Текст книги "Хроники ближнего бомбардировщика. Су-2 и его экипажи. 1941–1943"

Судный день 211-го ББАП

20 июля стало роковым днем для 211-го ББАП. Стоит отметить, что в тот момент подразделение базировалось на аэродроме Ивангород, используя при этом несколько запасных баз и площадок подскока, в том числе Куяльник и Липицкое. По состоянию на утро 20 июля полк располагал 24 боеготовыми Су-2, которые были равномерно распределены между тремя эскадрильями. В течение почти целого месяца (по меркам 1941 года очень много!) полк почти не имел боевых потерь, почти ежедневно нанося удары по противнику. Ближние бомбардировщики все это время использовались в соответствии с заложенными в них ТТХ и разработанной еще до войны тактикой. Но рано или поздно это должно было закончиться.

Из первого вылета для удара по войскам противника в районе Могилева-Подольского, который, кстати, наносился по заданию командования Юго-Западного фронта, не вернулось 3 Су-2. Все 6 членов их экипажей (летчики: младшие лейтенанты Ричин, Осипов и Трегитов, летнабы: младшие лейтенанты Ковба и Колесников, лейтенант Андриевский) пропали без вести. Если судить по немецким данным, бомбардировщики стали жертвами унтер-офицера Ханса Эссера из 5-й эскадрильи JG77. В 10:30 в районе Могилева-Подольского он сбил 2 Р-10 и 1 МиГ-3, одержав свои очередные 6—8-ю воздушные победы. Стоит отметить, что одномоторные разведчики Р-10 внешне были похожи на Су-2. А вот что касается МиГ-3, то Эссер, вероятно, также перепутал его с ближним бомбардировщиком, во всяком случае, атака в этот раз выполнялась без истребительного прикрытия.

Со второго задания не вернулось 4 Су-2. И снова все 8 членов экипажей (командир 2-й эскадрильи капитан Венгеров и штурман лейтенант Матиенко, младший лейтенант Криштоп и летнаб младший лейтенант Маруба, младший лейтенант Лотанов и летнаб лейтенант Артамонов, младший лейтенант Семенуха и летнаб младший лейтенант Спицин) пополнили список «не вернувшихся с задания». Еще один бомбардировщик (пилот старший лейтенант Арзамасцев, летнаб лейтенант Григорьев) был сильно поврежден, вследствие чего при посадке у него отказал механизм шасси. Арзамасцеву пришлось садиться на фюзеляж, и машина окончательно вышла из строя. Еще 15 Су-2 получили повреждения, четыре из них серьезные[45]45
  Журнал боевых действий 20-й САД. Л. 56–58.


[Закрыть].

Таким образом, из 24 Су-2, имевшихся в 211-м ББАП утром 20 июля, не пострадал только один! Примечательно, что причины высоких потерь соответствующий журнал боевых действий не сообщает. Там указано лишь, что в районе цели стояла облачность 5–6 баллов, видимость была 5–6 км, а налет выполнялся с высоты 400 метров. При этом истребительного прикрытия почему-то предоставлено не было. Хотя из приведенных выше данных видно, что свободных самолетов в 20-й САД в этот день было предостаточно. Возможно, командование, привыкшее, что Су-2 всегда возвращаются на базу без потерь, решило, что эскорт им не нужен вовсе. Среди прочего отмечалось, что аэродром Ивангород, в отличие от Котовска, был плохо подготовлен к обслуживанию бомбардировщиков. Не хватало горюче-смазочных материалов и даже бомб, «вообще ничего не было…».

Кстати, не все летчики, не вернувшиеся из роковых вылетов, погибли. Так, капитан Юзеф Венгеров, получивший множественные осколочные ранения от зенитных снарядов в руки, ноги и спину, все же смог на горящем бомбардировщике с мертвым штурманом в задней кабине дотянуть до своей территории и совершить вынужденную посадку на брюхо. С трудом выбравшись из машины и получив еще и ожоги, потеряв много крови, летчик в итоге смог спастись и попал в госпиталь[46]46
  После излечения Венгеров вернулся в полк, а 19 сентября 1941 г. во время своего 25-го боевого вылета снова был серьезно ранен. После этого летчик снова долго лечился, а в вылетах больше не участвовал. 15 декабря Юзеф Венгеров был назначен на должность начальника штаба 611-го ИАП, а войну он закончил в должности заместителя командира 236-й истребительной авиадивизии.


[Закрыть].

24-летнему пилоту Василию Семенухе также посчастливилось выжить в этом вылете. Позднее в наградном листе летчика этот эпизод был описан следующим образом: «20.7.41 г. самолет т. Семенуха после выполнения задания был атакован истребителями противника и загорелся в воздухе. Семенуха, узнав, что штурман ранен, решил произвести посадку горящего самолета, чтобы спасти жизнь штурмана. Это было сделано. Волевой командир лейтенант Семенуха посадил самолет и этим спас жизнь своего товарища». Уже через три дня Василий Семенуха вернулся в полк[47]47
  15 августа Су-2 лейтенанта Семенухи был подбит зенитной артиллерией. Вышла из строя система управления элеронами, пробит бензобак, повреждены шасси. Летчик сумел довести самолет до аэродрома и совершить вынужденную посадку на брюхо. К 19 декабря в то время командир звена 211-го ББАП Василий Семенуха совершил 46 боевых вылетов и вскоре был награжден орденом Красного Знамени.


[Закрыть].

Что интересно, ни румынские, ни немецкие летчики на эти сбитые самолеты не претендовали, хотя уцелевшие экипажи бомбардировщиков в один голос твердили, что их атаковали Ме-109.

Первая «смерть» лейтенанта Пстыго

Тяжелым выдался для полка и следующий день. К 10:00 техники на аэродроме Ивангород героическими усилиями смогли отремонтировать и ввести в строй 11 поврежденных днем ранее самолетов. Тем временем в 10:15–12:05 четверка МиГов из 146-го ИАП произвела разведку района Могилева-Подольского и выявила там оживленное движение вражеской техники на дорогах и переправах. В связи с этим в 15:25 все 12 оставшихся в 211-м полку Су-2 отправились на новое задание: одной шестеркой атаковать переправы в районе Бронницы и Ямполя, а второй – мотоколонну и танки к северо-востоку от Могилева-Подольского. Группу сопровождали 6 МиГ-3 из 146-го ИАП, а когда бомбардировщики разделились, истребители также разбились на тройки, пристроившись к каждой из групп.

Атака на сей раз выполнялась с несколько большей высоты – 400–600 метров. Всего было сброшено 36 фугасных и 80 осколочных бомб. По донесению экипажей, мост через Днестр у Ямполя был подожжен с западной стороны, наблюдались и прямые попадания в войска противника. В районе цели и на подходах к ней по самолетам велся интенсивный зенитный огонь, а потом появились истребители Ме-109. Именно этот вылет описывал в своих воспоминаниях Иван Пстыго, в то время лейтенант: «Мы бомбили переправу при ураганном зенитном огне. Все небо от разрывов было в бесформенных чернильных кляксах. Сколько самолетов сбили над целью – не знаю. Может быть, половину. Когда же мы стали недосягаемы для зенитной артиллерии, появились «Мессершмитты», яростно набросившиеся на наши тихоходные машины. Вижу, один Су-2 горит, второй… После таких потерь группа, естественно, распалась. Веду машину как можно собраннее – остался совсем один»[48]48
  Пстыго И.И. На боевом курсе. М.: Воениздат, 1989. С. 8–9.


[Закрыть].

Кстати, в других своих воспоминаниях Пстыго описывал этот бой несколько иначе и лаконичнее: «Вылетели двумя эскадрильями. Нас встретил шквальный огонь зениток и «мессеры». Бомбы мы сумели сбросить точно на цель. Вернулись на свой аэродром»[49]49
  Кузьмина Л.М. Указ. соч. С. 67.


[Закрыть].

Пстыго тогда повезло, он не только благополучно вернулся на базу, но даже избежал повреждений. А вот 5 других Су-2 были сбиты зенитным огнем и истребителями. Кроме того, из вылета не вернулся МиГ-3 лейтенанта Хлуда из 146-го ИАП. Около 17:00 все уцелевшие самолеты приземлились, кто как мог, на аэродроме Куяльник.

Однако командование ВВС Южфронта, несмотря на высокие потери, не собиралось отказываться от использования ближних бомбардировщиков. Уже в 19:40 6 Су-2 снова атаковали немецкие войска в том же районе. На сей раз группу сопровождали 3 И-16 и 1 МиГ-3 из 146-го ИАП, также 3 истребителя из 55-го ИАП. И в общем-то эскорт со своей задачей справился. Ему удалось связать боем немецкие истребители, поэтому на сей раз был сбит всего 1 Су-2. Летчики 146-го ИАП после возвращения заявили, что их атаковала пара Bf-109, которая сбила И-16 старшего политрука И.Е. Никитина и командира эскадрильи капитана Н.И. Крючкова. В свою очередь, пилоты 55-го ИАП видели, как один «ишак» горящим врезался в землю недалеко от цели, а второй предположительно совершил вынужденную посадку в районе Черневца. Скорее всего, их сбил обер-лейтенант Хайнрих Сетц из 4-й эскадрильи JG77, которому в 18:30 записано 2 сбитых И-16. Сами МиГи 55-го полка в 19:25 на высоте 1500 метров вступили в воздушный бой с четырьмя Bf-109. Согласно советским данным, без потерь со своей стороны были сбиты два «мессера», которые записали на счета младших лейтенантов Л.Л. Дьяченко и Г.Т. Шияна. При этом два МиГ-3 получили незначительные повреждения. Характерно, что воздушный бой снова происходил не на «классической высоте» 4000 метров, а чуть выше потолка в 1 км, на котором действовала авиация на южном фланге Восточного фронта.

Единственным сбитым в этом вылете бомбардировщиком оказался Су-2 лейтенанта Ивана Пстыго и штурмана Александра Дамештина. «Мне поручили вести новую шестерку Су-2, – вспоминал Пстыго. – Отбомбились, повернули к Котовску[50]50
  В действительности к Ивангороду.


[Закрыть], и тут нас опять встретили «Мессершмитты». Штурман Александр Демешкин[51]51
  Так в тексте. В действительности Дамештин.


[Закрыть] сбил одного. «Ура!» – закричал он, когда тот врезался в землю. Остальные «мессеры» яростно набросились на нас. Сколько их было – не сосчитать. И начали нещадно «барабанить» по нашему Су. Самолет горит, но летит. «Мессеры» стреляют, самолет сильно побит, вести изрешеченную машину трудно, но можно. Летим…

Около ста километров летели на горящем самолете. Живучий был Су-2. Посадить машину удалось на овсяном поле. Вытащил я из кабины смертельно раненного штурмана, отнес его в подсолнухи и вскоре похоронил там»[52]52
  Кузьмина Л.М. Указ. соч. С. 68.


[Закрыть].

Любопытно, что летчики 4./JG77 в этот день сбитых Су-2 не заявляли вообще. А вот лейтенанту Йоахиму Дайке была записана его первая воздушная победа. Согласно немецким данным, в 18:30 по берлинскому времени (19:30 по местному) он сбил в районе Ямполя Ил-2. С учетом времени и того факта, что штурмовики Ил-2 в этом районе в этот день не действовали, можно утверждать, что будущий ас JG77 Дайке[53]53
  Всего Йоахим Дайке одержал 18 побед.


[Закрыть] и сбил Су-2 лейтенанта Пстыго из группы бомбардировщиков, наносившей удар в 19:40. Но кто атаковал и сбил самолеты из первой группы, остается только догадываться. Либо все Су-2 стали жертвами зенитного огня, либо немецкие летчики в этот день заявили меньше побед, чем было в действительности.

Таким образом, за два вылета 211-й ББАП лишился в общей сложности 6 Су-2. Пропали без вести экипажи Демина и Жирова, Петренко и Гусева, Винника и Васютина, Самарского и Долы, Прибыткова и Емельянова. Еще несколько самолетов получили тяжелейшие повреждения, но все же сумели дотянуть до аэродрома. Например, Су-2 летчика Ляшкова был сначала поврежден зенитками, а затем атакован «Мессершмиттом». В итоге машина получила 50 пулевых пробоин и 2 пробоины от снарядов, был убит штурман Амосов. Садиться Ляшкову пришлось с убранными шасси, так как механизм выпуска также был поврежден. Су-2 летчика Мальцева и летнаба Собкалова также получил многочисленные попадания, оба члена экипажа были ранены и с трудом довели бомбардировщик до базы.

Экипаж Пстыго[54]54
  В журнале боевых действий 20-й САД Пстыго обозначен как Пыга. Писарь в дивизии вообще был малограмотный и путал каждую вторую фамилию. Кроме того, донесения передавались по телефону, а там слышимость была плохая.


[Закрыть] также был объявлен «не вернувшимся с задания», при этом его летнабу Дамештину, как и благополучно вернувшемуся Колесникову, со слов других летчиков были записаны по одному сбитому ответным огнем Bf-109. Более того, пока Иван Пстыго[55]55
  Интересно, что Иван Пстыго, участвовавший в боевых вылетах с первого дня войны, был представлен к первой награде – ордену Ленина – только в августе 1942 г. В тот период летчик имел звание старшего лейтенанта (что тоже странно, за год с лишним Пстыго повысили только один раз) и занимал должность командира эскадрильи 504-го ШАП. При этом в наградных документах почему-то не упоминались не только боевые вылеты Пстыго на Су-2, но и вообще служба на Южном фронте в начале войны, как будто «это не считалось». В заслугу пилоту поставили только 26 вылетов на Ил-2. Почему Пстыго представили сразу к ордену Ленина, минуя орден Красного Знамени, которым летчики, как правило, награждались в первую очередь, тоже остается только догадываться. Впрочем, в итоге летчик все равно получил «Красное Знамя», а потом еще одно. В 1943 г. Пстыго был снова представлен к ордену Ленина, но вместо него получил орден Отечественной войны I степени. И только в 1944 г., когда тогдашний командир 898-го гв. ШАП гвардии майор Пстыго представлялся к ордену Александра Невского, в его послужном списке наконец упомянули 11 вылетов на Су-2. А в 1945 г. он был награжден 3-м орденом Красного Знамени. Кстати, он был рекордсменом по количеству орденов Красного Знамени, единственным в СССР имевшим к концу жизни 8 таких наград! Орден Ленина Пстыго тоже получил, но уже после войны. Еще одна загадка – распространенные фотографии будущего маршала в форме образца 1941–1942 гг., где на груди Пстыго орден Красного Знамени и орден Красной Звезды. Но последнего у него в годы войны не было вовсе! Об особенностях награждения в ближнебомбардировочной авиации еще будет подробно сказано ниже.


[Закрыть], будущий маршал авиации, добирался до своей части, адъютант эскадрильи уже успел собрать его пожитки и отправить на родину родителям… «Так я был «похоронен» в первый раз. Но не в последний», – рассказывал потом маршал авиации.

За одни сутки 211-й ББАП лишился 13 самолетов и 27 членов экипажей. Причем многие из них уже были достаточно опытными летчиками, успевшими совершить по 15–20 боевых вылетов. Еще 7 машин получили тяжелые повреждения. Полк был фактически разгромлен[56]56
  Во многих источниках эти события описаны ошибочно и с большими погрешностями. Во-первых, роковые для полка вылеты неверно датируются 22–23 июля. Из-за этого и возникли трудности в определении авторства этих воздушных побед, поскольку в указанные дни немецкие летчики не заявляли ни об одной победе в районе Ямполя и Могилева-Подольского. Появилась версия, что многочисленные Су-2 якобы сбили не немцы, а румыны. Хотя никаких документальных подтверждений тому не найдено. Во-вторых, несколько разных по времени событий соединяют в одно, а в качестве цели называется только вражеская переправа через Днестр. Этому способствовала в том числе путаница в журналах боевых действий 20-й САД, в которых доклад о вылете 20 июля датирован 21-м числом, а о вылете 21 июля – 22-м.


[Закрыть]. Данный эпизод также убедительно показал, что использовать самолеты Су-2 с их классической тактикой (налет компактными группами с небольшой высоты) в условиях сильной противовоздушной обороны нельзя.

Несмотря на большие потери, 211-й ББАП продолжал активно действовать и в следующие дни. В 13:05 22 июля 6 Су-2 вылетели на бомбометание по танкам в район Кодыма – Французское. Однако, когда самолеты прибыли в указанный район, никакой бронетехники и войск экипажи там не обнаружили. В итоге бомбы сбросили на окраину Французского и 3 неопознанные автомашины, двигавшиеся по шоссе.

В 18:10 6 Су-2 с эскортом из 6 МиГ-3 из 146-го ИАП с высоты совершили налет на немецкие войска в районе Томашполя. Атака выполнялась с высоты 300 метров, при этом впервые использовались фугасные бомбы большого калибра. Каждый Су-2 нес по две ФАБ-500. После возвращения пилоты истребителей эскорта доложили, что «войска рассыпались во все стороны». Поскольку вражеских самолетов в воздухе не наблюдалось, МиГи снизились до высоты 100 метров и стали носиться над войсками, обстреливая их из пулеметов. При этом летчики ужаснулись, увидев, что буквально вся местность кишит пехотой, конницей, грузовиками и бронемашинами.

В 20:32 4 Су-2 в сопровождении 9 МиГов атаковали «мотовойска» и артиллерию на конной тяге на дороге Песчанка – Горячевка, сбросив на них 8 фугасных и 8 зажигательных бомб. В качестве результата было указано, что «колонна рассеялась». Поскольку самолеты, как всегда, летели на малой высоте, они попали под сильный пулеметный огонь с земли. У летчика Мохова был пробит один бензобак, после чего он так надышался парами бензина, что сразу после посадки потерял сознание. Истребители эскорта из 146-го полка, снова не обнаружив в небе противника, опять действовали в роли штурмовиков. Получилась довольно эффективная и эффектная тактика. Сначала на малой высоте внезапно появлялись Су-2 и сбрасывали бомбы. Не успевал дым от разрывов рассеяться, а солдаты прийти в себя и отряхнуться, как на бреющем, надрывно ревя моторами, проносились МиГ-3, паля во все, что движется, из своих пулеметов. При этом румыны и немцы отчетливо видели красные звезды, злые лица советских летчиков и, наверное, задавались резонным вопросом: а где же в очередной раз люфтваффе и хваленая Королевская авиация, про которую так красиво пишут в газетах?!

23 июля 211-й ББАП совершил два вылета по 6 самолетов на бомбардировку войск в районе Кодыма, Гоноровки и Горячевки, сбросив на них 62 фугасных и 10 осколочных бомб. Причем снова применялись бомбы большой мощности весом 500 кг. Согласно донесению экипажей, во время первого удара боеприпасы попали по колонне, а во втором разорвались в основном в 25 метрах от дороги. Во время второго вылета к северо-западу от Песчанки были замечены 5 Ме-109, однако воздушного боя с ними удалось избежать. Пара Су-2 получила пулевые и осколочные пробоины от зенитного огня[57]57
  Журнал боевых действий 20-й САД. Л. 66–67.


[Закрыть].

В 15:47 24 июля 6 Су-2 из 211-го ББАП в сопровождении 4 И-16 из 4-го ИАП нанесли удар по войскам противника в районе Бритовка – Луги. С высоты 300 метров по цели было сброшено 20 ФАБ-50 и 16 АО-15. В районе аэродрома Воронково бомбардировщики были обстреляны зенитной артиллерией, в результате чего получил повреждения самолет летчика Екименко. Как оказалось, это был последний вылет 211-го полка на Южном фронте. К этому моменту в нем осталось 18 Су-2, из которых лишь 7 находились в боеготовом состоянии. В этот же день 211-й ББАП перебазировался на аэродром Лубны.

В начале августа советским авиационным командирам стало окончательно ясно, что использование самолета в качестве штурмовика и на малых высотах бессмысленно в условиях сильной ПВО. Даже если в некоторых случаях удавалось добиваться значительных успехов, они, как правило, оборачивались потерей половины атакующей группы и больше. Су-2 не имел ни сильного бронирования, ни мощного вооружения, а точность бомбометания с высоты 200–300 метров часто оставляла желать лучшего.

В итоге уже спустя месяц после начала войны Су-2 вернулся к своей первоначальной роли. То есть тактического бомбардировщика, используемого для быстрых и внезапных ударов по объектам противника в ближнем тылу: переправам, мостам, железнодорожным станциям, базам и складам, а также аэродромам.

Немцы же в первые месяцы войны вообще не понимали, какой самолет видят перед собой. Поэтому называли его ANT-51, R-3, Valti или просто V-11. Надо отметить, что последнее было близко к истине, ведь Су-2 был скопирован именно с американского бомбардировщика «Валти» V-11! Также немцы не видели разницы между разведчиком-бомбардировщиком Р-10 и бомбардировщиком Су-2. Эти самолеты имели схожий внешний вид, почти одинаковую длину (10,4 м у Р-10 и 10,2 м у Су-2), близкий размах крыльев (12 м у Р-10 и 14,3 м у Су-2), поэтому спутать их было нетрудно. При этом в люфтваффе оценили обе машины как «примитивно оборудованные» и маломаневренные.

Опытные германские летчики-истребители считали Су-2 легкой добычей, хотя и отмечали отдельные факты живучести этих самолетов.

«Штабное звено вместе с I./JG53 перебазировалось из Дубно в Кролин, и оттуда уже в 18:20 наше звено вылетело на свободную охоту, – вспоминал лейтенант Ф. Шисс. – Мы встретили три штурмовика V-11, отличавшиеся неимоверно мощным бронированием. Кроме того, этот самолет был весьма маневренным – когда истребитель пытался атаковать его с крутого виража, то он часто ускользал, резко отворачивая. Тем не менее мой ведущий фон Мальтцан сразу сбил одну вражескую машину, а обер-лейтенант Пуфаль – вторую.

Третий русский стал уходить на бреющем на высоте всего нескольких метров. Он пытался скрыться на фоне полей, небольших населенных пунктов, проселочных дорог. Я смог пристроиться сзади к вражескому самолету и с дистанции 50 метров открыть огонь. Из поврежденной машины выпало шасси, а мертвый хвостовой стрелок свис из полуоткрытой турели, но самолет не загорелся и продолжил полет. Я израсходовал весь боекомплект, и мне пришлось выйти из атаки. Сбить русского не удалось»[58]58
  Хазанов Д.Б. Указ. соч. С. 41.


[Закрыть].

Высокую прочность конструкции Су-2 отметили и советские специалисты по итогам первых сражений. «Даже в таких непростых условиях в ряде вылетов самолет Сухого проявил большую живучесть конструкции, возвращаясь на аэродромы с серьезными повреждениями крыльев, с полуотбитыми хвостовыми оперениями и элеронами», – заявил на конференции в НИИ ВВС РККА военинженер 2-го ранга В.Я. Магон. – Подобные факты укрепили уверенность экипажей в достоинствах самолетов». «Легкий самолет, послушный умелой руке, летучий, маневренный, достаточно скоростной, – хвалил Су-2 штурман Михаил Лашкин. – А главное, многоцелевой: разведчик, бомбардировщик, штурмовик, самолет «свободной охоты», самолет групповых полетов и одиночного боя, с просторной штурманской салон-кабиной, невероятно живучий и безотказный»[59]59
  Кузьмина Л.М. Указ. соч. С. 70.


[Закрыть].

Тем временем, пока одни «старые» полки, вооруженные Су-2, постепенно отступали (точнее, перелетали) в тыл, а другие отправлялись на переформирование, в бой вступали новые, еще не обстрелянные части. 26 августа настал черед 289-го ближнебомбардировочного полка под командованием 38-летнего майора Михаила Огиенко. Это был уже опытный летчик, участвовавший в советско-финской войне и награжденный после нее орденом Красного Знамени. При этом родом Огиенко был из Харьковской области.

Незадолго до боевого крещения 289-й ББАП вошел в состав 63-й авиадивизии ВВС Юго-Западного фронта…

Глава 4
Днепровские переправы

«Это не страх перед опасностью»

«Пока мы знакомились с этим самолетом, штаб полка сформировался полностью, и нас перебазировали из Харькова в местечко Богодухов, – вспоминал Анатолий Самочкин. – Здесь мы основательно «засели» за изучение материальной части. Вскоре пригнали учебные самолеты. Начались тренировки, и даже достаточно опытные летчики в первых полетах стали отдирать таких «козлов» при посадке, что нам, молодым, казалось, вообще этот самолет не освоить, никогда не научиться на нем летать. Однако практика показала иное. Та закалка, которую мы получили в аэроклубах, тот опыт инструкторской работы, который многие из нас имели, не замедлил сказаться. Буквально через 5–6 провозных полетов по кругу нас выпускали к самостоятельным полетам, и управлять Су-2 мы вскоре стали гораздо лучше своих учителей»[60]60
  Самочкин А.В. Указ. соч. С. 22.


[Закрыть].

Летчики быстро овладевали новой техникой. Их учили летать строем, звеньями, а также девяткой – самым распространенным боевым порядком для Су-2 и всех советских ударных самолетов. Наконец Самочкин и товарищи получили задание на бомбометание по учебному полигону. Однако в ночь на 26 августа 289-й ББАП внезапно получил другой приказ: учебные бомбы снять, подвесить боевые и с полным комплектом на рассвете вылетать на боевое задание. Летчики восприняли это с восторгом и даже радостью. Начитавшись в газетах сводки об успехах советской авиации, которая постоянно одерживала победы над фашистами, многие мечтали побыстрее начать громить подлого врага. А то люди воюют, ордена получают, а мы все в тылу отсиживаемся! Вдохновленные приказом командования летчики, не задумывавшиеся над тем, что он фактически уже разделил их на живых и мертвых, причем с уклоном в пользу последних, сами перегрузили бомбы, получили гранаты и настоящие пистолеты с патронами.

Тут стоит отметить, что в воспоминаниях Самочкина, несмотря на то что он начал писать еще во время войны, как говорится, по горячим следам, есть некоторые неточности. 289-й ББАП действительно совершил первый вылет 26 августа, однако сам Анатолий в нем не участвовал. Согласно записям в летной книжке и наградным документам, первый боевой вылет Самочкина, которого зачислили в 1-ю эскадрилью полка, состоялся только 3 сентября.

В качестве штурмана-бомбардира в экипаж вошел 20-летний младший лейтенант Иван Кобылянский. Он был родом из села Верблюжка Кировоградской области. Окончив 9 классов школы, а затем техническое отделение Криворожского аэроклуба, он, как и Самочкин, учился в Ульяновской авиационной школе Осоавиахима, которую окончил в 1939 году. Потом короткое время успел поработать младшим техником в аэроклубе города Иваново, а в 1940 году был призван в ВВС РККА. Если Самочкин встретил войну вдали от своего родного Рыбинска, то Кобылянский, напротив, начал воевать почти в родных краях, ведь уже занятый немцами Кировоград находился всего в 120 км к юго-западу от Кременчуга.

По психологическому типу оба летчика идеально подходили друг другу. Самочкин был веселым, жизнерадостным сангвиником и экстравертом, а Кобылянский задумчивым меланхоликом и интровертом. Первый легко вступал в контакты с новыми людьми, любил шумные компании и гулянки, второй предпочитал уединенные беседы с хорошо знакомыми людьми. Самочкин был безграничным оптимистом и авантюристом, а Кобылянский уравновешивал его своей природной осторожностью и стремлением избегать неудач и ненужного риска. Один выписывал чудеса на виражах, второй тщательно и аккуратно записывал все наземные координаты, рисовал подробные схемы и методично учитывал все увиденное во время полета. Конечно же в советской авиации не было психологов, которые на основе научных методов формировали гармоничные экипажи, это, как и в жизни, происходило естественным путем, на основе интуиции и жизненного опыта командиров. В экипажах, особенно тандемных, состоявших из двух человек, подобная психологическая совместимость не только обеспечивала эффективную работу, но и нередко спасала жизнь летчикам.

«Вид у нас был воинственный и грозный, – продолжал свой рассказ Самочкин. – Утром командир полка поставил задачу: «Немцы в районе города Кременчуга наводят переправы через Днепр. Не допустить главные силы врага к реке, уничтожить при подходе к переправе». Задача ясна, садимся по самолетам, взлетаем, поднялась вся девятка, построились «клином» по звеньям. Я шел с левой стороны, в первом ведущем звене управления, которое вел капитан Круглов.

Я никогда не воевал, не знал психологии летчика на боевом задании. Для меня очень многое было не ясно. Что представляют собой зенитки противника, когда они ведут стрельбу по твоему самолету? Как вести воздушный бой? Как маневрировать в зоне обстрела, да и многое другое. Поэтому, когда мы перелетели линию фронта, сердце усиленно забилось. Чувствовал себя очень напряженно, мало обращал внимания на обстановку, больше думал о своем месте в строю. Ибо знал: если не будешь держать постоянно своего места, отстанешь. А отставшая машина всегда будет легкой добычей зенитчиков или самолетов противника. Быть битым с первого вылета я не хотел, поэтому держался строго в строю, выполняя инструктаж командира. Подошли к цели. Немцы сильно обстреливали нашу девятку. Зенитные разрывы снарядов превращали воздух в черный дым. Мы ухитрились маневром всей девятки уйти от разрывов. Цель под нами.

Смотрю, капитан открыл люки своего самолета и бросает бомбы, я недолго думая исполняю тот же маневр. Как и куда упали и что сделали наши бомбы, я не видел. Сильное волнение, разрывы снарядов, дымовые завесы и масса летящих трасс от различных видов оружия сковали мое внимание, и я не мог видеть все вокруг. Обстановка была исключительная. Это не страх перед опасностью, нет и еще раз нет. Это какое-то новое, очень взволнованное состояние было впервые со мной. Для меня был важен мой ведущий. Ни в коем случае не отставать от капитана, сохранить боевой порядок и строй наших самолетов, поэтому все внимание было направлено на это. Я строем и раньше неплохо ходил, но соблюдать строй в бою, среди моря огня напрягает все нервы и забирает много сил.

Отбомбившись, мы благополучно вышли из зоны обстрела и пошли домой.

Для нас, молодых пилотов, первое боевое задание было выполнено. Пришли нормально, только один из девятки немного задержался, и его малость «поклевали» немецкие истребители. Потом мы узнали, что штурман этого самолета тяжело ранен, прожил после приземления всего один час. При осмотре его машины мы обнаружили изрешеченную кабину штурмана, всю в крови. Летчик тоже был ранен, но легко. В моей машине тоже было много пробоин, но это была уже настоящая ерунда по сравнению с тем, что мы видели и пережили. Таково было наше первое боевое крещение. Мы стали поздравлять друг друга с первым боевым вылетом. Очень гордились этим, ходили как петухи вокруг своих самолетов»[61]61
  Самочкин А.В. Указ. соч. С. 23.


[Закрыть].

5 сентября 1-й эскадрилья 289-го ББАП снова участвовала в налете на переправу через Днепр в районе Каменно-Потоцкое. Согласно советским данным, Су-2 старшего сержанта Павла Залюбовского добился прямого попадания в понтонный мост. Более того, после сброса бомб летчик вышел из строя и еще и с бреющего полета обстрелял немецкие войска из крыльевых пулеметов. При этом самолет получил повреждения от зенитного огня, но Залюбовскому все же удалось достичь своего аэродрома. Выпустить шасси пилоту не удалось из-за повреждений гидросистемы и аварийного троса. В итоге Су-2 совершил посадку на брюхо.

Родом из г. Николаева, с Южной Украины, 26-летний Залюбовский попал в 289-й полк одновременно с Анатолием Самочкиным. У него за плечами также был аэроклуб, а потом короткий период работы инструктором. Свой первый вылет Залюбовский также совершил 3 сентября, а уже через пару дней позволил себе некоторые военные «вольности».

6 сентября 6 Су-2 совершили новый налет на переправы. При этом задание проходило в условиях низкой облачности на высоте 300–400 метров, в связи с чем самолетам приходилось идти под облаками. В этих условиях бомбардировщики часто попадали в зону обстрела как малокалиберных зениток, так и обычного стрелкового оружия. В результате практически все «сушки» вернулись на аэродром с большим количеством пробоин, причем во всех частях самолета. У двух летчиков были перебиты руки и ноги. Согласно советским данным, в результате удара по переправе в районе деревни Мишурин Рог северная часть понтонного моста получила прямое попадание и была разрушена.

Первоначальная романтика и шапкозакидательство рассеивалось быстро, словно утренний туман над целью. Кроме того, выяснилось, что в реальных боевых условиях держать строй, увидеть цель и точно сбросить бомбы куда сложнее, чем это казалось во время учебы. Умение не терять ориентировку и не потерять из вида свою группу стало для экипажей Су-2 вопросом жизни и смерти.

«В мирных условиях, будучи в аэроклубе, я тренировал себя для полетов в облаках, но строем ходил мало, – рассказывал Анатолий. – Командир дает задание произвести бомбометание из-за облаков с расчетом времени по некоторому местечку «М». Капитан Круглов остановил свой выбор на мне и Кузнецове. Проработали задание, обсудили совместные действия и полетели. Доходим до реки, от которой мы должны войти в облака с набором высоты и курсом 290 градусов по истечении трех минут сбросить бомбы. Зашли в облака, я все внимание на самолет капитана Круглова, чтобы не отстать от ведущего ни на сантиметр. Вижу в облаках его силуэт очень смутно, несмотря на то что мы с Кузнецовым прижались к нему бок о бок. Выходим из облачности, под нами та самая река, вновь заходим в облака с курсом 290 градусов. Наши нервы напряжены до предела, но машина командира идет спокойно, без отклонений, мы держимся плотно за ним. Прошло три минуты, люки открылись, бомбы полетели вниз.

После этого набрали высоту и выскочили из облаков намного выше. Ярко светит солнце, прекрасная, волнистая, белая как вата пелена облаков переливается в солнечных лучах».

Там, над облаками, могло показаться, что небо по-прежнему мирное, тучи как бы разделяли его на две реальности. Внизу, под низкой облачностью шли бои, стреляли зенитки, горели леса и деревни. А вверху как бы продолжался мир! Особенно этот иллюзорный контраст поражал молодых, неопытных летчиков. Порой казалось, что война – это лишь страшный сон.

Не обнаружив немецких истребителей, «сушки» как бы поплыли по этой «белой пене», словно корабли по морской глади, ныряя из одной шапки облаков в другую. Развернувшись, группа взяла курс на аэродром. Через какое-то время вся шестерка по приказу командира пробила облака и пошла уже на бреющем. Считалось, что на такой высоте вероятность встречи с вражескими истребителями невелика.

Между тем вскоре возникла еще одна неожиданная проблема. Дело в том, что полет Су-2 до цели и обратно обычно рассчитывался в среднем на один час сорок минут. А группа из 289-го ББАП находилась в воздухе уже два часа десять минут!

«Меня поджимает бензин, плоскостные баки уже пустые, часто поглядываю на показатель главного бака, а стрелка предательски падает вниз к нулю, – вспоминал Самочкин. – Справляюсь у штурмана о расстоянии до аэродрома. Еще далеко.

В таких случаях летчик уже должен подумывать о подходящей площадке для посадки, а впереди овраг и река. Стрелка бензина показывает 10… 5 литров. Штурман говорит, что сейчас должен показаться аэродром. Увидел его сам, но он еще далеко, дотяну ли? Решил садиться, без всякого перестроения. Выпускаю шасси, промелькнул ангар, штаб, место стоянки самолетов, иду на планировании, началось поле. Командир группы дает команду к перестроению в пеленг, но я их уже оставил и сам пошел на посадку с хода. Сел нормально, стал заруливать на стоянку, мотор зачихал и остановился. Командир полка спрашивает:

– Почему поперек старта садился?

– Товарищ майор, бензин во всех баках на ноле! – ответил я, и был счастлив, что справился с новой для меня проблемой.

На разборе полета командир похвалил нас с Кузнецовым за отличную слетанность в облаках, умелые действия и объявил обоим благодарности.