Текст книги "Думай как чемпион: как «Формула-1» может прокачать самоорганизацию, эффективность и мотивацию"

Поразительный факт: когда я в том году пересек финишную линию в Бразилии, то покинул паддок безо всякого желания вернуться туда на следующий год. Казалось, моей карьере гонщика настал конец.

Так что же я сделал?

Вернулся к истокам. Обзвонил Ferrari, Williams и Renault и сказал им: «Я буду вашим тест-пилотом». Жан Тодт из Ferrari и Флавио Бриаторе из Renault сказали: «У нас уже есть два тест-пилота, и нам будет неудобно предлагать тебе место третьего из уважения к твоей карьере». Патрик Хэд из Williams сказал: «Ты уверен, что будешь целиком предан делу, будучи тест-пилотом?» – на что я ответил: «Да, абсолютно. Я верю, что покажу вам, что еще не утратил скорости и преданности делу». Как я уже говорил, суть в том, чтобы верить в себя и показывать эту веру другим людям. Но делать это не высокомерно, а убедительно, так, чтобы тебе поверили в ответ. К сожалению, свободных мест ни у кого из них не нашлось, так как все уже имели гонщиков на контракте, но каждая из команд отклонила мое предложение в весьма уважительном тоне. Я оценил это уважение, но моей проблемы оно не разрешило, поэтому я продолжил поиски – и в конечном счете стал пилотом Red Bull, к чему я еще вернусь чуть позже.

Как только тебя постигает неудача или поражение, ты на самом деле ловишь большую удачу. Ты можешь использовать это негативное на первый взгляд событие с выгодой для себя, нарастив собственный потенциал. Почему я так говорю? Потому что в спорте, бизнесе и жизни самые большие возможности нам выпадают из неудач, потенциал раскрывается полнее всего из-за провалов. Именно после ошибок ты можешь учиться, можешь двигаться дальше, можешь избегать их повторения. В этом кроется первейшая причина, по которой я призываю всех и каждого заниматься спортом. Он рассказывает тебе об успехе и провале. Я категорически не согласен с политикой проведения в школах соревнований, в которых «никто не проигрывает». Какой в этом смысл? Чему такой подход учит детей? Я понимаю, что они таким образом пытаются избавить детей от расстройства, но когда они повзрослеют, попадут в реальный мир и начнут добиваться сделок, клиенты не будут говорить им: «Вы поработали просто суперски, никто не победил, никто не проиграл». Я допускаю, что психолог или какой-нибудь умный и более информированный человек сможет объяснить мне, какие потенциальные трудности во взрослой жизни детям могут создать поражения на уроках физкультуры, но пока я лично не убежден в правильности этой идеи. Я хочу, чтобы мой сын прожил самую насыщенную и полную любви жизнь, какую только возможно, но я не готов говорить ему, что он победитель, в те моменты, когда он проиграл! Я хочу, чтобы он понимал, что у всех нас есть навыки и таланты, и поиск сфер жизни, в которых они могут быть наилучшим образом применены, является конечной целью участия в соревнованиях в принципе.

В спорте даже самые феноменально одаренные люди побеждают не всегда. Даже им приходится переживать неудачи. Однако это заставляет их анализировать собственные выступления, искать, что пошло не так, что можно улучшить, какие уроки можно выучить. Это, в свою очередь, повышает их потенциал. Если ты не способен принимать эти разочарования, тогда ты совершенно не готов ни к работе в команде, ни к конкуренции в деловом мире.

Некоторые люди рассматривают поражения или провалы сквозь огромную призму «А что, если?». Это пустая трата времени. У меня нет времени на «что, если». Чему можно научиться, говоря эту фразу? Как можно увеличить свой потенциал? За свою гоночную карьеру я проиграл несколько Гран-при по причинам, совершенно от меня не зависевшим: из-за технических просчетов или поломки деталей, приводившей к сходам. Когда такое случается, объясните мне, какой смысл жаловаться и размышлять «что, если», фантазировать о том, что могло бы произойти? «Если бы только на моем лотерейном билете было семь совпавших цифр вместо трех…» Бессмыслица. Вместо этого следует взять эту неудачу и проанализировать, найти позитивные стороны, сделать свои выводы и, как итог, повысить свой потенциал. Но не надо разговоров о том, что «вот бы только…» Ты не выиграл, теперь ты знаешь, почему ты не выиграл, так используй эту информацию с пользой и развивайся. Даже с наилучшими намерениями ты не всегда получаешь тот исход, который, как думаешь, ты заслужил, будь то в бизнесе или в спорте, но нужно уметь разбирать произошедшее по полочкам, учиться на этом и двигаться дальше. Вместо «А что, если?» спрашивайте: «Где следующая возможность?»

Я бы хотел коротко проговорить этическую сторону этой темы. Я провел значительную часть своей жизни в мире, где задача пересечь финишную линию первым всегда была главнейшей, она поглощала каждую секунду каждого моего дня. В 13 случаях в Ф1 мне это удалось, я выигрывал Гран-при. Во всех остальных случаях, когда этого не происходило, я делал все, что было в моих силах для максимизации собственного потенциала, чтобы все же стать первым. Однако это не означает, что я пошел бы на что угодно ради победы. Я предпочту выиграть честно и стильно, чем с помощью жульничества. В «Формуле-1» есть строгие правила и регламент, которым необходимо следовать, но очевидно, что некоторые участники могут пытаться проверить, насколько гибки эти правила. Существуют легальные способы проверки: к примеру, можно спроектировать машину, которая будет с выгодой использовать так называемые лазейки в правилах. Она будет полностью соответствовать регламенту, но при этом будет иметь заметное преимущество в скорости за счет каких-то умных инновационных решений или дизайнерских находок. А есть люди, готовые использовать любые методы, какие только возможно, законные или нет. Это касается любого спорта, бизнеса и жизни в целом, разумеется.

Я никогда не хотел относиться к этой второй категории. В чем награда за победу, добытую жульничеством? Как обман способен раскрыть ваш потенциал? Я не понимаю. Я думаю, в спорте и бизнесе необходимо следовать правилам. То есть не побеждать любой ценой. Я знаю, что найдутся те, кто скажут: «Покажи мне достойно проигравшего, и я покажу тебе неудачника», но эта фраза мне не по душе, совсем.

Нет ничего постыдного в том, чтобы не побеждать. Постыдное есть только в жульничестве.

Итак, раскрытие собственного потенциала, стремление быть настолько лучшим, насколько возможно, создание идеальной версии себя – называйте как хотите – является важнейшей составляющей жизни успешного спортсмена или бизнесмена. Если вы снисходительно позволите мне взять собственный опыт соперничества с семикратным чемпионом мира Михаэлем Шумахером в качестве иллюстрации, то, вероятно, увидите, как лично я пытался раскрыть собственный потенциал, опираясь на все те идеи, которые я приводил в этой главе. Я знал, что у меня не будет ни единого шанса в борьбе с Михаэлем и Ferrari, если я не буду наилучшей версией самого себя как на трассе, так и в тестовых заездах, и в закулисной работе. Я соперничал с человеком, которого по праву считали одним из самых великих пилотов всех времен, возможно, даже величайшим из всех, и этот человек пилотировал до абсурдного быстрые и надежные болиды.

Единственным способом для меня получить какие-то шансы в этой борьбе был такой: максимально раскрыть собственный потенциал посредством подробного разбора по полочкам абсолютно каждой составляющей моей работы и найти способ довести каждый этот аспект до персонального предела. Это было нелегкой задачей. Карьера пилота «Формулы-1» предельно требовательна, поскольку, помимо навыков управления этими болидами, от пилота требуется умение выжимать из них максимум круг за кругом, сохраняя при этом такую физическую и психологическую форму, которая позволит ему выступать на пике своих способностей с самого старта и до финиша. Требования физического характера включают в себя необходимость выдерживать перегрузки в 5 g при прохождении скоростных поворотов и воздействие высоких температур, вследствие которого можно потерять от двух до трех килограмм веса – обычная история для Гран-при Малайзии, Сингапура или Монте-Карло.

Физические требования очень суровы: вокруг тебя постоянный шум, вибрации, жар, ты то и дело оказываешься под воздействием вертикального и бокового смещения. Помимо этого, ты должен уметь обрабатывать массу информации, касающейся расположения машины на гоночной трассе, отслеживать данные, появляющиеся на многофункциональном рулевом колесе и вести радиопереговоры с инженером, чья работа заключается в тактической и стратегической помощи тебе по ходу гонки. И все это в условиях соперничества с 19 другими гонщиками, мчащими свои машины по трассе на скорости свыше 300 километров в час. Посему от пилота требуются предельная концентрация и предельное проворство. Если задуматься, то становится ясно, что важнейшее значение для гонщика приобретает огромное множество других вещей, помимо собственно пилотирования.

Отсюда и мой подход к борьбе с Шумахером: стремление к максимизации всех и каждого компонентов моей работы, а не только пилотирования. Только тогда у меня появлялся шанс. Поэтому я анализировал каждый элемент, который мог бы дать мне преимущество: я усерднее тренировался, пребывая в невероятной физической форме; часами изучал телеметрию каждого тестового заезда и каждого круга гонки; без конца разговаривал с инженерами, обсуждая возможные улучшения и настройки машины и давая им максимум обратной связи; я тщательно анализировал каждую трассу, каждый поворот, каждый пит-стоп; работал с конструкторами, стремясь сделать свое нахождение в машине как можно более удобным, чтобы избегать любых отвлекающих факторов во время гонки, а также усердно трудился над доведением эргономики до совершенства, в том числе менял расположение кнопок, лепестков и переключателей на руле и внутри кокпита; взаимодействовал с ключевыми поставщиками, доставлявшими нам шины и тормоза, стремясь получить от них максимум; выискивал допущенные ошибки и пытался понять, как можно избежать их повторения в будущем, не боясь самокритики тогда, когда она была необходима; анализировал данные своего партнера по команде Мики Хаккинена, чтобы увидеть, где он опережает меня, а где уступает – так мы вместе могли помогать друг другу сокращать преимущество Михаэля; внимательно изучал своих соперников, уделяя особенное внимание временам Шумахера по секторам и вообще любой информации, которую мы могли получить, разглядывая его машину и пытаясь понять, где он выигрывает время. Резюмируя, скажу, что я обсуждал, анализировал, слушал и жадно учился у каждого и всему, что, как я думал, способно помочь мне претворить мой план в жизнь. Такой скрупулезный подход поглощал меня целиком и существенным образом поспособствовал моим успехам в нескольких ожесточенных сражениях с Михаэлем и его Ferrari.

Глядя на свою гоночную карьеру, могу сказать, что я не был лучшим из пилотов. Вероятно, что какие-то физические или ментальные барьеры не позволяли мне выступать на том же уровне, на каком выступал Шумахер. Однако, постоянно стремясь к раскрытию собственного потенциала, я набирал такую форму, которая давала мне возможность побеждать Михаэля, и притом убедительно. Я делал абсолютно все, что только мог делать для того, чтобы стать наилучшей версией себя-гонщика. Во многих случаях это срабатывало, и я первым пересекал финишную черту.

Если вы серьезно настроены стать наилучшей версией себя, тогда такой же требовательный, поглощающий уйму времени и изнурительный подход должен распространяться и на вас. Так ли это?

3. Риск

Я не считаю себя азартным человеком. К примеру, я никогда не стал бы мотогонщиком. На мой взгляд, эти парни рискуют куда сильнее, чем когда-либо рисковал я, находясь в кокпите формульной машины, даже несмотря на некоторые моменты в пилотировании болида, такие, как скорость при повороте, которая в «Формуле-1» куда выше. Однако я не склонен к риску. Я точно не сорвиголова. Как-то раз мне прислали видео с YouTube, на котором девушка свисала с торца здания, держась за одну только руку своего парня. Увиденное показалось мне очень пугающим, так что я даже смотрел его, сощурившись. Такой уровень доверия между ними изрядно шокировал меня, и, на мой взгляд, награда за такой риск была неоправданно маленькой. Восприятие риска у разных людей разное.

В «Формуле-1» я никогда не ощущал себя в опасности. Подобное заявление может показаться вам странным, но это действительно было так. Я не считал профессию гонщика непременно несущей в себе опасность. К примеру, за всю свою 15-летнюю карьеру в гонках я ни разу не получал серьезных травм. Некоторые люди могут сказать, что пилотирование мудреного болида Ф1 на скорости под 300 километров в час, в нескольких сантиметрах от бетонного барьера, и есть олицетворение слова «риск», и я могу понять такое их отношение, однако мои взгляды на управление рисками предполагают совершенно иное восприятие этой работы. Я принимаю тот факт, что, будучи пилотом «Формулы-1», на протяжении двух часов сражаюсь в крайне враждебных, а в худшем случае и потенциально смертельно опасных условиях, требующих от меня отменной физической готовности. Однако я просто не считал это занятие таким уж рисковым.

Одним из фундаментальных аспектов «Формулы-1» является тот факт, что мы не просто пытаемся выжать максимум производительности, но также управляем рисками. В гоночном мире есть старая поговорка: «Чтобы финишировать первым, ты сначала должен финишировать», а посему наличие надежных, продуманных технологий играет здесь жизненно важную роль, и безопасность идет рука об руку с этими технологиями. Побеждая или проигрывая, мы все хотим жить дальше, чтобы сразиться друг с другом вновь. По окончании гонки мы хотим разъехаться по домам к своим семьям.

И все же я могу привести вам единственный и самый шокирующий пример, ситуацию, подарившую мне решение, которое многие восприняли бы как «рискованное»: моя карьера в «Формуле-1» началась по причине одной из самых страшных аварий в истории этого спорта, приведшей к гибели Айртона Сенны. Вследствие этого один из самых частых вопросов, который мне задают, звучит так: «Каково это – дебютировать в гонках на машине, в которой до этого разбился насмерть другой человек?»

К 1994 году моей основной работой была роль тест-пилота, оказывавшего поддержку паре наших боевых гонщиков, Дэймону Хиллу и Айртону Сенне. Я участвовал в испытаниях машины и помогал с ее развитием. Трехкратный чемпион мира Сенна уже тогда считался одной из легенд автоспорта. Его поступки провоцировали скандалы и кривотолки множество раз, и эти случаи хорошо задокументированы, но никто и никогда не мог поставить под сомнение преданность Айртона Сенны делу. Став асом в картинге к концу 1970-х, в начале 1980-х Сенна перешел в автогонки, и его приверженность делу хорошо проиллюстрировал тот факт, что он, нисколько не сомневаясь, сорвался с насиженных мест в родной Бразилии и перебрался в Великобританию выступать в «Формуле Ford» – и незамедлительно снискал успех. К 1983 году он уже выступал за West Surrey Racing в «Формуле-3», где выиграл чемпионат Великобритании, после чего перешел сразу в «Формулу-1», попав в состав крошечной команды Toleman, заявившейся на сезон 1984 года. Его страсть и целеустремленность проявились вновь на Гран-при Монако: Сенна поразил всех тем, что, пилотируя невзрачный Toleman TG184 на залитой дождем трассе, навязал борьбу фаворитам и едва не выиграл гонку. Ее со скандалом прервали раньше времени, как раз когда Сенна догонял лидировавшего в гонке француза Алена Проста, любимца местной публики. Уже в составе Lotus F1 он выиграл свою первую гонку в «Формуле-1», победив на дождливом португальском Гран-при; этот успех закрепил за ним репутацию пилота, способного показывать высокие скорости в любых погодных условиях, а вкупе с ней шло его выдающееся умение выжимать из машины дополнительную скорость во время квалификационных заездов.

В 1988 году Сенна стал чемпионом мира в составе McLaren, где его напарником был тот же Прост: вместе они установили историческое достижение, выиграв 15 из 16 этапов на своем всепобеждающем McLaren MP4/4. Однако взаимоотношения между партнерами по команде были натянутыми, и об этом знали все. В 1990-м и 1991-м Сенне вновь покорились чемпионские титулы, но в 1994 году он перешел в Williams, рассчитывая, что сможет пожать плоды явного технологического преимущества, которое имела эта команда годом ранее. Однако в межсезонье вступили в силу изменения в регламенте, запретившие командам использовать систему активной подвески под управлением компьютера, что сильно сказалось на конкурентных преимуществах Williams. Тем не менее вы легко можете себе представить, что я чувствовал, находясь рядом с такой легендой автоспорта, когда только начал работать на Williams еще совсем зеленым тест-пилотом.

К несчастью, Гран-при Сан-Марино 1994 года не задался с самого начала уик-энда: на трассе случилось несколько очень серьезных аварий, начиная еще с пятницы, когда мой друг Рубенс Баррикелло получил травмы за рулем своего Jordan, на большой скорости врезавшись в стену в одном из поворотов. Мне бы хотелось завершить свой рассказ на этом месте, но, к сожалению, этим все не ограничилось. Тот уик-энд вошел в историю как один из самых скорбных в истории «Формулы-1». В субботу, во время квалификации, случилась по-настоящему ужаснувшая всех авария: насмерть разбился молодой и подававший надежды австрийский гонщик Роланд Ратценбергер. На следующий день погиб Айртон: его Williams выбросило с трассы на ультраскоростном повороте Tamburello, и она на полном ходу влетела в бетонный барьер. Сенна, до той поры лидировавший в гонке, получил не совместимые с жизнью травмы. Он изо всех сил старался удержать преимущество, которое у него было над главным соперником Михаэлем Шумахером, преследовавшим его вплоть до рокового столкновения. Государственные похороны, прошедшие в Сан-Паулу, Бразилия, показали, какую огромную армию поклонников имел Сенна, а его смерть создала вокруг его имени ауру легендарности, превратив его в одного из самых загадочных и почитаемых персонажей «Формулы-1». Невозможно было сыскать более явственного, трагического и громкого напоминания о том риске, с которым сопряжена «Формула-1».

Увиденное произвело на меня, бывшего на тот момент тест-пилотом Williams, огромное впечатление. В Имоле в тот день меня не было – я был в Сильверстоуне. Однако я, как и все, ожидал, что увижу, как он шевелится, как выбирается из машины, но, как было в случае с Роландом, я видел его зажатым в кокпите и опасался самого страшного. Две такие трагедии подряд усилили шок. От находившихся в тот день в Имоле я слышал, что люди много плакали, произошедшее стало чудовищной трагедией. Еще больше слез пролилось по всему миру. Айртон был далеко не просто лишь гонщиком, на родине у него был статус национального героя, и этот статус распространялся по всему миру. Шок был просто огромным.

Аварии Сенны и Ратценбергера со смертельным исходом оказали колоссальное влияние на спорт «Формулы-1». Случаи гибели гонщиков на трассах бывали и раньше – Айртон Сенна стал 43-м пилотом «Формулы-1», погибшим с тех пор, как в 1950 году учредили чемпионат мира, – но эти случаи в корне отличались от предыдущих по ряду причин. В отличие от аварий 1950-х, 60-х и 70-х годов, эти более свежие аварии транслировались вживую по телевидению, их видели миллионы болельщиков по всему миру. О произошедшем 24 часа в сутки рассказывали в новостях. Кроме того, погибло сразу два пилота на протяжении двух дней подряд, а один из этих пилотов был, пожалуй, величайшим в своем поколении, а может, и в истории. Помимо того, что это была личная трагедия, моя команда Williams оказалась в эпицентре судебных разбирательств, за которыми последовали долгие месяцы стресса, расходов и которые обернулись ущербом для ее репутации. Для всех задействованных лиц это был чрезвычайно печальный и напряженный период времени.

Честно говоря, я действительно не ожидал услышать звонка от Фрэнка Уильямса спустя несколько дней после аварии: он просил меня заменить Айртона Сенну в роли пилота команды и партнера Дэймона Хилла. То было невероятно трудное время, нас всех ошарашило то, что случилось с Айртоном. Однако вот он, мой шанс, реальная возможность начать карьеру в «Формуле-1».

Таким образом, спустя всего несколько недель после смертельной аварии Айртона я был вынужден залезать ровно в такую же машину, спроектированную и построенную той же самой командой, настроенную теми же самыми механиками и с полной отдачей пилотировать ее на максимальных скоростях. Это означало, что я должен был отставить в сторону всякие сомнения касательно оборудования, рисков, шансов получить травмы или, что хуже, погибнуть, и просто сесть за руль.

Люди часто спрашивают у меня: «Как ты вообще смог заставить себя сесть в эту машину и взять на себя такой риск?» Я же видел ситуацию иначе. Я знал, что команда Williams делала все, чтобы понять, что же случилось во время той аварии, а также добивалась того, чтобы у меня все функционировало, как надо, стремясь вселить в меня уверенность в них самих и их машине. Эта команда называла себя Williams Grand Prix «Engineering». Инженерные работы были сутью их деятельности, и я знаю, что высококлассная инженерия и безопасность пилота были важнейшими ценностями для них. Такой их посыл был логичным и весьма успокаивающим. Я могу искренне заявить, что меня не беспокоила перспектива оказаться за рулем этой машины; я знал, что это была потрясающая возможность, пришедшая ко мне сама и притом совершенно неожиданно, но вот она передо мной, и надо что-то делать. Мои амбиции автогонщика всегда устремляли меня к лучшим машинам, и Williams могла предложить мне именно это.

Я не буду притворяться, говоря, что не размышлял о рисках, когда садился в эту машину. Однако я твердо убежден в том, что нельзя позволять страху препятствовать тебе принимать решения. На Гран-при всегда есть наихудший сценарий, при котором ты погибаешь. Поломка машины – это плохо, попадание в аварию или сход тоже плохо, но в конечном счете худший и самый трагичный исход гонки, каким он был за все эти годы для многих и многих пилотов, это смерть.

Я же все видел иначе, в моей голове картина была черно-белой: моя работа состоит в том, чтобы сесть за руль этой формульной машины Williams и гнать на ней на скорости больше 300 километров в час, целиком и полностью доверяя своим инженерам и механикам, подготовившим ее так, что она совершенно надежна, безопасна и выдает максимум производительности. Моя жизнь, в буквальном смысле, была в их руках. Пилотирование машин – моя задача, я это умею, и я доверился своей команде. Меня вполне устраивало то, о чем меня просили. Вы могли бы счесть, что с учетом обстоятельств получения своего первого шанса – после гибели человека в трагической аварии – я должен был очень чутко воспринимать риск в «Формуле-1». Но я видел все иначе, причем как тогда, после смерти Сенны, так и потом, на любом из отрезков своей карьеры, уместившей в себя 246 гонок. Выходя на трассу, я никогда не ощущал близости смерти; аварии – да, вполне реалистичный исход, но смерть или травма, ставящая под угрозу жизнь? Нет. Я никогда, ни разу за все время не испытывал такого ощущения. Разумеется, с рациональной точки зрения я понимал всю опасность, но по своей природе я не рисковый человек и никогда им не был, и все это не казалось мне таким рискованным… Я и в самом деле считаю, что никогда не делал ничего, что можно было назвать рискованным.

Риск – это вопрос восприятия. Если ситуация не беспокоит вас, если вы не нервничаете, тогда все здорово. Не слушайте людей, которые говорят вам об опасности той или иной ситуации, о стрессовой обстановке, в которой вам придется делать свою презентацию, или о чем-либо подобном. Годами люди говорили мне, что у меня очень опасная работа, но я никогда не считал ее таковой. Я знаю, что некоторым болельщикам нравится видеть аварии, это просто часть их натуры – бессобытийная гонка, в которой не случилось аварий на трассе, считается ими менее интересной, чем та, в которой люди сходят из-за столкновений. Дети обожают аварии, ведь они такие драматичные, и честно говоря, многие взрослые с ними согласны. Мне кажется, такое восприятие восходит корнями к временам Римской империи, когда тысячи людей собирались посмотреть на то, как гладиаторы бьются в буквальном смысле насмерть.

С анализом рисков тесно связан навык принятия решений. Если ты не способен принимать решения в спорте, бизнесе и жизни в целом, тебя ждут трудности. Худшее, что можно сделать – не принять решения. Вооружившись той информацией, что доступна мне на данный конкретный момент, я могу принять решение, которое окажется логичным – по крайней мере, хочется на это надеяться. Единственное решение, которое плохо в любой ситуации, это отсутствие решения.

Почему? Потому что если ты, к примеру, не примешь решения, будучи за рулем гоночной машины, ты разобьешься. Такой сценарий развития событий может изменить твою жизнь в корне, а то и обернуться чем-то более скверным. Если вы уклоняетесь от принятия решения в бизнесе, то помните о том, что, вероятнее всего, ошибочное решение не поставит вашу жизнь под угрозу и не будет нести в себе риска получить серьезные травмы, поэтому лучше примите решение. Нерешительность я нахожу весьма обескураживающей. Меня бы очень тревожила необходимость работать с кем-то, кто не способен принимать решения в повседневной жизни. Те, кто занимается спортом, получают конкурентное преимущество над остальными, потому что спорт учит принимать решения. Не всегда верные, разумеется: порой мы можем выбрать не тот тип шин или, что еще хуже, неверно рассчитать момент для торможения, что иногда приводит к авариям. Ты принял решение. Да, возможно, оно и не сработало, но в спорте мы определенно избегаем одного: не сидим сложа руки.

Поэтому нужно собирать всю доступную информацию, а потом сесть, проанализировать ее и принять решение. У Рона Денниса я научился одной потрясающей вещи: ждать того момента, когда в твоем распоряжении окажется максимум информации. Он говаривал: «Зачем решать сегодня, если обстоятельства тебя к тому не вынуждают, ДиСи? Прежде чем что-то решать, убедись, что у тебя есть наиболее актуальная и самая полезная информация в распоряжении». Момент, в который тебе непременно нужно принимать решение, настает, когда ты по максимуму вооружен доступной информацией, которая поможет тебе сделать верный выбор. Подход Рона не имеет ничего общего с нерешительностью или склонностью колебаться – это намеренная стратегия, направленная на сбор всех до единой крупиц релевантной информации, которая может быть полезной при максимально глубоком анализе. Тогда, и только тогда, когда завершится этот сбор, следует принимать решение, опираясь на эти факты. Если ты принимаешь взвешенное, информированное решение, обладая всей доступной информацией, ты уже значительно снижаешь риск.

Другой, менее осязаемый, элемент управления рисками – доверие собственным инстинктам. Никогда нельзя недооценивать важность инстинктов в спорте и бизнесе. Мы все рождаемся с инстинктом выживания, но его можно развить и отточить за счет опыта и благодаря нахождению в кругу успешных людей. Порой нужно просто довериться внутреннему чутью. Если вы уже добились определенного успеха в бизнесе, вы можете утверждать, что ваши инстинкты сослужили вам хорошую службу. Разумеется, они должны сочетаться с усердной работой и правильным применением, но каждый из нас хоть иногда в жизни принимал решения, полагаясь на свои инстинкты. Это полезно.

Именно так я и поступил после гибели Сенны: в том смысле, что не стал навязываться Фрэнку, предлагая себя на место пилота. Каждый знал, что после гибели Айртона одна из машин Williams пустовала. Некоторые люди советовали мне позвонить Фрэнку и в красках рассказать, почему именно я должен сесть за руль этой машины. Мне этот шаг не казался правильным, мой инстинкт отговаривал меня от этого звонка. Я не продажник, и я осознаю, что умение прочувствовать момент, когда нужно перестать себя продавать, – одно из важнейших. Когда Сенна погиб, я не стал звонить Фрэнку и спрашивать у него по поводу места в команде, которое теперь, в силу сложившихся трагических обстоятельств, оказалось вакантным. Некоторые пилоты поступили бы иначе, но я так не работаю. Я счел, что мое прилежное отношение к тестовой работе в команде, моя преданность делу и рвение, равно как и гармоничные взаимоотношения с ее инженерами, в конечном счете убедят Фрэнка, что именно я – самый подходящий для этой работы кандидат. Произошедшие события были чудовищными, они шокировали весь мировой спорт, поэтому у меня было стойкое ощущение, что поспешное «коммерческое предложение» с моей стороны будет совершенно неуместным.

В итоге я стал пилотом «Формулы-1» на год раньше, чем рассчитывал. Естественно, у меня было ощущение, что мне выпала колоссальная возможность, но я просто почувствовал, что решение не продавать себя Фрэнку в таких обстоятельствах было верным, потому что момент был заряжен эмоциями. Williams F1 переживала очень стрессовый период, требовавший от команды напряжения всех сил. В этой ситуации давление с моей стороны в спешной попытке занять вакантное место пилота не принесло бы мне никакой пользы и, на мой взгляд, не соответствовало бы интересам команды.

Также мне кажется, что в моменты эмоциональных всплесков людям свойственно принимать решения, которые выглядят понятными и знакомыми. В чрезвычайных обстоятельствах люди естественным образом не хотят принимать решения, несущие в себе неопределенность и большие риски. В конечном счете так и произошло: в Williams сочли, что знают меня и мой потенциал, поэтому и предложили мне место. По ходу последующего сезона я делил это место с Найджелом Мэнселлом, заявлявшимся на несколько этапов, но перед сезоном 1995 года в Williams окончательно решили сделать ставку на меня. Ждать звонка Фрэнка вместо того, чтобы досаждать ему после смерти Сенны, оказалось верным ходом. Его мне подсказало чутье, инстинкты.

Также у меня не было совершенно никаких намерений выторговать себе побольше денег – честно говоря, я и бесплатно согласился бы прыгнуть за руль болида такой потрясающей команды. Тот первый сезон в «Формуле-1» также служит хорошим примером того, как определенные риски следует оценивать с точки зрения возможностей, а не финансовых выгод. До трагедий в Сан-Марино я зарабатывал 30 тысяч фунтов в статусе тест-пилота Williams, затем, после гибели Сенны, я откатал восемь гонок, и за каждую из них Фрэнк Уильямс платил мне 5 тысяч фунтов. Таким образом я заработал 70 тысяч фунтов, включая бонусы за второе место на португальском Гран-при. Забавно, что после канадского Гран-при мне пришлось уплатить подоходный налог в размере 7 тысяч фунтов, так что финиш на пятом месте обернулся для меня расходами в ₤2000! (В то же время Дэймон Хилл зарабатывал около 500 тысяч фунтов за сезон.) Когда пришел Найджел Мэнселл, откатавший шесть гонок, поползли слухи о том, что за каждый этап ему выплачивали по миллиону. Вы могли бы спросить: зачем ты согласился на такую сделку, когда другим пилотам на рынке платили настолько больше? Это неуместно, по крайней мере, для меня в то время вопрос так не стоял – такое предложение мне сделал Фрэнк, и я сказал: «Спасибо вам огромное, мистер Уильямс», и сел за руль. Он предоставил мне огромную возможность, и я знал, что она способна привести к куда большему и лучшему. На этот риск определенно стоило пойти.