В нашей семье хитрым образом переплелись две династии: со стороны отца – авиационная, а стороны матери – учительская. Анна Емельяновна Стукова, моя бабушка по материнской линии, всю жизнь проработала в школе. Мама пошла по ее стопам и выучилась на педагога, однако начала трудовую деятельность с авиации. Возможно, отсюда у меня в крови любовь не только к небу, но и к преподаванию.

По понятным причинам быть женой пилота непросто. Но еще сложнее найти такую женщину, которая могла бы стать женой пилота. Сколько историй знает мир, в которых у женщин было всего две причины доводить мужчину до белого каления: «тебя постоянно нет дома» и «ты мало зарабатываешь»! Но это не наш случай. Да, бывали трудные периоды, но никогда моя мама не попрекала отца его профессией. Она его поддерживала! Например, отец не сразу решился переучиться на самолет Ту-154, заново начать путь второго пилота. Он летал командиром Ан-24 и считал, что достиг своего потолка. Его все устраивало. К тому же тогда, чтобы работать командиром лайнера первого класса, каким был Ту-154, требовалось высшее образование. Отец не хотел морочить себе голову ненужной учебой в институте, но мама убедила его подать документы на заочный факультет. Правда, вскоре это требование отменили, отец тут же бросил институт и успешно пролетал до 2008 года на огромных Ту-154 и Ил-76 без диплома о высшем образовании и интегралов в голове.

Да, отец подолгу отсутствовал. В те годы в норме были длительные командировки: курсы повышения квалификации, переучивания, прочая учеба – все это занимало недели и месяцы. Много семей распалось по этой причине, но мои родители более 40 лет вместе, и дай им бог здоровья!

Моя мама – очень умная и мудрая женщина, но при этом, как говорится, с характером. В ее детстве родители шутили, что забрали ее из табора – черные волосы и карие глаза приводили в качестве доказательств и оправдания ее «цыганской» импульсивности. Что-то из этого унаследовал и я. Где-то горячность мне помогла, где-то – наоборот. Мой старший брат по характеру куда более флегматичный.

…Из нас двоих Вадим всегда был чуть более влюбленным в небо. Пока меня кидало от одного увлечения к другому (музыка-рисование-программирование-теннис, и каждому я был готов посвятить жизнь), Вадим твердо знал, чего он хочет – быть ближе к самолетам.

Во всем виноват отец, конечно же. Именно на него мы с малых лет всегда стремились быть похожими, именно он своими красочными конспектами из летного училища завораживал наше сознание, именно его мы месяцами ждали, чтобы с порога броситься на шею, но только Вадим всегда чуть сильнее мечтал стать летчиком, чем я. Любимой нашей игрой были игры «в самолетики», которые мы вырезали из бумаги. Это были вполне успешно летающие бумажные копии: Як-3, Ил-2, МиГ-21, Ту-2 и прочие. Придумывали и свои собственные модели. Строили не то что эскадрильи (сколько нагоняев мы получили от родителей за разбросанные вокруг обрезки бумаги!) – целые армии! Сначала это были военные самолеты, затем, когда отец по разу взял каждого из нас с собой в полет на Ту-154, исключительно гражданские: Як-40, Ан-24, Ту-134 и, конечно же, любимый лайнер Ту-154!

Вадим взрослел, и мне, не наигравшемуся, было все сложнее и сложнее уговорить старшего брата поиграть «в самолетики».

Мы не были особенно дружны в детстве, скорее наоборот, разница в 2 года 10 месяцев была ощутимой. Все поменялось, когда Вадим круто изменил свою жизнь и стал курсантом Омского летно-технического училища, а я, после окончания школы, – курсантом БЛУГА.