Текст книги "Офисный пилот. О невидимой стороне профессии пилота"

Изучив сводки погоды по московским аэродромам (везде прогнозировались грозы), поразмыслили и решили залить тонну сто – это даст возможность или полетать подольше в районе Домодедово, или аж в Нижний Новгород уйти на запасной.

Решение принято, иду осматривать самолет.

Над горами тоже грозы. Как же красиво! Сочи – одно из любимых моих направлений.

Полет в Москву был несравнимо более спокойным.

Над Ростовом опять стояла туча. Не мудрствуя лукаво, благо масса лайнера позволяла, запросили набор эшелона 400. Так и пролетели на этом эшелоне до самого снижения, оставив внизу и тропопаузу, и облачность.

Погода в Домодедово ничуть не напоминает ту, из которой мы вылетали. Ясно, тихо, ну просто благодать! Отключаю автопилот перед входом в глиссаду и получаю удовольствие от пилотирования послушного самолета.

Пассажиры вышли, выходим и мы. Благодарю проводников за работу. На самолете уже вовсю хозяйничает бригада уборщиц, готовя лайнер к следующему путешествию.

Спасибо, «Кило Виски»! Мы знатно полетали сегодня!

Краски осеннего неба

2014 год, сентябрь

Я уже начинаю забывать, что когда-то был пилотом… За сентябрь выполнил всего два рейса: один был первого числа, второй – в конце месяца. И оба рейса – в Новый Уренгой.

Между ними была насыщенная поездка в Амстердам и Прагу для проведения тренажерных подготовок пилотов. В нашем учебном центре меняют тренажеры 737: старые, NG и CL, демонтируют и поставят один, но новый, с иголочки, тренажер NG. В скором будущем «классика» нам вообще не потребуется, так как «четырехсотки» выведут из парка в первой половине следующего года. А пока идут пертурбации, мы тренируемся на NG в Амстердаме, а на CL – в Праге.

Офисной работы тоже хватает. Регулярно устраиваю мини-революции, настраивая вчерашних комэсок, за два года работы с AIMS[77]77
  AIMS (Airline Information Management System) – система управления информацией авиакомпании. Представляет собой базу данных с возможностью управления ресурсами, в контексте моих рассказов – планирование летной работы экипажей.


[Закрыть] еще не поменявших свой менталитет, на то, что с планированием хочешь не хочешь, но придется работать по правилам. Есть сроки подачи заявок на полеты? Надо соблюдать. Есть процедура подачи заявок? Надо соблюдать. Нельзя напрямую звонить девочкам из планирования? Нельзя. Надо соблюдать процедуру.

Простые истины? Да. Только вот понимание продвигается со скрипом, порой приходится быть жестким. Пугать «старичков», и без того огорошенных тем, что ушедшая, казалось бы, проблема в лице «настырного выскочки Оканя» вдруг проявилась снова, да еще и в совершенно ином качестве.

Да, теперь это моя зона ответственности как заместителя летного директора по организации планирования и летной работы. Никогда не мечтал этим заниматься, всегда хотелось отдавать себя обучению, работе с молодежью… Но вот так получилось.

Сегодня я лечу со вторым пилотом, который ввелся в строй около года назад. Ни разу с ним не летал, но пересекался в учебном центре. Летим на «Боинге 737–400» с бортовым номером VP-BQG, что добавляет интереса полету: у нас осталось лишь три представителя славного «классического» семейства легендарного лайнера.

Каждый полет на «четырехсотке» превращается в историю. Очень хорошие, душевные самолеты, однако всему приходит свой срок. 737 Next Generation летают дальше, выше и быстрее. Мне, признаться, по душе работать на NG, но и в «классике» есть своя прелесть.

Когда-то мы в S7 летали только на 737–500, самом коротком «классическом» «Боинге-737». Затем у нас появился 737–400, самый длинный самолет во втором поколении «бобиков». Первым впечатлением после юркой «пятисотки» было: «Ого! Это же лайнер!» «Четырехсотка» показалась грузной, вальяжной… А когда пришел 737–800, самолет еще более длинный и тяжелый, чем 737–400, его хотелось назвать «лимузином» за то, как плавно он маневрирует. После «восьмисотки» нам уже «четырехсотка» казалась истребителем.

Мне очень любопытно, что бы я сказал о «пятисоточке», сядь я за ее штурвал после многолетнего перерыва.

С улыбкой вспоминаю себя, второго пилота «Ту-154», презрительно взиравшего на уродливые (как тогда казалось) бочонки-боинги. Когда я познакомился с «семь три семь» поближе, он мне открылся совершенно с другой стороны. Возьму на себя смелость перефразировать крылатую фразу авиаконструктора Туполева[78]78
  По другой версии, А. Н. Туполев говорил, что «хорошо летать могут лишь красивые самолеты».


[Закрыть]: «Хорошо летающие самолеты и выглядят красиво!» Вот так.

Встречаюсь в штурманской с коллегами. Подходит Андрей Стрелков, которого я вводил в КВС два года назад. Традиционно интересуемся, как дела и кто куда «намылился». Узнав, что я лечу в Новый Уренгой, да еще и на «классике», Андрей начинает рассказывать страшилки:

– Летал туда на днях, там что-то непонятное: выполняешь четвертый разворот, а полоса правее остается, и затем самолет так боком-боком к ней подходит. А [называет командира] летал в Уренгой, так там шифт, с его слов, километров пять был!

Улыбаюсь и отшучиваюсь. Пилота, начинавшего летать на «классике» в середине нулевых, вряд ли можно напугать шифтом. Хорошо, что нам досталась «четырехсотка» на Новый Уренгой – будет возможность успеть кое-что показать молодому второму пилоту.

Шифт – это смещение координат проекции самолета на поверхность планеты, полученных его инерциальными системами, относительно координат, рассчитанных FMC по хитрой логике, которая включает в себя сверку расстояний от известных компьютеру радионавигационных средств. Иначе говоря, если самолет находится в зоне действия радиомаяков, относительно которых можно определить его позицию, то компьютер «смотрит» свою текущую позицию, «спрашивает мнение» инерциальных систем и сверяет все это с измеренным по дальномеру фактическим расстоянием до маяка (маяков), координаты которого (которых) известны. Если компьютеру все нравится, он пересчитывает свои координаты, приравнивая их к тем, что получены после сверки. А так как инерциальные системы неидеальны и их акселерометры подвержены «уходу» за время полета, в итоге и появляется шифт.

Процесс поиска маяков и расчета координат называется обновлением позиции по радионавигационным средствам. Довольно точный способ, если средств таких по трассе расставлено много. Если же их мало или они отсутствуют вовсе, да еще какой-то маяк подает «кривые» данные, может накопиться ошибка. FMC постоянно рассчитывает поправку на «уход» инерциалок и будет вносить ее в координаты в течение полета, пока обновление по радиосредствам недоступно. Чем дольше летишь таким образом, тем больше отклоняешься от трассы, хотя компьютер показывает, что самолет следует строго по ней.

Летая на «пятисотках» на большие расстояния, приходилось всегда держать этот факт в голове и регулярно контролировать свою позицию по базовым дедовским средствам навигации – по стрелке радиокомпаса, путем запрашивания позиции у диспетчера и даже визуального ориентирования («Ульяновск остался слева. Это хорошо!»). Или даже сравнивая свой путь с пролетающими мимо самолетами. Если они летят точно над или под тобой, значит, ты на трассе. Несколько раз это помогло мне не заблудиться по прилете в дальние города вроде Новосибирска, Барнаула или Кемерово.

А на 737NG, в отличие от «классики», уже «в базе» установлены GPS-приемники. Они служат главным источником координат для FMC, и проблем практически никогда не возникает. Точность потрясающая, летать куда проще, но… уверенность в самолете вызывает соблазн вообще не контролировать его позицию.

Контролируйте! Проверяйте, что вы летите правильно, что стрелка радиокомпаса провернулась в нужном месте. Это хорошая практика. Заставляя себя работать в монотонном полете, вы поддерживаете нормальный уровень рабочей нагрузки, а ваш мозг немного, но занят нужной для полета деятельностью. Вы поддерживаете себя в контуре, поэтому будете готовы к неприятностям лучше, чем те парни, что обсуждают прелести стюардессы, отодвинув кресла, при этом один вкушает курицу, а второй заполняет полетное задание. Если вдруг «бац! – и все погасло», эти парни вспомнят лишь предполагаемый номер бюста прекрасной стюардессы, но не удаление до следующего поворотного пункта маршрута.

Наш «Гольфик» немного задерживается. Дожидаемся посадки самолета и не торопясь, в расчете подышать свежим воздухом, идем его встречать. Благо заруливает QG на стоянку номер 1, совсем близко к выходу из АДП.

Коллеги прилетели как раз из Нового Уренгоя. В этот день в расписании два рейса – ночной и дневной, мы полетим дневным, а парни вернулись из ночного. Интересуюсь: как слетали, как матчасть, как погода? Парни говорят, что все прекрасно. В Уренгое заходили по ИЛС. Шифт? Был, но в столь чудную погоду, что там стояла, это не доставило проблем.

Замечательно! Правда, нам по прогнозу вряд ли достанется заход на ВПП 27 с системой ИЛС – по ветру прогнозируется полоса 09. То есть ждет нас заход по приводам, и это не может не радовать!

Разве это не здорово – полететь на классике в Новый Уренгой, через территорию, бедно покрытую радиосредствами, да еще и по стрелочкам зайти, как «деды» на «Ил-14»? И все это после четырех недель перерыва в полетах!

Привезли пассажиров, я полностью готов к торжественной приветственной речи. Беру микрофон в руки:

– Добрый день, дамы и господа, говорит командир корабля! Меня зовут…

Как же я соскучился по штурвалу и всему тому, что с ним связано!

Нас буксируют на точку запуска. Где-то впереди «Кило Виски» рулит в сторону РД[79]79
  Рулежная дорожка на аэродроме. В данном случае – номер 27. РД могут иметь также буквенные и буквенно-цифирные обозначения.


[Закрыть] 27, чтобы направиться на полосу 32-я левая. Позади «Беляшика» пристраиваются израильтяне из «Эль Аль». Скоро и мы займем свое место в очереди желающих полетать.

Диспетчер предложил взлететь от с А9. Почему бы и нет? Правда, придется пропустить «бизнесмена» на мелком реактивном самолетике. Пока он ждет разрешения на взлет, проверили расчет скоростей – ведь изначально мы планировали взлет от начала ВПП.

Проверили. Все в ажуре!

А очередь почти не двигается. Стоим. Ждем. Заодно любуемся посадками и взлетами. Тем более что летит к нам что-то весьма привлекательное.

В 1990-е годы пилоты называли его не иначе как «кормилец»: «Ил-76» вынес на своем горбу не один взлет и посадку с превышением максимальных весовых значений, что трансформировалось в дополнительные деньги в карман членам экипажа, позволявшие прокормить семьи в непростое время. Мой отец может многое рассказать о таких полетах.

Но заходящий на посадку борт в девяностых точно не летал – это «Ил-76ТД-90ВД», современная модификация самолета с двигателями ПС-90А. От привычных глазу «илюш» отличается размерами силовых установок и несколько стесанным наплывом обтекателя метеолокатора под кабиной штурмана.

Но улыбка все та же, фирменная. Красавец!

Пропускаем на посадку пару «маленьких» – «Б-737» и «А-319». Затем от начала ВПП свой путь в неизвестные края начинает «слоник» «Трансаэро» – «Боинг-747». Наконец и мы получили разрешение на занятие полосы и взлет. Выруливаю на ВПП с одновременным увеличением скорости, рассчитывая выполнить взлет без остановки, чтобы дать пищу для обсуждений на пассажирских форумах («Пилоты взлетели сходу! Лихачи!»), затем вывожу двигатели на взлетную тягу. Отстукивая авиационный марш на неровностях полосы, наш «Боинг 737–400» уносится в осеннее небо.

Здравствуй, «Москва-Подход»! Сто лет тебя не слышал!

Пару раз диспетчер нас придержал, чтобы пропустить борты, идущие на посадку, после чего мы забрались на эшелон 330, на котором и будем следовать до аэропорта назначения.

Читаю пассажирам информацию о полете, даю время второму пилоту заполнить бумаги. Наступило время заглянуть в FMC: что там с позицией самолета?

Второй пилот проявляет здоровый интерес к моим манипуляциям. Сегодня редко кто лезет в дебри, объясняя, что такое 358/2.3nm на странице POS SHIFT у левой инерциалки и как это можно применить на практике. На 737NG за шесть лет работы мне не приходилось ни разу воспользоваться этой фичей, а ему за год и подавно.

На странице POS SHIFT можно посмотреть, где «летят» инерциалки относительно позиции самолета, которую рассчитал компьютер: 358 – это направление в градусах от позиции IRS до позиции FMC, а 2.3 nm – удаление от нее в морских милях. В случае, если мы точно знаем, что примерно на столько и уклонились от маршрута, можно принудительно сравнять координаты FMC с теми, что показывает левая или правая IRS, нажав соответствующую кнопку на пульте управления FMC.

Озвучиваю свои мысли, что мы, очевидно, идем чуть левее трассы, так как только что прошли приводную радиостанцию Нерль, и стрелочка показывает, что она осталась где-то сзади и справа. По данным компьютера, обе инерциалки «летят» несколько правее нашей «официальной» позиции, что тоже может являться косвенным свидетельством того, что трасса справа… а может и не являться. Инерциалки – дамочки вредные! Говорю второму пилоту:

– Для полноты картины можно поинтересоваться у диспетчера, как мы летим относительно трассы.

А диспетчер будто за спиной стоял, подсказывает:

– Глобус 423, для информации – уклоняетесь влево от трассы.

Смеюсь. Можно поинтересоваться, на каком удалении мы от оси, но это уж слишком упрощает сегодняшний урок.

Итак, мы знаем, что отклонились от трассы влево, но не больше чем на половину ширины маршрута, то есть десять километров (иначе диспетчер заволновался бы куда раньше). Значит, следующий шаг – определить, какая из инерциалок находится ближе к нашей, рассчитанной компьютером, позиции. Определили – левая. Жму кнопку, картинка с маршрутом прыгает вправо, а автопилот, проснувшись, начинает валить правый крен, чтобы выйти на новую линию пути.

Резюмирую:

– Вот как-то так. А далее будет маяк VOR Котласа, по нему уже точно определим, как именно мы идем по трассе.

Разбираем предстоящий заход по приводам. Согласно схемам, подход и заход можно выполнить только при наличии радиолокационного контроля диспетчера – они даже пеленги[80]80
  Угол между северным направлением магнитного меридиана приводной радиостанции и направлением на самолет. Все пеленги отсчитываются от 0° до 360° по часовой стрелке.


[Закрыть] разворотов из них убрали, но опубликовали дальность по диспетчерскому радару, на которой надо приступать к финальному снижению. Интересно, интересно!

Усмехнувшись, говорю:

– Заодно и проверим, знает ли диспетчер Нового Уренгоя, что он должен нам сообщать удаление.

Диспетчеры за годы настолько привыкли, что их помощь экипажам не требуется (ведь картинка у пилотов перед глазами), что частенько забывают сообщить информацию, нужную при выполнении таких посадок.

Отдельно отмечаю, что на ВПП 09 не установлена система PAPI – огни, расположенные сбоку от зоны приземления, которые подсказывают пилоту, летит его самолет выше/ниже глиссады или следует строго по ней.

Тучи постепенно редеют, открывая взгляду осенние краски.

Летим на Котлас. Настроил частоту VOR, установил нужный радиал[81]81
  Отрезок прямой, проходящий через воздушное судно и точку VOR-маяка в направлении, которое отсчитывается от меридиана маяка.


[Закрыть]. По отклонению планки вижу, что мы, возможно, еще немного левее трассы. Что ж, подлетим поближе и узнаем поточнее. Правая инерциалка по-прежнему летит справа, если потребуется, перейдем на ее позицию. Ощущаю спортивный интерес долететь до Нового Уренгоя с минимальным фактическим шифтом, чтобы потом на законных основаниях улыбаться страшилкам о полетах в этот аэропорт.

Пока следуем на VOR, показываю второму пилоту, как можно было бы сейчас «по-дедовски» лететь безо всяких компьютеров – в режиме автоматического удержания радиала. Включаю режим VOR, заставляя тем самым проснуться пассажиров: самолет в этом режиме весьма чувствителен к боковым уклонениям и довольно резко выдерживает нужное направление. Показав, что самолет летит на маяк по его лучу на заданном радиале, снова включаю режим горизонтальной навигации LNAV – в этом режиме самолет летит по маршруту, заложенному в бортовом компьютере.

(Для этого, собственно говоря, FMC и рассчитывает координаты.)

Подлетели поближе к Котласу. Ну точно! Планочка расположилась чуть правее центра прибора – значит, мы летим левее радиала, по которому проложена трасса. Выбираю в компьютере позицию правой инерциалки, самолет выруливает вправо, на новую линию пути. Вот теперь, судя по планочке, мы летим строго на Котлас. Уклонение если и есть, то минимальное. Здорово!

Далее по трассе нас ждет Ухта, но ее маяк, увы, сегодня не работает. Ничего страшного. Будет еще сбоку слева Салехард, на траверзе можно проверить удаление от его маяка DME. По карте должно быть 73 мили, и если дальномер покажет столько же, значит, все замечательно.

Прошли траверзом Салехард строго на удалении 73 мили. Потрясающая точность! До аэродрома назначения осталось лететь всего ничего, вряд ли наша правая инерциалка успеет убежать настолько, чтобы это вызвало панику на заходе. Тем более погода в Новом Уренгое обещает быть чудесной.

(Когда летят нормальные парни, то и погода автоматически улучшается, не так ли?)

В начале месяца здесь было изумрудно-желто. Сейчас уже поздняя осень в этих краях. Кое-где даже снег лежит. Пейзаж приводит меня в восторг! Север нашей страны может быть невероятно красивым!

Переходим под управление «Драгуна» (позывной Нового Уренгоя). Совершенно не удивляюсь, что диспетчер дает нам команду «курс к четвертому». Заодно отмечаю, что обе стрелки радиокомпаса показывают примерно туда, куда нужно: одна на дальний привод ВПП 09, другая – на ближний. Весь полет я по возможности контролировал работу радиокомпасов, она не вызывала особых нареканий, значит, не должна вызывать и на посадке, хотя… с этими стрелками всякое бывало.

Любят капризничать.

Снижаемся. Хотя аэропорт в осенней дымке еще не заметен, я точно знаю, что он в той стороне, куда показывают стрелки радиокомпаса, и там, где он, по мнению компьютера, рисующего картинку на дисплее, находится.

Так как мы выполняем заход по приводам – а, согласно схеме, снижение на предпосадочной прямой мы начнем с относительно небольшой высоты (четыреста метров) – мне хочется заранее выпустить механизацию в посадочное положение, чтобы избежать изменений в вертикальной скорости после того, как мы к снижению приступим. Со вторым пилотом договорились показательно (если позволит диспетчер) зайти «по-дедовски» – по стрелочкам, не используя режим вертикальной навигации, который вел бы самолет по расчетной глиссаде без нашего вмешательства, используя координаты FMC.

Выполняю четвертый разворот, подкручивая задатчик курса. Полосу отлично видно, и в принципе заход растерял все сложности, тем не менее смотрю на стрелочки и накручиваю курс по ним, как будто ВПП нет перед глазами.

Жду положенной по прайсу помощи от диспетчера, но тот молчит, как партизан. Потерплю, дам шанс, не буду мучить вопросами. Полосу видно – в любом случае, даже если он не сообщит нам о подходе к точке начала снижения, я не промахнусь.

На посадочной прямой, летя строго на полосу (стрелка радиокомпаса точно в центре – небывалый случай!), замечаю, что на навигационном дисплее линия пути несколько правее силуэта самолетика… Значит, шифт позиции есть, небольшой, не более нескольких сотен метров. Да это практически идеальная работа правой «ириски»![82]82
  От англ. аббревиатуры IRS (inertial reference system) – инерциальная система навигации.


[Закрыть]

Все! Нутром чую, что надо снижаться на полосу, да и по картинке точка начала снижения прямо под нами. А диспетчер молчит…

Задаю вопрос в эфир:

– «Вышка», удаление?

Ответ:

– Девять с половиной километров.

Полкилометра назад он был должен сообщить, что мы в точке входа в глиссаду. Но не сообщил.

А мы были к этому готовы!

Клик-клик. Отключаю автопилот и автомат тяги и немного энергичнее, чем обычно, начинаю снижение, догоняя глиссаду. Есть нюанс: мы проскочили вход в глиссаду, поэтому не можем выдерживать расчетные 750 футов в минуту. Надо сначала догнать профиль и не перегнать при этом.

Заодно и потренируюсь после перерыва в полетах.

Поглядываю то на приборы, то вдаль на полосу. Отмечаю, что мы приближаемся к дальнему приводу – бело-красному домику на продолженной оси ВПП. Визуально трапеция полосы проецируется немного выше и более полого, чем хочется. Значит ли это, что мы летим ниже, или дело в том, что угол наклона глиссады тут меньше стандартных трех градусов?

Видимо, все-таки идем ниже, так как до высоты пролета дальнего привода, опубликованной на схеме захода, осталась всего-то сотня футов, а он все еще чуть впереди. Подтягиваю штурвал на себя, уменьшаю вертикальную скорость снижения, добавляю обороты двигателям. Пролетаем над приводом… 930 футов, отлично! Теперь и ВПП как на ладони, и расчетные цифры можно держать… А можно просто довериться визуальному восприятию. И не беда, что в Новом Уренгое нет PAPI, не зря же я столько времени уделяю визуальному пилотированию. Есть полоса, есть ее профиль, есть самолет и приборы – что еще нужно для попадания на полосу? Огни PAPI – вещь, безусловно, удобная для визуального выдерживания глиссады, но если ты сотни раз посматривал на полосу, летя по глиссаде (а не утыкался в директорные стрелки до высоты сто футов), то правильный профиль трапеции полосы уже отпечатался на подкорке.

Вот и ближний привод под нами. До полосы километр… полкилометра…

Торец! Высота 50 футов, 30… 20… 10…

Посадка!

Авиационный марш с затухающим темпом…

Здравствуй, Новый Уренгой!

Через час вылетаем обратно. Второй пилот наконец-то попробовал взлет с закрылками 15 на очень легком самолете (сорок пассажиров), почувствовал себя космонавтом – взлетели как ракета. «На руках» набрал эшелон 270.

Ну а дальше траверз Салехарда, Котлас, Богданово… Первые два часа не скучали – с интересом контролировали работу «ирисок», сравнивая их показания с полученными по радиосредствам данными. Затем, ближе к Москве, FMC начал ловить наземные дальномеры, и полет вернулся в привычное русло.

Небо над столицей в тот вечер было потрясающе красивым.