Текст книги "Хроники ближнего бомбардировщика. Су-2 и его экипажи. 1941–1943"

«Медленная работа может привести к устареванию самолета»

В сентябре 1938 года, когда в гражданской войне в Испании наступил окончательный перелом в пользу франкистов, а в СССР пошла на спад волна массовых репрессий, был готов третий опытный экземпляр самолета под названием СЗ-3 с высотным мотором М-87. Летчик А.Л. Чернавский, совершивший на нем 3 ноября первый полет, отметил, что у самолета сократился разбег и стала круче глиссада планирования. Однако двигатель работал с перебоями, был заменен на «более надежный» М-87А, который, однако, вышел из строя после трех полетов 25 ноября.

После ремонта 3 февраля 1939 г. в Евпатории начались длительные государственные испытания СЗ-3, которые проводила бригада в составе военинженера 3-го ранга А.В. Синельникова, летчика майора Б.Н. Покровского и штурмана майора А.М. Третьякова. Было выполнено в общей сложности почти 80 полетов, после чего самолет был поврежден из-за частичного отказа правой стойки шасси. Несмотря на это происшествие, летчики отозвались о «чрезвычайно ценном объекте для ВВС Красной Армии», как его назвали в сопроводительном письме, хорошо. «Самолет представляет образец продуманной культурной машины с большими скоростями, хорошей скороподъемностью, хорошим обзором, чуткостью к управлению, – писал в своем отзыве летчик Покровский. – Полеты на данном самолете оставляют приятное впечатление о машине…» По итогам испытаний начальник НИИ ВВС РККА А.И. Филин рекомендовал принять машину на вооружение нашей авиации в качестве легкого бомбардировщика, с возможностью использования в вариантах штурмовика и ближнего разведчика. О «сопроводителе» бомбардировщиков речь уже не шла.

Между тем, не дожидаясь окончания испытаний, Климент Ворошилов и Михаил Каганович сообщили об успехах с «Ивановым» главному «заказчику», то есть Сталину. В итоге уже в конце марта (хотя испытания закончились лишь 9 апреля) Комитет обороны при ЦК ВКП(б) принял постановление о срочном запуске самолета в серийное производство под новым обозначением ББ-1 (ближний бомбардировщик 1). В качестве площадки были выбраны авиазавод № 135 в Харькове и «Саркомбайн» в Саратове. При этом конструктору Сухому предписали в течение 20 дней «переработать» чертежи под смешанную конструкцию, то есть так, чтобы самолет изготовлялся частично из металла, частично из дерева, после чего отправить их на заводы. А то засиделись тут, понимаешь, на столичных харчах. Самому Сухому настойчиво рекомендовали ехать в Харьков и назначили главным конструктором завода № 135.

Однако менять Москву на другой город коренным жителям столицы не хотелось, желающих ехать оказалось немного. А сам Павел Сухой был по натуре человеком добрым, интеллигентным, посему особо не настаивал. Всячески оттягивали переезд и работники других КБ, кое-кто даже уволился с работы, лишь бы не переезжать в «глухую провинцию». В итоге в конструкторское бюро лично явился нарком Каганович и прямо спросил Сухого: «Почему до сих пор в Москве?! Почему не уезжаете в Харьков?» А когда тот в ответ посетовал на отсутствие квартир и привел в пример конструктора Колабашкина, который, дескать, не может с семьей поехать в плохие условия, Михаил Моисеевич заорал:

«– Балабашкин здесь?

– Здесь.

– Почему не едете?

– Потому что нет квартир.

– Вам нужны особые условия?! Один не едет потому, что не выстлали коврами дорогу. Другой не едет потому, что не построили дворец… Вот вам приказ – завтра же начинайте переезд, в течение двух недель чтоб духу вашего здесь не было! О выполнении доложить»[19]19
  Кузьмина Л.М. Генеральный конструктор Павел Сухой. М.: Молодая гвардия, 1983. С. 61.


[Закрыть].

В чем-то Каганович был прав. Конструкторы, несмотря на то что многих из них потрепали репрессии, все же оставались в СССР привилегированным классом, не привыкшим жить в бараках и коммуналках, как большинство трудящихся. Работать они привыкли недалеко от дома, ездить туда на трамвае, а по вечерам ходить с семьями в театры и на футбол. Но в итоге, получив личный приказ наркома, всему сложившемуся в процессе работы над «Ивановым» коллективу все-таки пришлось переезжать. Помимо доводки ББ-1 Сухому поручили еще и разработать в короткие сроки на его базе бронированный «штурмовик-бомбардировщик»[20]20
  Там же. С. 25.


[Закрыть].

С двигателями тоже особо не мудрствовали. На ББ-1 решили вначале ставить М-87, а потом заменить его на «более надежные» М-88 или М-63ТК. Однако получение кондиционных моторов потом откладывалось годами. Ситуацию лишь усугубил арест директора авиамоторного завода № 29 им. П.И. Баранова, главного конструктора А.С. Назарова и других ценных специалистов, которые ранее прошли стажировку во Франции на заводах фирмы «Гном-Рон». Им вменялась в вину «вредительская задержка» выпуска моторов. Однако преемники стали «задерживать» ее еще больше!

В общем, как это обычно и бывало в советском авиапроме, чуда не произошло и с новым самолетом начались серьезные проблемы. Авиазавод № 135 вынужден был полностью перестраивать технологический процесс, поскольку конструкция ББ-1, как оказалось, не имела ничего общего с ранее выпускавшимся там разведчиком Р-10. Началась болезненная ломка кое-как отлаженной за последние годы работы, сопровождавшаяся, как водится, многочисленными простоями, резким ростом брака, падением технологической дисциплины.

С конструкторскими работами после первоначальных успехов дела тоже не заладились. Попытка быстро установить на СЗ-3 новый «более надежный» мотор М-88 закончилась крахом. Наспех переделанный самолет в январе 1940 года передали на государственные испытания, которые провели военинженер 3-го ранга А.В. Синельников, летчик майор Б.Н. Покровский и штурман капитан С.З. Акопян. В общем, почти те же лица, что восторженно отзывались об «Иванове» за год до этого. Однако теперь эйфория и приятные впечатления сменились у испытателей разочарованием. Прошел год, а «чудо-самолет» до сих пор не поступил в производство! Да еще и «модернизированный образец» оказался хуже предыдущего. Мотор постоянно барахлил, глох, самопроизвольно сбавлял обороты, перегревалось масло, а мощность оказалась гораздо ниже заданной. «Необходимый для вооружения ВВС Красной Армии самолет ББ-1 с мотором М-88 из-за недоведенности винтомоторной группы не может быть допущен для нормальной эксплуатации в строевых частях, – писал в отчете все тот же Покровский, не так давно певший этой машине дифирамбы. – Медленная работа по внедрению самолета может привести к устареванию самолета в процессе его производства и доводки».

Между тем жизнь Павла Сухого и его коллектива в провинциальном Харькове тоже не сложилась. Привыкшим к «огням большого города» инженерам и конструкторам приходилось жить в гостинице, отдельно от семей, а на работу ежедневно ходить многие километры пешком по лужам и грязи. Под любыми предлогами сотрудники стремились оформить командировки в Москву и подолгу там задерживались. В итоге в феврале 1940 г. Сухой ходатайствовал перед заместителем наркома по опытному самолетостроению А.С. Яковлевым о предоставлении его ребятам одной из Московских производственных баз, на которой они могли бы наладить изготовление небольших партий опытных самолетов. А иначе, мол, коллектив распадется! В итоге Сухой стал главным конструктором опытного завода № 289, созданного на основе КБ-29 в подмосковных Подлипках. А возиться с ББ-1 в Харькове остался П.Д. Грушин[21]21
  Кузьмина Л.М. Указ. соч. С. 26.


[Закрыть]. Еще хуже обстояли дела на Саратовском «Саркомбайне».

Вообще, ББ-1 появился на свет, можно сказать, «не вовремя». Будь эта машина создана хотя бы в 1935 году, когда авиационная промышленность находилась на кратковременном пике за счет ударной модернизации, строительства новых заводов и освоения различных лицензионных импортных моторов, узлов и конструкций, у нее еще был шанс стать таким же массовым самолетом, как Р-5, И-16, И-15, ДБ-3 или СБ. Но в 1937–1939 годах «головокружение от успехов» сменилось глубоким кризисом. Нереальные плановые задания, несоразмерные с производственными возможностями, растаскивание квалифицированного персонала по заводам-новостройкам, где специалисты вынуждены были параллельно с производством выступать в роли наставников и инструкторов при малоквалифицированной рабочей силе, недостаток ресурсов и низкое качество сырья привели к продолжительной стагнации, сопровождавшейся постоянным срывом опытных работ, хроническим невыполнением производственной программы. Так, в плане заказов ВВС РККА на 1938 год значилось 7425 боевых самолетов всех типов, а произведено было лишь 4885. Разработка десятков моделей новых машин оказалась или сильно затянута, или вовсе сорвана.

На второй резкий рывок, который должен был сменить поколение самолетов первой половины 30-х годов на принципиально новое, к разочарованию и недоумению сталинского руководства, промышленность оказалась не способна. А массовое убийство и отправление в ГУЛАГ директоров, конструкторов, инженеров и технологов во время массовых репрессий только усугубило положение. В эту волну волей судьбы попал и ББ-1.

В январе 1940 года наркомом авиационной промышленности был назначен бывший первый секретарь Горьковского обкома ВКП(б) А.И. Шахурин. Последний знал о кризисных явлениях, охвативших промышленность, как говорится, не понаслышке. На своей прежней должности ему не раз приходилось разъезжать по предприятиям и наблюдать, как заводы, еще недавно ударно перевыполнявшие планы и быстро осваивавшие новую технику, вдруг оказывались фактически парализованными. Выступая 10 апреля 1939 года на собрании партактива судостроительного завода № 112, Шахурин отметил плохое положение с оборонными заказами, неэффективную систему оплаты, плохую работу военной приемки, высокую текучесть. Мол, только за первый квартал с завода были уволены 2000 человек. Попал под раздачу и директор завода: «Не руководит заводом. Поток всевозможных приказов, резолюций, выговоров, огромная масса совещаний не дают эффекта».

Как типичный партийный деятель нового молодого поколения, пришедший на смену старым, в большинстве своем расстрелянным кадрам, Шахурин, с одной стороны, конечно, не понимал и не мог озвучивать истинные причины кризисных явлений, свойственных «социализму» как таковому. Но, с другой стороны, понимал, что нужен совершенно новый подход к руководству промышленностью и выпуску самолетов, в основе которого должна лежать прагматика и точные расчеты, а не большевистские лозунги и шапкозакидательство. Иными словами, нужно руководить «социализмом» по-«капиталистически».

Шахурин считал, что в авиации надо выделить наиболее приоритетные направления, не допускать распыления сил и ресурсов КБ, а также заниматься только теми машинами, которые могут быть освоены промышленностью в течение одного – максимум полутора лет.

Применительно к ББ-1 новый нарком решил, что такой самолет все-таки нужен Красной армии. Скорее всего, на этот вывод натолкнула финская война, в которой советская авиация проявила себя, мягко говоря, не лучшим образом. В условиях плохой погоды, низкой облачности и в то же время относительно малопротяженного театра боевых действий сказалась в первую очередь нехватка штурмовиков и легких бомбардировщиков, способных действовать на малой высоте и наносить удары по многочисленным точечным объектам в тылу финских войск. Сказалась также и нехватка, а точнее, отсутствие скоростных самолетов-разведчиков, вследствие чего наземным войскам зачастую приходилось действовать вслепую, понятия не имея, что находится в ближнем финском тылу. В то же время имеющиеся бомбардировщики СБ и ДБ-3 по понятным причинам оказались не способны оказывать непосредственную поддержку войск, а использование для штурмовых ударов истребителей И-16, а также переоборудованных И-15 и И-153 также не дало ощутимого эффекта.

В итоге пополнение воздушного флота самолетами ББ-1 снова получило статус «особо важного», хотя уже и не сталинского задания. Одним из первых приказов Шахурина на новой должности стало требование заводу № 135 построить 110 ББ-1 к июлю 1940 года, а затем перейти на сборку модернизированного варианта с мотором М-88. А 15 февраля был подписан приказ об организации производства ББ-1 на авиазаводе № 31 в Таганроге и заводе № 207 в подмосковном Долгопрудном. Одновременно с этим «Саркомбайн» переключался на выпуск истребителей[22]22
  Кузьмина Л.М. Указ. соч. С. 28.


[Закрыть]. Уже к лету на Харьковском авиазаводе освоили скоростной способ изготовления штампов, начали использовать новейшие фрезерные станки типа «Норд-Америкен» и гидропрессы на 500 т. Только за пять первых месяцев 1940 года были построены три новых цеха, численность рабочих увеличилась на 20 %.

Впрочем, работы над самолетом все равно шли туго и медленно, а планировавшиеся модификации «Иванова» отпадали одна за другой. Сначала отказались от планировавшейся переделки ББ-1 в гидросамолет. На машину хотели установить два поплавка и превратить ее в морской разведчик-бомбардировщик. Потом из-за проблем с мотором М-63ТК провалился проект штурмовика-бомбардировщика, а также «чистого» штурмовика с двигателем М-80. С последним мучились в течение всего 1940 года, работы сопровождались чередой аварий и отказов, а потом были вовсе прекращены.

А вскоре и весь проект «Иванов» опять едва не повис в воздухе. С 10 мая по 20 июня были проведены войсковые испытания бомбардировщика ББ-1, которые были поручены вновь сформированному 135-му бомбардировочному полку, который перед этим получил с завода 16 доработанных самолетов. Полеты выявили ряд недостатков, как то некачественная окраска, ненадежность двигателя М-88, заливание маслом прицела и нижнего люка штурмана, недостаточная прочность стоек шасси и пневматиков, люфты и трение в узлах подвески рулей высоты и элеронов. Вместе с тем летчики отметили, что «в эксплуатации самолет прост», «подход к различным отдельным агрегатам удобен», а также простоту ремонта и замены деталей. ББ-1 свободно взлетал с грунтовой полосы с 700 кг бомб. Был также отмечен хороший обзор вперед из кабины и удобная высота ручки управления. Затем прибывший в 135-й полк начальник Главного управления ВВС П.В. Рычагов доложил Сталину, что самолет по-прежнему «сырой», и предложил потребовать от конструктора Сухого устранить указанные дефекты, а также внести серьезные изменения в конструкцию, в частности установить предкрылки и увеличить поперечное сечение крыла. Затем после прошедшего в Москве совместного совещания летчиков, штурманов и конструкторов появилось предложение и вовсе приостановить производство бомбардировщика до полного устранения основных недостатков[23]23
  Кузьмина Л.М. Указ. соч. С. 31–32.


[Закрыть].

Однако на дворе уже было лето 1940 года, нацистская Германия захватила Норвегию, Данию, Бельгию, Голландию и Францию. Готовилась высадка на Британские острова. В этих условиях нарком авиапромышленности Шахурин понимал, что новый самолет надо либо принимать на вооружение и выпускать в существующем виде, на ходу устраняя дефекты и недостатки, либо вообще снимать с производства.

Впрочем, из трех намеченных Шахуриным заводов серийное производство удалось развернуть только на одном, упомянутом авиазаводе № 135 в Харькове. Таганрогский завод № 31, по выражению его директора И.Г. Загайнова, «захлебнулся в разнообразии технологически различных типов машин», вследствие чего «потерял производственный ритм», фактически перестал серийно работать и тем самым оказался в стороне от дела снабжения армии боевыми современными самолетами. Виной тому были хаотичные и непродуманные в духе времени задания партии и военных, заставивших предприятие одновременно строить сразу несколько разнотипных самолетов: летающие лодки МБР-2 и МДР-6 (вторая оказалась совершенно негодной и после выпуска 17 штук была «забракована»), гидросамолет КОР-1 (им планировали вооружать как корабли флота, так и «вспомогательные авианосцы», переоборудованные из обычных сухогрузов) и ББ-1 и др.

Завод № 207, известный как «Дирижаблестрой», который получил приказ срочно законсервировать работы над огромными дирижаблями В-1, В-9 и перейти на ББ-1, также оказался не в состоянии резко сменить профиль. Причиной тому, согласно оправдательным отпискам руководства, были «низкая квалификация кадров», «плохая организация производства», «диспропорция между механосборочными и агрегатными цехами», большой недостаток фрезерных станков и т. д. В итоге до конца 1940 года оба предприятия ни одного «Иванова» так и не построили.

Неудачи продолжали преследовать самолет и в дальнейшем. Осенью Сухой попытался приспособить к ББ-1 новый двигатель М-81, разработанный под руководством конструктора А.Д. Швецова. Однако уже во время второго полета с ним экспериментальный СЗ-2 «Дублер» мотор внезапно заклинило, вследствие чего самолет совершил вынужденную посадку на брюхо. В итоге, несмотря на постановление правительства от 23 октября о том, что доводка М-81 является «наиболее важной и первоочередной задачей» авиамоторного завода № 19, уже в конце ноября руководство НКАП объявило его «тупиковым направлением развития», поставив на двигателе крест.

Большое влияние на судьбу бомбардировщика оказали и события продолжающейся войны в Европе. Советские специалисты получали все больше данных о воздушных боях, которые красноречиво говорили о том, что одномоторные бомбардировщики и даже разведчики оказались совершенно беззащитны против врага, захватившего господство в воздухе. И польские «Караси», и особенно британские «Бэттлы», и другие аналоги несли огромные потери от атак немецких истребителей. Причем вне зависимости от того, прикрывала ли их собственная авиация. Единственным исключением стал Ju-87, хотя по немецкой классификации он являлся штурмовиком, а все атаки выполнял не в горизонтальном полете, а с крутого пикирования. Впрочем, в некоторых случаях и «Штуки», оказавшись без истребительного эскорта, несли большие потери. Их эффективное применение было возможно лишь при грамотной тактике и большой квалификации экипажей.

8 то же время в Германии были закуплены новейшие двухмоторные самолеты Do-215 и Ju-88А. Кстати, несмотря на то что второй являлся дальним разведчиком, в СССР его рассматривали как «двухмоторный бомбардировщик». Результаты испытаний поразили советских летчиков и конструкторов. В частности, «Дорнье» мог уверенно держаться в воздухе даже на одном моторе, в то время как наши машины и на двух двигателях порой держались с трудом, а высоту набирали «лестницей». То есть, поднявшись до определенного уровня, охлаждали мотор, а потом начинали подъем на большую высоту.

Что уж говорить об одномоторных машинах! Даже для них так и не удалось подобрать по-настоящему подходящий и надежный двигатель. Руководство Главного управления ВВС и наркомат логично решили, что будущее за двухмоторными бомбардировщиками, причем пикирующими, а вовсе не за многоцелевыми «Ивановыми».

Ко всему прочему, осенью 1940 года было временно приостановлено производство двигателей М-88, кстати являвшихся лицензионной копией французского «Гном-Рона». Из частей постоянно поступали жалобы на прогар поршней, тряску винтомоторной группы, перерасход масла, чрезмерное «дымление». Если на первой скорости нагнетателя наблюдалось излишнее обеднение смеси, то на второй наоборот – переобогащение![24]24
  Кузьмина Л.М. Указ. соч. С. 34.


[Закрыть] В общем, все не слава богу…

«Выпускать нельзя закончить»

9 декабря СНК и ЦК ВКП(б) проводили совместное заседание, на котором рассматривалась программа выпуска самолетов на следующий 1941 год. Оно проходило на фоне постепенного разрастания войны в Европе. Англия в это время подвергалась разрушительным налетам люфтваффе, в то же время боевые действия все сильнее разгорались на Средиземном море. События все больше напоминали 1915 год, когда, не добившись решающего успеха ни на одном из фронтов, воюющие страны стали втягивать в конфликт все новые государства, как бы вынося схватку на периферию и пытаясь выйти к победе через «черный ход». Было окончательно ясно, что новая империалистическая война, как ее тогда называли, снова превращается в мировую и затяжную. В этих условиях невозможно было предсказать дальнейший ход событий, что повышало нервозность и неуверенность у советского руководства.

В первую очередь Сталин и компания предложили прекратить производство явно устаревших самолетов. Речь шла об истребителях И-16 и И-153, бомбардировщике СБ, разведчике-бомбардировщике Р-10 и др., а также ряде так и «не доведенных» машин. В принципе в список «устаревших» имел все шансы попасть и ББ-1. Его конструкция и назначение основывались еще на представлениях о воздушной войне первой половины 30-х годов. Кроме того, самолет, стоимость производства которого из-за низкой механизации производства оказалась вдвое больше, чем у двухмоторного бомбардировщика СБ, занимал большие мощности и рабочую силу, а также много сырья (845 кг дюралюминия и 440 кг стали). Все эти ресурсы можно было высвободить для других, более перспективных моделей. Да и освоение ББ-1 военными сильно запоздало. Одним словом, если бы в конце 1940 года на самолете поставили крест, как, например, на истребителе И-180, по большому счету этого бы никто не заметил.

Однако сталинское руководство, находившееся в нервном напряжении, в итоге приняло компромиссное решение. То есть продолжать выпуск ББ-1, попутно переименованного в Су-2, но только в соотношении 1:6 с другими бомбардировщиками. Вдруг пригодится! Авиазаводы № 135 и 207 получили указание построить в 1941 году 1150 самолетов, в том числе около половины из них в Харькове. При этом Таганрогский завод № 31 был переориентирован на выпуск деревянных истребителей ЛаГГ-3. А имевшиеся там заделы и 70 почти достроенных Су-2 были переданы на «Дирижаблестрой» в Долгопрудный. Вместе с тем авиамоторный завод № 19 наконец смог наладить выпуск более-менее кондиционных моторов под новым обозначением М-88Б. Это позволило не только возобновить серийное производство, но и заменить двигатели на ранее выпущенных машинах.

Одновременно с развертыванием серийного производства началось перевооружение на Су-2 новых полков. В январе – феврале ближние бомбардировщики поступили в 97, 211 и 227-й ББАПы[25]25
  Стоит отметить, что в документах и сводках часто имели место разночтения в названиях полков. Одни и те же подразделения то указывались как БАП (бомбардировочный авиаполк), то как ББАП (ближнебомбардировочный авиаполк). Хотя фактически все полки, вооруженные Су-2, являлись ближнебомбардировочными. Поэтому здесь и далее все части обозначаются ББАП.


[Закрыть]. При этом ранее заведенная традиция закреплять за конкретным предприятием определенную часть была продолжена. 9-й полк осваивал Су-2 совместно с заводом № 207, а 211-й и 227-й – с Харьковом. Примечательно, что сроки переучивания летчиков на новый самолет были установлены с огромным запасом. К примеру, для 211-го ББАП майора Ф.Г. Родякина был определен график с января по сентябрь. «Осваивали мы Су-2 быстро, ведь каждый самолет был для нас учебным: двухместный с двойным управлением, – вспоминал Иван Пстыго, в то время лейтенант 211-го ББАП. – Не надо специальных спарок. Самолет производил сильное впечатление. Бомбардировщик, а вид как у истребителя – небольшой, компактный, красивый. Вооружен хорошо – четыре пулемета ШКАС спереди, один – сзади»[26]26
  Кузьмина Л.М. Указ. соч. С. 67.


[Закрыть].

И это не было случайностью. Новые войсковые испытания, проведенные весной в 135-м ББАП, снова выявили многочисленные дефекты и недоработки. Летчики жаловались на перекосы и заклинивание фонаря кабины, течи в амортизаторах, вытекание бензина во время пикирования, ненадежную работу винтомоторной группы. Двигатели сильно вибрировали, а вытекающее масло забрызгивало нижнюю часть кабины штурмана и прицел. Колеса же быстро разрушались, посему после выполнения 15–20 посадок самолеты выходили из строя[27]27
  Там же. С. 37.


[Закрыть].

Ну а конструкторы продолжали лихорадочно совершенствовать бомбардировщик. В частности, задняя башня МВ-5 была заменена на более простую турель ТСС-1. Заводы успели собрать 250 самолетов с ней, однако потом, после неудачных испытаний и требований военных, башню вернули на место. А Сухой занялся созданием новой – деревянной модификации Су-2, получившей название ББ-3 или Су-4. Его собирались оснастить новыми двигателями М-90 или АМ-37, а также полностью деревянным фюзеляжем и крыльями.

К 1 июня промышленность выпустила и поставила в части в общей сложности 411 Су-2, из которых 64 в Западный особый военный округ, 91 в Киевский ОВО и 22 в Одесский ВО. Еще 124 машины находились в Харьковском военном округе, 85 – на заводских аэродромах и 7 – в учебном центре. Всего из имевшихся к началу войны 82 ближнебомбардировочных авиаполков восемь успели принять на вооружение Су-2, еще два получили новые самолеты, но только собирались начать переподготовку[28]28
  Кузьмина Л.М. Указ. соч. С. 38.


[Закрыть].

Правда, многие самолеты находились к началу войны в неисправном состоянии, число самолетов было разным, так что реальное состояние частей сильно отличалось. Так, 43-й ближнебомбардировочный авиаполк, входивший в состав 12-й бомбардировочной авиадивизии, базировался на аэродроме Демидов (Западный ОВО) и располагал 38 Су-2, из которых лишь 25 находились в пригодном для полетов состоянии. Кроме того, в полку было еще 20 самолетов Р-Z. В 97-м ББАП, входившем в состав 13-й БАД (тот же округ) и базировавшемся на аэродроме Бобруйск, насчитывался 51 Су-2, из которых 47 были пригодны для полетов. 226-й и 227-й ближнебомбардировочные авиаполки, входившие в состав 62-й БАД (Киевский особый военный округ), имели на вооружении соответственно 55 и 61 Су-2, в том числе 43 и 59 в исправном состоянии. Первый базировался на аэродромах Чертково и Красная Волока, а второй в Бородянке. 211-й ББАП (20-я смешанная авиадивизия), базировавшийся на аэродроме Котовск (Одесский военный округ), по разным данным имел то ли 18, то ли 22 Су-2, при этом 12 машин являлись боеготовыми.