Текст книги "Думай как чемпион: как «Формула-1» может прокачать самоорганизацию, эффективность и мотивацию"

2. Раскрытие собственного потенциала

Фраза, которую очень часто можно услышать в спортивных и бизнес-кругах, звучит как «Будь наилучшей версией себя». Более того, фразу эту приходится слышать так часто, что она уже стала клише, каким-то набором из нескольких слов, которыми люди бросаются без искренней веры в них. Но на самом деле эти слова невероятно значимы, и я полагаю, что они были ключевой составляющей моего успеха в «Формуле-1», они объясняли, как мне удавалось конкурировать в этой среде на протяжении стольких лет, хотя вокруг меня находилось множество других пилотов, которые были от природы быстрее или явно талантливее.

Так давайте же разберемся, что на самом деле означают эти слова. Уровни, которых элитные спортсмены готовы достичь ради выхода на самый пик собственного потенциала, поразительны и могут слегка шокировать. Как подойти к задаче стать наилучшей версией самого себя? Здесь есть несколько ключевых элементов, которые необходимо проанализировать. Во-первых, прежде чем начинать что-либо, нужно разработать личную стратегию. Позднее я вернусь к теме важности стратегии в командной работе, а пока же я хочу подчеркнуть, насколько критически важное значение имеет ясное понимание и представление конкретных личных целей.

Возьму себя в качестве примера и скажу вам слова, от которых вы, возможно, испытаете шок: нет ничего удивительного в том, что я добрался до «Формулы-1»; ничего удивительного в том, что я живу в Монако; ничего удивительного в том, что я работаю на телевидении – потому что все эти цели обсуждались задолго до того, как я их достиг. У моего отца был очень проницательный взгляд на будущее и далеко идущие планы насчет меня еще в то время, когда я был подростком. Когда мне было 14, он сказал: «Дэвид, когда ты пробьешься в «Формулу-1», думаю, тебе лучше жить в Монако, потому что даже если тебе очень повезет, твоя карьера продлится максимум лет десять, так что ты должен максимизировать свои доходы за то время, что будешь участвовать в гонках».

Еще когда я был относительно молодым человеком, он уже знал, что конец карьеры неизбежен, и строил стратегию, отталкиваясь от этого факта. Но он пошел еще дальше. Он рассказал мне о том, как Джеймс Хант успешно переквалифицировался из гонщика в спортивные комментаторы и о его взаимоотношениях с Марри Уокером, а также обсуждал со мной возможность перехода к работе на ТВ по окончании карьеры пилота. Ясно помню, как он говорил мне: «Подумай об этом: Джеки Стюарт делал то же самое [он работал на американские телевизионные компании ABC и NBC], вот и тебе стоит задуматься о таком карьерном пути, Дэвид». Помните, что мне было всего 14 лет. Отец, разумеется, был прав. Так что все, что произошло в моей жизни до сей поры, не было каким-то сюрпризом. Стоит ли удивляться тому, что ты добрался до места назначения после того, как вбил адрес в навигатор? Если у тебя есть четкие представления о том, где ты хочешь оказаться, то почему тебя должен удивлять тот факт, что ты туда добрался?

Однако наличия одной лишь стратегии недостаточно. Очевидно, что нельзя просто вообразить себе, где ты хочешь оказаться, а после пойти домой, усесться на диван и начать просмотр DVD. Никто не позвонит в дверь. Возможность не приходит сама по себе. А посему пожените свое видение будущего с твердым стремлением добиться успеха и обеспечьте его себе, опираясь на крепкую трудовую этику.

Я знаю людей, в повседневной жизни использующих то, что называется досками визуализации: они помещают изображения своих целей и амбиций на стену и смотрят на эти коллажи, представляя себе, какими будут ощущения от их воплощения, и начинают по-настоящему верить в достижение своих целей. Я лично так не делаю – это не значит, что я сомневаюсь в эффективности этого метода, я просто не применяю его для себя лично. Однако я полагаю, что подсознательно я практикую нечто похожее. Суть вот в чем: как без четких представлений о том, куда ты движешься, ты вообще собираешься туда попасть?

Второе: для того чтобы начать раскрывать свой личностный потенциал, тебе нужно знать себя и свои методы. Под этим я подразумеваю то, что нужно знать, как тебе нравится работать. К примеру, я знаю людей, регулярно выступающих на публике, которые планируют свою речь за многие месяцы и многократно перечитывают и репетируют свои заготовки за несколько недель до события. Я так работать не могу. Если я буду репетировать за несколько недель до выступления, я просто-напросто забуду все, что должен сказать, к тому моменту, как надо будет произносить речь. Для того, чтобы сфокусировать свой разум, мне нужно определенное давление извне, и наилучшим образом закреплять в памяти информацию мне удается по мере приближения этого дедлайна – так в назначенный час я смогу подать все, что надо, четко и свежо. Мне кажется, что благодаря этому моя речь звучит бегло и энергично – так я познал способ выдавать свой лучший результат. Я не утверждаю, что мой метод в чем-то лучше методов других людей, я лишь говорю, что конкретно в моем случае лучше действовать так. Я это осознаю, поэтому работаю именно так. Поэтому используйте все возможности для изучения и познания способов выполнения тех или иных задач или освоения навыков, которые применяют другие люди, но также помните о том, что может быть какой-то конкретный метод, наилучшим образом работающий конкретно для вас.

Как только вы вывели наиболее эффективные рабочие методы, выбрали стратегию и обзавелись планом, вам нужно целиком и полностью посвятить себя делу. Так же, как и в случае с приложенными усилиями, люди по-разному воспринимают приверженность делу и ее допустимые уровни. Вот один пример: в позднем подростковом возрасте я перешел из картинга в гонки на одноместных болидах, начав с выступлений в «Формуле Ford» в 1989 году. Вместо того чтобы войти в состав одной из крупных, именитых команд с юга, мы присоединились к Дэвиду Лесли, базировавшемуся в Карлайле, городке в часе езды от того места, где я жил. Дэвид был очень широко известен и уважаем в гоночном мире. (Его сын, Дэвид-младший, был успешным автогонщиком, увы, погибшим в авиакатастрофе.)

За время моих выступлений в этой серии я добился хорошего прогресса и даже начал привлекать к себе внимание журналистов, публиковавших короткие заметки о моих успехах в журналах вроде Autosport и Motoring News. Путь до мест проведения гонок по-прежнему был долгим и утомительным, планка выступлений на трассе была очень высокой, а кроме того, мне приходилось осваивать новую манеру вождения, поскольку одноместные болиды очень сильно отличались от привычных мне картов. Однако, приложив максимум усилий к освоению нового стиля в кратчайшие сроки, я весьма неплохо справился с задачей и сумел завоевать награду журнала Autosport «Лучшему молодому пилоту года», бонусом к которой шел тестовый заезд в болиде McLaren «Формулы-1». Казалось, что моя карьера развивается очень хорошо, и особенной гордости нам придавал тот факт, что успешно выступать в гонках нам удавалось только силами нашей маленькой семейной команды. А потом случилось самое невероятное.

В конце моего сезона в Формуле Ford в гараже моего отца зазвонил телефон, и кто же был на другом конце провода, как не сам Джеки Стюарт? Поначалу я подумал, что меня просто разыгрывают друзья. Одна из легенд «Формулы-1», уроженец Дамбартоншира Джеки Стюарт некогда попал в автогонки благодаря тому, что ему разрешали водить весьма экзотические машины, продававшиеся в автосалоне его семьи! Поначалу казалось, что спортивные триумфы ждут его в стендовой стрельбе: подростком он был весьма метким стрелком, выигрывал титулы на Британских островах и в Европе и даже соперничал за место в составе олимпийской сборной, собиравшейся на Олимпиаду 1960 года. Было ясно, что чем бы Джеки ни увлекался, он всегда относился к делу с тщательностью и исключительным вниманием к деталям.

В начале 1960-х Джеки с успехом выступал в гонках на спорткарах, откуда затем перешел в соревнования одноместных болидов, сначала пробившись в «Формулу-3», а затем и в Ф1. Свой первый Гран-при он выиграл уже в дебютный сезон выступлений в «Формуле-1». Прежде чем завершить карьеру в 1973 году в относительно молодом возрасте 34 лет, он выиграл три чемпионских титула и прочно утвердился в статусе одного из величайших автогонщиков всех времен. Отчасти завершению его карьеры поспособствовали проблемы с безопасностью в автогонках – он любил этот спорт, но гонки отняли у него и его жены Хелен очень многих близких друзей. И в самом деле, накануне его сотого и завершающего карьеру Гран-при, проходившего в американском Уоткинс-Глен в 1973 году, его партнер по команде и друг Франсуа Север погиб в чудовищной аварии, из-за чего Стюарт не вышел на старт.

Неудивительно, что с тех пор как Джеки повесил свой гоночный шлем на гвоздь, он стал одним из виднейших поборников безопасности гонщиков, а его неутомимое стремление к тому, чтобы сделать автоспорт безопаснее, привело к внедрению многочисленных инноваций, спасших жизни многих пилотов в «Формуле-1», а позже перенятых и другими автоспортивными сериями.

Для меня, молодого, подающего надежды шотландского гонщика, Джеки Стюарт был одним из самых влиятельных и прославленных гонщиков в мире. И чтобы он взял и позвонил в гараж моего отца… это казалось каким-то сюром. Как я и говорил, я думал, что это меня разыгрывают приятели, но нет, на проводе и правда был трехкратный чемпион мира. Он заинтересовался мной, намереваясь пригласить в свою гоночную команду Paul Stewart Racing, или PSR, выступавшую в трех сериях. Джеки без промедления пригласил меня в Швейцарию, чтобы там обсудить перспективу выступления за его команду. Он окрестил свою команду «Лестницей талантов», поэтому для меня выступление за нее было невероятно престижным и значимым. Что еще лучше, контракт с PSR предполагал возможность пилотировать болид бесплатно, то есть мне даже не нужно было изыскивать средства для участия в гонках. Я переехал на юг, в Милтон-Кинс, и следующие три года выступал в составе PSR, проживая в съемных комнатах, как это делали механики и вспомогательный персонал. Комнаты обходились мне примерно в 50 фунтов в неделю и выглядели, как правило, весьма примитивно, но мне было плевать, я не гнался за роскошью, моим стремлением было получить шанс в гонках. Мне не нужна была большая квартира. Все, что мне было нужно, это время на трассе, гоночная машина и возможность. Все свободное время мы с отцом изыскивали любые средства, какие только могли, чтобы вкладывать их в гонки, ведь даже без платы команде, от которой я был освобожден, участие в гонках требовало вложения существенных средств. Моя преданность делу в тот момент была абсолютной: я жил, спал и дышал гонками. Я был очень сконцентрирован.

Первый сезон выступлений за PSR получился вполне неплохим: две выигранные гонки и итоговые 4-е и 5-е места в зачете двух серий, в которых я соревновался. В Спа я сломал ногу, но тем не менее меня не покидало ощущение того, что я движусь вперед и прогрессирую. Однако после выступления в «Формуле-3» в 1991 году – в том сезоне я едва не выиграл чемпионство, финишировав вторым с минимальным отставанием – команда PSR захотела, чтобы я начал активнее инвестировать средства для перехода в «Формулу-3000», последнюю категорию перед «Формулой-1». К тому моменту мне удалось собрать на банковском счету порядка 30 тысяч фунтов: часть из них обеспечили доходы от различных мелких спонсорских соглашений, часть была скоплена, а часть стала щедрым подарком от Наны Култхард. Для меня 20-летнего это была огромная сумма, и на тот момент развития моей карьеры она стала внушительной финансовой подушкой.

Так что когда мне объявили, что для продолжения выступлений в «Формуле-3000» мне нужно сделать вклад в гоночные расходы команды на сезон, я отправился в банк, снял со счета практически все 30 тысяч фунтов до последнего пенни и передал деньги PSR. За одно утро баланс моего банковского счета сократился с £30 200 до всего лишь £200.

Если у тебя есть некий финансовый резерв и ты не готов вложить его в проект, но при этом просишь об этом других, встает вопрос: действительно ли ты целиком предан делу? Насколько ты тверд в своем стремлении рисковать ради награды? Преданность делу сродни решению завести ребенка. Невозможно быть «слегка беременной», женщина либо вынашивает ребенка, либо нет. Невозможно сымитировать искреннюю преданность делу, уж точно не в долгосрочной перспективе. В «Формуле-1», если ты не предан делу, тебя раскусят в два счета. Для максимизации своего личного потенциала нужно оставаться преданным делу годами, и притом неустанно.

Хороший пример человека, у которого я многому научился преданности делу, это сэр Фрэнк Уильямс. Фрэнк прошел трудным путем. Он родился в 1942 году в Саут-Шилдс, что на севере Англии, и начинал с нуля, став в итоге энергичным и прямолинейным бизнесменом. Его ранний этап карьеры участника «Формулы-1» примечателен, пожалуй, больше провалами, нежели успехом, но его одержимое стремление к победе в конечном счете привело к созданию одной из самых успешных команд в истории автоспорта. Впервые пробившись в автоспорт в 1966 году с командой, носившей имя Frank Williams Racing Cars, Уильямс столкнулся с многочисленными трудностями и спустя десять лет продал команду канадскому нефтяному магнату Уолтеру Вульфу. Все это время страсть и преданность Фрэнка делу привлекали к себе внимание окружающих. Он довольно быстро осознал, что ему некомфортно работать на кого-то другого, поэтому в 1977 году он вместе со своим партнером Патриком Хэдом организовал команду Williams Grand Prix Engineering.

С тех пор Фрэнк никогда не оглядывался в прошлое. Первый успех команды пришелся на британский Гран-при 1979 года, когда швейцарский пилот Клей Регаццони одержал свою знаменитую победу, а в 1980 году была реализована давняя амбиция Фрэнка – победить в чемпионате мира «Формулы-1». Тогда австралиец Алан Джонс выиграл личный зачет, а Williams – Кубок конструкторов. Второй титул последовал в 1982 году, на сей раз его команде принес Кеке Росберг. Последующие чемпионства обеспечили Нельсон Пике (1987), Найджел Мэнселл (1992), Ален Прост (1993), Дэймон Хилл (1996) и Жак Вильнев (1997). В общей сложности команда завоевала семь чемпионских титулов среди пилотов и девять Кубков конструкторов, по пути выиграв 114 Гран-при.

О преданности Фрэнка Уильямса делу и его стремлении быть лучшим слагают легенды. Эти преданность и страсть никогда в его жизни не проявлялись так ярко, как в 1986 году, когда в его жизни случилось кошмарное событие. Во Франции он пережил тяжелую травму позвоночника в результате дорожной аварии, которая приковала Фрэнка к инвалидному креслу. До того момента он регулярно участвовал в соревнованиях по бегу на среднюю дистанцию; после такой ужасающей аварии большинство людей – а может быть, и все? – отступились бы, предпочли бы тихую, уединенную жизнь и ограничили бы свои амбиции.

Но только не Фрэнк Уильямс. Он так не живет, и именно по этой причине любой, кто находится рядом с ним, может напитаться его знаменитой страстью и преданностью делу. Невероятно, но высокий уровень физической формы на момент автокатастрофы в сочетании с его сумасшедшей трудовой этикой, целеустремленностью и силой духа перед лицом невзгод позволили ему вернуться к полноценному руководству командой Williams в течение всего лишь нескольких месяцев после аварии! Фрэнк, этот гигант спорта, и по сей день остается у руля команды, а в 1999 году королева пожаловала его в рыцари. Также он имеет престижнейшую награду – орден Почетного легиона. Удивительная история жизни Фрэнка это, по сути, все, что вам нужно знать о преданности делу.

Как я уже упоминал ранее, мое участие в истории Williams F1 пришлось на период начала 1990-х. Именно Фрэнк разглядел мою целеустремленность молодого начинающего гонщика и предложил роль тест-пилота Williams в 1992 году, тем самым дав мне первый шанс попробовать себя в «Формуле-1»; и именно Фрэнк предложил мне полноценное место пилота в гоночной команде после трагической гибели Айртона Сенны в 1994 году. Мне выпала большая удача выступать за Фрэнка и Williams F1 и провести целых 25 этапов в период с 1994 по 1995 год, и за это время я лицезрел множество микропримеров его личной преданности делу. Он отчаянно предан своему делу, но ожидает того же от всех людей в своей команде. Он руководит, подавая всем позитивный пример, и ждет, что другие будут этому примеру следовать.

Однажды, когда я еще был новичком команды, меня пригласили в офис, и наш с Фрэнком разговор закрутился вокруг темы исключительно высокого уровня физической подготовки, необходимого для успешного пилотирования болида «Формулы-1». Любой гонщик, выступающий на этом уровне, отменно готов физически, но, учитывая атлетическое прошлое самого Фрэнка и его собственный впечатляющий уровень физического развития, было логичным то, что он считал за данность запредельную физическую готовность своих гонщиков. Мысль о том, что пилот может не быть жилистым, как Брюс Ли, и не пребывать на пике своего атлетического потенциала, была абсолютно неприемлемой для него. В какой-то момент Фрэнк попросил меня показать пресс, как вполне конкретное свидетельство того, что я имею необходимый уровень физподготовки. Если ты не в состоянии приложить усилия к тому, чтобы выйти на такой уровень, когда кто-то предлагает тебе место пилота в команде Ф-1, то что это говорит о твоей преданности делу? Штука в том, что Фрэнк отлично знал: с прессом смухлевать не получится, он всегда покажет, усердно ли ты потел на тренировках или нет, он знал, что такой простой физиологический признак служит ключевым индикатором высокого уровня целеустремленности пилота.

К счастью, благодаря беспощадному режиму, которому я следовал, кубики моего пресса были видны очень четко – это был результат многих и многих часов, потраченных на поддержание исключительной физической формы. Сам этот уровень физподготовки уже служит иллюстрацией моей преданности гонкам и моему стремлению максимизировать собственный потенциал. Для гонщика я довольно высок. Некоторые из действующих пилотов на самом деле довольно низкорослы, потому что существует очевидная корреляция между весом и скоростью. Вы можете задаться вопросом, как столь относительно небольшие различия в весе могут обеспечивать такую значительную разницу в гоночном болиде? Что ж, каждый дополнительный килограмм веса в машине обойдется примерно в 0,035 секунды на круг, пройденный по некой усредненной трассе. По одной этой причине Марк Уэббер, бывший примерно на пять килограмм тяжелее Себа Феттеля в силу существенной разницы в росте, мог ожидать, что будет примерно на 0,175 секунды медленнее партнера. Это преимущество подчеркивается тем фактом, что наличие более легковесного пилота позволяет команде идеально расположить на болиде балласт с целью довести совокупный вес машины и гонщика до разрешенного минимума. Проделав это, можно повысить производительность машины, ослабить износ шин и улучшить управляемость. Так что, как видите, вес гонщика имеет критически важное значение, и теперь вам понятно, почему сэр Фрэнк – или любой другой менеджер команды на самом деле – поставил бы под вопрос преданность пилота делу в том случае, если бы тот явился на предсезонное тестирование с лишним весом. Если команда и ее дизайнеры проделали в межсезонье серьезную работу по улучшению болида, а гонщик приехал на испытания с лишним весом, из-за чего машина теряет доли секунды на каждом круге, то какой в этом всем был смысл? Если ты способен выявить те сферы, в которых ты можешь повлиять на итоговый исход дела, то почему же не делаешь этого? На мой взгляд, ответ на эти вопросы таков – недостаточная приверженность делу. Это, в свою очередь, означает, что ты не реализуешь по максимуму собственный потенциал.

В прошлом я шутил, что, всякий раз оказываясь в паддоке, чувствую себя высоким в мире мини-мужчин. Учитывая мой высокий для гонщика рост, мне годами приходилось прилагать больше усилий, чем другим, чтобы обеспечить себе равные условия конкуренции. Это началось еще в детстве, когда я гонял на картах. Я всегда активно стремился к исключительной физической форме. Дома у нас было несколько тренажеров, которыми я пользовался, а также свободные веса и так далее. Также нам посчастливилось со временем обзавестись бассейном в доме, так что я регулярно наматывал там круги. Я даже делал специальные упражнения со шлемом на голове: по бокам шлема закреплял свинцовые грузила и так укреплял свою шею. Тщательно следил за диетой; тогда я был ростом в 183 см, но весил чуть больше 57 килограмм. Но даже при этом я был тяжеловат для карта. Однако моя целеустремленность и желание побеждать начали приводить к появлению идей, которые я совершенно точно не хочу рекомендовать молодым пилотам, потому что это одержимое стремление поддерживать свой вес на минимуме и отдавать все силы физической подготовке со временем довело меня до булимии. Примерно в 16-летнем возрасте я вызывал у себя рвоту, чтобы таким образом контролировать вес. Я взвешивался по три раза на дню. Если я замечал, что стал на полфунта тяжелее, то тут же отправлялся в бассейн и проплывал там несколько кругов. Это помогало избавляться от лишнего веса, но это был очевидно нездоровый способ контролировать свои размеры, и оправдания этому нет. Такое поведение было, скорее, отражением моей абсолютной решимости добиться успеха. Я смотрел на это так: если я могу повлиять на свое выступление в гонках таким образом, то почему не должен этого делать? Но я никогда не стану одобрять подобных крайностей, разумеется. Тем не менее я и сейчас вижу более крупных гонщиков (в основном по части веса, а не высокого роста) и всякий раз думаю: «Насколько ты предан делу, если не можешь контролировать свой вес и поддерживать его на идеальном для команды уровне?» Но говоря это, я не подразумеваю, что кому-то из них следует доходить до тех крайностей, в которые впадал я. Я лишь намекаю, что если твоя команда говорит, что машина станет быстрее, если ты будешь весить 70 килограмм, то тебе нужно сделать все возможное, чтобы весить 70 килограмм.

В моем случае приходилось очень тщательно контролировать свой вес на протяжении всей гоночной карьеры. После того как я перешел в младшие формульные серии, а позже и в «Формулу-1», я решал эту задачу посредством предельно здорового питания и выполнения физических упражнений в рамках строгого, а порой и беспощадного режима. У меня были тренеры и люди, помогавшие мне делать это со всей тщательностью, но работать на тренировках приходилось все равно мне. Правильное питание здесь играет ключевую роль, вот почему шампанское, которое мне предлагали на приеме у какого-нибудь спонсора, или торжественный ужин из пяти блюд часто оказывались мною проигнорированы. Я в буквальном смысле не мог есть или пить, что бы передо мной ни ставили. Необходимый для гонок вес примерно в 70 килограмм – это мало для человека моего роста, поэтому поддержание его в рамках этой цифры всегда было вызовом для меня. Алкоголь исключается напрочь, если только не удастся перехватить (маленький) бокал по случаю хорошего результата в воскресенье, и то лишь в том случае, если твоему благополучию завтра ничего не грозит и ты сможешь нормально выспаться. При таком количестве дальних перелетов это бывает трудно, но работа над поддержанием правильного баланса тренировок, питания и сна имеет важнейшее значение, если ты, конечно, хочешь поддерживать энергию от гонки к гонке на должном уровне. Все эти требования были весьма жесткими, но меня все устраивало.

Джеки Стюарт был одним из первых, кто дал мне подсказку касательно диеты и занятий спортом. До 19-летнего возраста я всегда съедал горячий завтрак по воскресеньям, а потом повстречал Джеки, который сказал мне: «Тебе нужно питаться правильно, начинай есть мюсли». Держите в уме тот факт, что Джеки выступал в гонках за много лет до того, как большинство гонщиков начало следить за диетой и придавать такое значение нюансам подготовки. Даже в этом отношении Джеки был далеко впереди остальных.

Другим примером преданности делу и, как следствие, максимизации собственных способностей может послужить работа на тестах. Каждый «сеанс» пребывания в машине я рассматривал как репетицию, потому как рано или поздно репетиции кончатся и ты окажешься на настоящем гоночном этапе. В каждый тестовый круг я вкладываю всю душу и сердце. На тестовых испытаниях у меня случались куда более жуткие аварии, чем на самих Гран-при. Пилотирование болида Гран-при требует от тебя колоссальной концентрации. Если ты не сконцентрирован все время, то как можешь удивляться тому, что попал в аварию? Когда я отправлялся на тестовые заезды, я всегда был предельно сконцентрирован и нацелен на то, чтобы извлечь максимум из этого конкретного дня. Как по мне, это очень логично. Получить отдачу за то, что вкладываешь. В Ф1 это обострено до предела, потому что даже в ходе тестовых заездов одна ошибка может привести к аварии, а авария может обернуться серьезной травмой или летальным исходом. Посему нет никаких оснований, по крайней мере, в моем представлении, для того, чтобы не выкладываться на тестах на все 100 процентов. К каждому повороту, к каждой тренировке старта, к каждому кругу и к обратной связи инженеров, ко всему, что связано с тестами болида и конкретному тестовому дню, я относился так, как будто это была гонка. Таким образом, в день гонки я уже знал обо всех этих мельчайших нюансах, так как отрепетировал их. Когда ты тестируешь машину, то проезжаешь зараз расстояние, эквивалентное дистанции четырех-пяти Гран-при, поэтому такая концентрация на протяжении всего дня так утомляет. Однако ты – голос этой машины и не можешь себе позволить проехать несколько кругов вполсилы. Ты должен снабжать команду верными данными, должен тестировать машину на полных оборотах, и лично я не вижу для себя никакого другого подхода к тестам.

Я не уверен, что мое мнение разделят все коллеги по цеху, но я не уверен, что Мика прилагал столько же усилий в тестировании болидов, сколько и на гонках, но справедливости ради скажу, что он определенно обладал талантом выдать нужный результат, когда дело доходило до гонки. Как я уже говорил ранее, моя преданность делу и трудовая этика стали главными причинами, по которым я задержался в McLaren на целых девять лет, дольше любого другого пилота в истории конюшни. Люди знали, что я предан делу. Они чувствовали это, понимали, что для меня все это по-настоящему важно. Не нужно быть лучшим, чтобы добиться успеха. Однако нужно быть целиком и полностью преданным своему плану.

Прежде чем перейти к следующему элементу раскрытия личностного потенциала, позвольте мне вкратце поведать вам о другом персонаже из мира Ф1, который может многому научить вас по части преданности делу и которому определенно удалось по максимуму раскрыть собственный потенциал. Речь о Найджеле Мэнселле (опять). На первый взгляд Найджел Мэнселл, «Наш Найдж», стал любимцем болельщиков благодаря своему зрелищному стилю пилотирования и скромному, непритязательному поведению. Я уже обсуждал его трудовую этику, но в плане преданности делу его упорное стремление выиграть титул чемпиона мира, несмотря ни на что, служит замечательным примером настойчивости, не сломленной чередой разочарований и вызовов. В гонки он пришел относительно поздно, начав с картов, после чего в 1977 году выиграл чемпионат британской «Формулы Ford», одержав победу в 33 гонках из 42. Пройдет три разочаровывающих и финансово очень непростых сезона, прежде чем Мэнселла заприметит Колин Чэпмен, босс Team Lotus, и даст ему шанс на тестах. Мэнселл стал тест-пилотом Lotus, а в 1980 году дебютировал в «Формуле-1» на австрийском Гран-при – эта гонка стала для него одной из трех в том году. Следующие четыре сезона он выступал за Team Lotus, пока в 1985-м не перешел в Williams и с тех пор уже не оглядывался назад. Знаменитая история: чемпионство 1986 года в «Формуле-1» ускользнуло от него в самый последний момент, когда у него, лидировавшего на заключительном этапе чемпионата в австралийской Аделаиде, лопнула шина. Однако этот драматичный провал лишь укрепил репутацию Мэнселла как гонщика, готового на все и отличающегося исключительной преданностью делу. В дальнейшем, с переходом в стан Ferrari, она стала еще крепче: в дебютной гонке за итальянскую команду он, пилотируя крайне ненадежную машину, сумел одержать чудесную победу на бразильском Гран-при 1989 года.

Наконец, долгие годы усердной работы и искренней преданности делу вернулись ему наградой, которой стал чемпионский титул 1992 года, пришедший к нему в руки как раз в тот момент, когда всем уже стало казаться, что ему навсегда уготована роль «подружки невесты». Одержав девять побед за рулем блестящего Williams-Renault FW14B, он сделал заключительный шаг к тотальному доминированию на Гран-при того года. Сложности с контрактом вынудили его перебраться в США, где он, вопреки всему и во многом благодаря своему несгибаемому упорству и стремлению к победе, стал единственным пилотом в истории, которому удалось выиграть серию CART (Championship Auto Racing Teams), будучи действующим чемпионом мира в Ф1.

Когда мы говорим о преданности делу, нужно помнить и о травмах Мэнселла, которые он получал еще в ту эпоху, когда пилоты в автоспорте гибли и становились калеками слишком, слишком часто. Авария, приключившаяся во время выступлений в «Формуле Ford», обернулась для него переломом шеи, а «свалка» с участием огромного количества болидов на одном из этапов «Формулы-3» закончилась для него переломом позвонка. На дебютном Гран-при в составе Team Lotus он получил серьезные ожоги от загоревшегося топлива, на свободных заездах перед Гран-при Франции 1985 года попал в жуткую аварию на скорости 300 километров в час, а на квалификации в Японии в 1987-м заработал еще одну травму спины после аварии на большой скорости. После аварии на этапе CART в Финиксе, когда он врезался в бетонную стену на скорости почти в 300 километров в час, полученные им травмы были такими тяжелыми, что единственным специалистом, способным проанализировать то, что пережил Мэнселл, оказался патологоанатом, специализировавшийся на травмах, полученных людьми в различных авиакатастрофах. Он заявил, что прежде он видел такие тяжелые травмы спины лишь однажды – у погибших в авиакатастрофах, и в результате повреждение такого рода окрестили «травмой Мэнселла». Однако каким-то образом Мэнселл умудрился вернуться в кокпит спустя всего две недели, завоевать поул и финишировать в гонке третьим. Вот что такое преданность делу.