Текст книги "Игорь Сикорский"

Эмиграция и новое начало

По прибытии во Францию Сикорский выяснил, что военное производство самолетов сокращалось, гражданская авиация мало кого интересовала. Вернуться обратно в Россию не было никаких шансов, оставаться в Париже не было смысла. Тогда он решил попытать счастья в Америке. После получения визы 24 марта 1919 года на борту французского лайнера «Лоран» отбыл из Гавра в Нью-Йорк.

В Нью-Йорке Сикорский связался со своими коллегами, эмигрировавшими туда ранее, но это мало поспособствовало его продвижению. К тому же авиаконструктор почти не говорил по-английски. Благодаря одному из знакомых он узнал, что есть возможность давать уроки математики в одной из школ для русских эмигрантов, в основном рабочих Ист-Сайда. Выбора не было, и он согласился. Зарплата была маленькой, большую часть времени он проводил в школе, но все же посещал местные аэродромы, пытался узнать о новинках в самолетостроении.

Со временем он даже смог читать лекции, рассказывал о своих идеях пассажирского самолета. В итоге образовалась небольшая группа любителей авиации, которая решила создать компанию «Сикорский Аэроинжиниринг Корпорейшн». Акции продавались по 10 долларов, которые расходились в среде русских эмигрантов. Бюджет компании – 800 долларов. Производство располагалось на ферме одного из друзей Сикорского В. В. Утгофа на Лонг-Айленде. Работали в небольшом курятнике. Все понимали, что на первых порах заработать на создании любительских самолетов не получится, работали за идею.

В феврале 1923 года приехали из Советской России сестры – Ольга с дочерью Игоря Ивановича Татьяной и Елена с двумя детьми. Вечерами они вспоминали родной Киев, друзей, которых уже потеряли. С наступлением зимы работа сильно затормаживалась, ведь большую часть работы проводили не в помещении, а под навесом. Денег становилось совсем мало, едва можно было собрать на еду.

И. И. Сикорский во время разработок новой модели.

В самый тяжелый момент поступила неожиданная помощь от человека, не так тесно связанного ни с самолетами, ни с авиаконструированием. Сергей Рахманинов купил акции на 5 тысяч долларов. Он также согласился стать ее вице-президентом. Благодаря этой помощи компания смогла арендовать деревянный ангар, продолжив там работу. Это всех воодушевило, кроме того, все больше людей стало интересоваться новым изобретением эмигрантов. Жизнь постепенно начала налаживаться, хотя недостаток в финансах все еще сильно отражался на работе.

В 1924 году Сикорский снова женился. Его первый брак давно распался еще в России. Супругой стала русская эмигрантка Елизавета Алексеевна Семёнова, которая работала учителем в местной школе.

Испытания первого S-29A назначили на 3 мая. Начало полета прошло нормально, но вскоре самолет потерял скорость и упал. Оба пропеллера разбиты, порваны радиаторы, шасси сломано, повреждены некоторые детали крыла. Требовался капитальный ремонт, а денег на это почти не было. Кто-то из коллег сказал в этот момент: «Это конец».

На следующий день выяснили, что причиной крушения стали слабые двигатели. Каким-то чудом было решено продолжать работы по конструированию, а в данный момент заняться ремонтом.

Новый S-29A был почти закончен к середине лета. Для полной комплектации не хватало денег на оборудование. Было выбрано два двигателя «Либерти» по 400 л. с. после капитального ремонта и еще некоторые детали. На все это требовалось 2500 долларов. У компании, которая в основном существовала за счет благотворительности и случайных побочных заработков, такой суммы не было. Сикорский решил собрать всех пайщиков в амбаре. Когда все собрались, Сикорский закрыл дверь на замок, а ключ положил в карман. Изумленной публике он заявил: «Пока не наскребем 2500 долларов, дверь останется закрытой». Такой метод убеждения принес свои плоды, с трудом удалось набрать нужную сумму.

24 сентября 1924 года самолет показали публике. Размах верхнего крыла составил 19 метров. Поднять в воздух S-29А мог только 4 человек.

Первые испытания прошли успешно, кропотливая длительная работа была вознаграждена. Первый заработок компания получила от перевозки двух больших пианино из Рузвельтфилда в Вашингтон, что привнесло в бюджет 500 долларов. Это показало надежность и грузоподъемность S-29A. Начали поступать заказы на перевозку пассажиров и грузов. После довольно длительного периода эксплуатации самолет был продан Роско Турнеру, а после него перешел к Говарду Хьюзу для съемок в фильме «Адские ангелы». S-29A перекрасили под немецкий бомбардировщик, который по замыслу фильма сбил американский самолет. Конец жизни самолета был ярким: нагруженный горючим он загорелся на высоте, а экипаж выпрыгнул с парашютами.

И. И. Сикорский во время испытаний. 1934 год.

Поле эксплуатации S-29A можно было раздать долги, заплатить по кредитам. Завод по-прежнему располагался в двух старых деревянных ангарах. Условия сильно отличались от Руссо-Балта, не было даже сторожа. Эту обязанность по очереди выполняли все сотрудники маленькой компании, включая самого Сикорского.

В 1925 г. компания трансформировалась в «Сикорский Мэньюфекчуринг Корпорейшн» (Sikorsky Manufakturinq Corporation). И. И. Сикорский стал ее вице-президентом, чтобы уделять больше внимания технической стороне дела. Годом раньше в компанию пришел со своим братом Сергеем конструктор Михаил Глухарев. За год компания разработала пять небольших самолетов, из которых построено было только четыре модели, но они не нашли большого спроса и не пошли в серию. Был также построен учебный S-33 (два экземпляра с двигателями в 90 и 120 л. с.). Для разработки самолетов-амфибий был создан шестиместный S-34. Проведенные испытания позволили делать дальнейшие разработки в этом направлении.

Новый S-35 являл собой значительный прогресс в самолетостроении, на него и обратил внимание французский летчик Рене Фонк. Он решил перелететь из Нью-Йорка в Париж, преодолев 6 тысяч километров. Было решено переделать самолет под три двигателя, машину проектировали почти заново. Размах крыла и площадь значительно увеличивались, в носу устанавливался третий двигатель, усиливался центроплан. Была разработана оригинальная система бензопитания. Она предусматривала при большом расходе топлива (около 10 тыс. л) сохранение центровки в безопасных пределах и, кроме того, аварийный слив в любой момент полета. Очередные испытания показали, что при взлетном весе в 9100 кг самолет отрывается от земли через 21 сек. после начала разбега, скороподъемность у земли составляет 5,5 м/сек., набор 300 м – за 75 сек., 600 м – за 2,5 мин. Было отмечено, что самолет на двух работающих двигателях набрал высоту с 580 до 760 м за 2 мин. 35 сек. Заказчик постоянно торопил с завершением испытаний.

После долгих приготовлений и испытаний вылет был назначен на 20 сентября 1926 года. Это событие вызвало огромный ажиотаж, аэродром наполнялся людьми, все хотели увидеть это историческое событие. Во время взлета вспомогательное шасси не отсоединилось, а волочилось за самолетом по земле, начался пожар. Огонь почти полностью поглотил самолет, пилотам удалось выбраться, а радист и механик погибли. Многие обвиняли в трагедии Фонка, в его нежелании прекратить полет после обнаружения неполадки. Это было трагедией и для Сикорского: часть экипажа погибла, самолет уничтожен. Снова встал вопрос о возврате кредитов.

Сикорский проанализировал все прошлые неудачи, продолжал проводить новые разработки. Когда Фонк снова получил финансирование на трансатлантический перелет, он обратился в фирму Сикорского.

20 мая 1927 г. с Рузвельтфилд стартовал в Европу одномоторный самолет под управлением Чарльза Линдберга, а через день стало известно, что его затея удалась. За 33 часа 22 минуты он пролетел маршрут, по которому собирался лететь Фонк. Надобность в самолете у него отпала. Было решено переделать готовящийся S-37 в пассажирский и продать другой компании для перевозок. До этого Сикорский занимался разработками амфибии S-36. Испытания показали хороший результат, вскоре компания Pan American и военное ведомство США закупило 5 экземпляров. Несмотря на продажи, прибыли почти не было, поскольку все деньги ушли на раздачу долгов. Было решено остановиться на производстве амфибий.

S-38 был одним из первых самолетов с избытком мощности, который давал возможность продолжать полет при отказе одного двигателя. Новая модель была очень комфортабельна для перевозки пассажиров, были оборудованы места для отдыха и курения, весь салон был облицован панелями из дорогого красного или орехового дерева, на потолке проложили мягкий звукопоглощающий материал, на полу постелили ковер. Электрическое освещение обеспечивалось с помощью красивых светильников. В июне 1928 года был выполнен первый полет. Испытания подтвердили – машина удалась. С полным взлетным весом в 4700 кг она набирала высоту 300 м менее чем за одну минуту, впервые в Америке могла продолжать горизонтальный полет на одном двигателе. Максимальная скорость составляла 210 км/час. На крейсерской скорости 160 км/час запаса топлива хватало на 6 часов полета. Самолет мог садиться и на воду, и на сушу, хорошо удавались маневры. S-38 приобрел хорошую славу среди пассажиров и летчиков. Самолеты использовались для доставки туристов к месту отдыха. Начались заказы, особенное внимание уделяла Pan American. Компания решила соединить авиамаршрутом Центральную и Южную Америку. Также правительство Чили решило купить эту модель. Было ясно, что S-38 – настоящий прорыв в авиации.

И. И. Сикорский и капитан Рене Фонк осматривают самолет S-35. 1925 год.

Новые заказы пополнили бюджет, что позволило Сикорскому расширить производство. Теперь компания именовалась Sikorsky Aviation Corporation, переехав в Стратфорд, где был организован завод. За Сикорским туда переехала большая часть его русских сотрудников. Компания процветала, вскоре было решено войти в качестве филиала в известную United Aircraft and Transport Corporation, это решение было верным, Сикорский смог и дальше заниматься разработками. Тем временем было выпущено 114 машин S-38. В 1929-м появилась новая амфибия S-39, также высоко оцененная. Сикорский создал целый ряд амфибий, включая S-34, S-36, S-39, S-38, S-40.

В американской авиационной промышленности все чаще стали встречаться русские имена. А. А. Никольский, И. И. Сикорский, Н. Н. Александров, В. Н. Гарцев были приглашены на преподавание в крупнейших вузах Америки.

Помимо Сикорского свою компанию основал Александр Николаевич Прокофьев-Северский под названием «Северский Эркрафт Корпорейшн». В свое время он летал на «Муромце», провел ряд удачных операций, но после попадания снаряда в его самолет остался инвалидом. Шансов снова сесть за штурвал не было, но он вернулся в строй с протезом, впоследствии был награжден орденом Св. Георгия IV степени. В США он обрел славу талантливого конструктора, на самолетах Северского было установлено несколько мировых рекордов. Более того, было запатентовано несколько изобретений в различных областях авиационной техники, включая исключительно удачный автоматический бомбовый прицел, устройство для дозаправки в воздухе, свободнонесущее крыло с работающей обшивкой, зависающие щелевые закрылки и др. В армию США поступили созданные Северским Р-35 и Р-43.

После того как его компанию возглавил преемник Александр Михайлович Картвели были созданы F-84 «Тендерджет», F-84 «Тендерстрейк», F-105 «Тендерчиф» и тяжелый самолет «Рейнбоу».

Российские конструкторы внесли большой вклад в развитие авиации США. На различных фирмах трудились М. Ваттер, В. Н. Гарцев, который ранее сотрудничал с Сикорским, Ф. Д. Калиш, А. В. Сатик. Революция вынудила их покинуть Россию, можно только догадываться, какого величия достигла бы наша страна, если бы не это страшное потрясение.

Пилотирование S-41, 1930 год.

В СССР под руководством А. Н. Туполева был собран знаменитый ТБ-3, который стал первым в мире свободнонесущим монопланом-бомбардировщиком с четырьмя двигателями, расположенными по передней кромке крыла. 17-тонный ТБ-3 создавался как тяжелый бомбардировщик, он имел множество модификаций, даже для транспортных операций.

В 1931 г. появился АНТ-14, построенный тем же коллективом под руководством А. Н. Туполева. АНТ-14 мог брать на борт 36 пассажиров. Однако в серийное производство машина не пошла. Самолет попал в агитэскадрилью «Максим Горький» и совершал в основном платные полеты над Москвой. Он выполнил без единой аварии более тысячи полетов (в том числе и в другие города), перевез свыше 40 тыс. пассажиров. Самолет эксплуатировался более 10 лет до конца своего ресурса и затем служил в качестве кинозала на выставке вооружений во время Великой Отечественной войны.

Возрастающее количество перевозок натолкнула руководство компании Pan American на закупку многоместных комфортабельных самолетов. Крупнейшая в мире авиационная компания решила передать свою идею компании Сикорского. Осенью 1931 года Pan American получила в эксплуатацию S-40 – «Американского клипера» в Карибском бассейне.

Проектировалась амфибия S-41, которая выглядела как уменьшенная копия S-40 и по размерам приближалась к S-38, но в отличие от последней была чистым монопланом. Два двигателя располагались под высокорасположенным крылом. В 1930 году 7 экземпляров S-40 поступили в эксплуатацию.

И. И. Сикорский и капитан Борис Сергиевский во время испытаний. 1938 год.

В это время продолжались разработки над новой машиной, чьи характеристики превысят все предыдущие успехи. При проектировании S-42 учитывалось то, что самолет должен преодолеть 4000 километров без посадки, для этого в комплектации было использовано новое для того времени оборудование. Зимой 1933 года машина была готова к испытаниям. Приступить к ним можно было только весной, после схода льда. 29 марта 1934 года начались первые полеты, в ходе которых были зафиксированы следующие характеристики:

максимальный взлетный вес – 13 600 кг;

максимальная скорость – 300 км/час;

крейсерская скорость – 257 км/час;

время разбега – 25–30 сек.;

дальность полета с полезной нагрузкой 3000 кг – 2 тыс. км;

дальность полета с полезной нагрузкой 700 кг – 6 тыс. км;

скороподъемность у воды при 4 работающих двигателях – 5 м/сек.;

скороподъемность у воды при 3 работающих двигателях – 2 м/сек.

Вся команда Сикорского могла снова праздновать победу. Пришло время полетов на установление мировых рекордов. 1 августа 1934 года компания Сикорского получила письмо от президента Национальной аэронавтической ассоциации, в котором он призывал расширить работу по установлению мировых рекордов для того, чтобы обогнать давнего конкурента Францию. В течение дня S-42 установил 8 мировых рекордов, всего же их количество было 10. Таким образом, США удалось обогнать Францию, имея 17 мировых рекордов.

В апреле 1935 года был подготовлен второй S-42. Дальность ее полета превышала 5 тысяч километров. 17 апреля 1935 года S-42, именуемый Pan American Clipper, совершил беспосадочный перелет Сан-Франциско – Гонолулу. Очень кстати пришлось открытие самой протяженной в мире линии через океан: Сан-Франциско – Новая Зеландия. После появления в 1935 году на линии Сан-Франциско – Манила М-130 «Чайна Клипер» S-42 использовались на маршрутах от Манилы в пункты Юго-Восточной Азии (Кантон, Шанхай, Гонконг), таким образом соединив США и Дальний Восток. Всего S-42 было построено в количестве 10 штук стоимостью 242 тыс. долларов каждый.

Начались разработки S-43 и S-44. На этот раз самолет S-43 заинтересовал советскую делегацию во главе с А. Н. Туполевым и И. Ф. Петровым. Сикорский оказал им теплый прием, провел экскурсию по своему заводу, в итоге две машины S-43 приобрел СССР. S-44 не удалось выиграть конкурс на заказ от ВМС, поэтому самолет остался в единственном экземпляре.

Британские конкуренты Сикорского в это время разработали пассажирский самолет Шорт S-23 «Эмпайр». Модель могла развить скорость до 320 км/час, имея на борту до 24 пассажиров. После него появился Шорт S-25 «Сандерленд» («Сандрингхэм»), который мог брать на борт до 45 пассажиров.

Франция выпустила три усовершенствованные Лате-301 на трансатлантические линии. Вскоре их заменили тяжелые Лате-522. Большой запуск новых машин приходился ориентировочно на 1940 год, но в дело снова вмешалась война.

В целом идея создания морского самолета была популярна до 60-х годов. Во время войны появилось новое поколение многомоторных воздушных лайнеров. Четырехмоторные самолеты могли увеличить объемы перевозок, на них чаще поступали заказы. Со временем «клиперы» перестали выдерживать конкуренцию, постепенно теряя свою популярность.

Последним самолетом, построенным Сикорским, принято считать S-44, но в серийное производство его не запустили.

В 1938 году его филиал был соединен с фирмой Vougnt. Таким образом 1 апреля 1939 года появилось Vougnt-Sikorsky Aircraft. Пришлось работать по новой программе, но была возможность проводить модернизацию S-44. Усовершенствованная модель VS-44A могла совершить беспосадочный перелет Нью-Йорк – Рим. Было предусмотрено 32 пассажирских кресла, размещенных в восьми пассажирских каютах, а для ночных перелетов были оборудованы спальные места. Самолет совершал перелеты по маршруту Нью-Йорк – Лиссабон протяженностью 5450 километров.

Начало вертолетных разработок

Одной из самых захватывающих идей, которая никогда не оставляла Сикорского, было создание настоящего вертолета. Он уже проводил разработки для вертолета, некоторые идеи получили патент. В 1930 году конструктор предлагал свою идею создания вертолета правлению «Юнайтед Эркрафт», но это предложение осталось без поддержки. Сикорский все же решил не отказываться от этой идеи совсем, проводил собственные разработки. Его основными помощниками в этом деле были М. Глухарев и Б. Лабенский. До него разработки подобных конструкций уже проводились и Леонардо да Винчи в 1489 году, но только в теории. Попытку создания модели предпринимал М. В. Ломоносов. Первые опыты самого Сикорского не увенчались успехом, после чего он занялся конструированием самолетов. 17 апреля 1923 г. на американском четырехвинтовом вертолете старого знакомого Сикорского Георгия Александровича Ботезата были подняты в воздух четыре пассажира, тем не менее разработки на время прекратились.

Ботезату пришлось оставить Родину после революции, как и Сикорскому. В США его приняли на работу в Национальный аэронавтический комитет. В свое время он получил очень хорошее техническое образование в Электротехническом институте Монтефо в Бельгии, где получил звание инженера-электрика. В 1908 году получил с отличием диплом инженера-технолога в ХТИ. В 1908–1909 годах учился в Геттингенском и Берлинском университетах. В 1911 году в Сорбонне защитил первую в области авиации докторскую диссертацию «Исследования в области стабильности аэроплана». Занимался обширной исследовательской деятельностью, изучал траекторию полета в воздушном и безвоздушном пространстве, в частности рассчитал траекторию полета на Луну, позже использованную при разработке проекта Апполо.

Вертолет С-2. 1910 год.

Испытания VS-300. 1940 год.

Идея создания вертолета была в умах многих русских эмигрантов и даже представителей высшего общества. Существует проект представительницы известного княжеского рода М. Юсуповой.

Основатель Кучинского аэродинамического института Д. П. Рябушинский проводил свои исследования во Франции с 1919 года. Проводили свои исследования винтовых конструкций С. П. Тимошенко и Н. Е. Жуковский. Все это немного стимулировало ученых, в частности Сикорского, на разработку.

В 1920-е годы Хуан де ла Сьерва разработал первый работоспособный винтокрылый летательный аппарат – автожир. Летные испытания автожиров стимулировали разработку Г. Глауэртом и К. Локком теории винтов, позволявшей создавать несущие винты с высокими аэродинамическими характеристиками. Методы Хуана де ла Сьерва заложили основы исследования проблем динамической прочности. Он ввел в практику горизонтальный и вертикальный шарниры крепления лопастей к втулке, что уменьшило переменные напряжения в комле лопастей и существенно повысило их надежность, а также улучшило пилотажные характеристики винтокрылых аппаратов. Отработанные на автожирах конструкции лопастей и втулки применялись в вертолетостроении вплоть до 60-х годов. На автожирах была опробована эффективность различных органов управления, в том числе и автомата перекоса. Полеты на автожирах практически подтвердили возможность посадки на авторотации. Эксплуатация автожиров выявила области эффективного применения винтокрылых аппаратов, определила их место в авиации. На автожирах учились летать будущие летчики-вертолетчики. Однако они не могли висеть в воздухе, осуществлять вертикальные подъемы и спуски, совершать поступательные перемещения вбок и назад. Это ограничивало их распространение. Поэтому ни в 20-е, ни в 30-е годы не прекращались разработка и постройка вертолетов. Только в начале 30-х годов вертолетостроение добилось результатов, предопределивших успехи вертолетов второй половины 30-х годов.

На совершенствование трансмиссии на рубеже 30-х большое влияние оказали прогресс в развитии автомобильных передач и разработка редукторов для высокооборотных двигателей. Освоение новых авиационных материалов дало возможность вертолетостроителям существенно увеличить диаметры несущих винтов, а это позволило отказаться от сложных и двух-, и многовинтовых схем с винтами, расположенными рядом.

Сикорский выбрал для разработок одновинтовую схему, разработанную кумиром его детства Леонардо да Винчи. Первые конструкции по этим чертежам стали появляться в XIX веке во Франции и Германии. В 1908–1909 годах проводились попытки создания настоящего вертолета. Разработки проводились С. О. Ощевским-Кругликом. После использования результатов работ Б. Н. Юрьева в 1911 году начались активные конструкторские доработки. Наконец к одновинтовой схеме с хвостовым рулевым винтом был применен автомат перекоса, предназначенный для продольно-поперечного управления. Эта модель была представлена в 1912 году на Второй международной выставке воздухоплавания в Москве и получила награду – Малую золотую медаль.

Один несущий винт упрощал конструкцию фюзеляжа и трансмиссии, повышая надежность вертолетов. Более того, такая схема была относительно компактна. Запатентованный проект в 1929 году предусматривал реактивный выхлоп предварительно сжатого и подведенного к лопасти газа вместо пропеллеров. Вертолет строился на базе амфибии S-38 с заменой крыла на несущий винт, приводимый сжатым и разогретым воздухом, подаваемым от компрессора, расположенного в фюзеляже. Сжатый воздух должен был использоваться не только для приведения во вращение, но и для повышения аэродинамической эффективности несущего винта. Создание работоспособного вертолета с реактивным приводом несущего винта было невозможно при уровне знаний и техники того времени, поэтому начались разработки вертолета с механическим приводом.

И. И. Сикорский во время испытаний.

Для компенсации реактивного момента несущего винта конструктор использовал высокоэффективный на всех режимах полета рулевой винт, установленный на хвостовой балке.

Много данных принесли испытания немецкого конструктора Г. Фокке. Впервые его вертолет установил мировой рекорд пребывания в воздухе – 1 час 20 мин. Испытания проводились в закрытом павильоне, управляла вертолетом Ханна Райч. Ей суждено было стать единственной женщиной, которая получила Железный крест первого и второго уровня.

Она проходила обучение в центре немецкого спортивного планеризма, который располагался недалеко от города Рона, и приняла участие в первенстве Германии, проявив незаурядную волю, настойчивость и желание летать. В 1937 году Ханну Райч перевели в Исследовательский центр авиации, где она испытывала аэродинамические качества нового немецкого самолета Junkers Ju 87 Stuka и вертолет Focke-Wulf Fw 61. В октябре 1942 года принимала участие в экспериментах компании «Мессершмитт», в этом же году лично Адольф Гитлер вручил ей Железный крест второй степени. Во время второй встречи с Гитлером, 28 февраля 1944 года, ей был вручен Железный крест первой степени. Будучи ярой сторонницей нацизма, она попросила Гитлера позволить ей остаться в окруженном Берлине, чтобы разделить со своим фюрером судьбу рейха. Однако Гитлер приказал ей покинуть город вместе с Люфтваффе фон Греймом, которого он назначил главнокомандующим почти уничтоженных военно-воздушных сил Германии. Ханна Райч попала в плен к американцам и была освобождена из плена только в 1951 году. Впоследствии помогала возрождению планерного спорта в Германии. Скончалась «валькирия Третьего рейха» во Франкфурте-на-Майне 24 августа 1979 года.

Теперь можно было сопоставлять летно-технические критерии вертолета с легкомоторными самолетами.

В 1938 году конгресс США принял Билль Дорси, предусматривавшего выделение 3 млн долларов на создание для американской армии винтокрылых летательных аппаратов. Только в марте 1939 года было получено разрешение на разработку чертежей. В сентябре появился Воут-Сикорский VS-300 (S-46). Конструкция была очень простой с двигателем «Лайкоминг» в 66 л. с.; хвостовым однолопастным рулевым винтом и четырьмя свободно ориентирующимися колесами шасси. Модель плохо поддавалась управлению, ее сильно трясло. В итоге в декабре 1939 года вертолет опрокинулся, получил сильные повреждения, что было совсем некстати, так как в это время военные начали распределять деньги, выделенные по Биллю Дорси.

В 1940 году новый VS-300 опробовали на шарнирном основании. На хвосте рядом с вертикальным установили два горизонтальных рулевых винта с вертикальными осями. Одновременное изменение общего шага этих горизонтальных винтов должно было обеспечить управление по тангажу, а дифференциальное – по крену. Успешные испытания не убедили военное руководство, но изобретение Сикорского не осталось незамеченным, особое внимание уделял подполковник Ф. Грегори. В 1940 году состоялась публичная демонстрация VS-300 в Бриджпорте. Вертолет перемещался в разных направлениях, мог разворачиваться на месте, но никак не хотел лететь вперед. Впоследствии Сикорский вспоминал об этом курьезе: «Вертолет проявил такое нежелание летать вперед, что мы даже рассматривали возможность развернуть кресло пилота и позволить ему летать задом наперед». На вопрос президента «Юнайтед Эркрафт», почему он летал во всех направлениях, а вперед так и не сдвинулся, Игорь Иванович ответил: «Мистер Уилсон, это одна из незначительных инженерных проблем, которую мы пока не решили». На самом деле проблема самая настоящая, но показывать это было бы не лучшим решением.

Вскоре машину все же удалось заставить полететь вперед, был улучшен подъем рулевых винтов, а также их вынесли из зоны влияния несущего винта. Теперь вертолет мог развивать большую скорость, а 9 августа 1940 года был совершен первый полет на дальность 250 метров.

Упомянутый ранее Ф. Грегори стал одним из первых пилотов, управлявшими вертолет. По его протекции были получены деньги на разработку двухместного тренировочного вертолета VS-316. Начались новые испытания. Для улучшения вибрационных характеристик, устранения возможности воздушного резонанса консоли хвостовых рулевых винтов были усилены. Винты вынесены из потока несущего винта за счет удлинения их валов. Также был поднят и вертикальный хвостовой рулевой винт. Весной 1941 года были установлены рекорды по продолжительности пребывания вертолета VS-300 в воздухе. Мировой рекорд составил 1 час 32 минут 49 секунд.

И. И. Сикорский. 1940 год.

И. И. Сикорский и его вертолет VS-300. 1940 год.

В конце лета начал проходить испытания модернизированный вертолет. Ему был сделан новый фюзеляж, установлены по одному горизонтальному винту. Вертолет мог развить скорость до 80 км/час.

8 декабря 1941 г. был совершен первый полет VS-300, с которого был снят хвостовой рулевой винт. Управление шло хорошо, но сохранялся воздушный резонанс. Для гашения колебаний Сикорский установил на лопастях дополнительные гидравлические демпферы, после испытаний, проведенных 31 декабря 1941 года, оказалось, что резонанс исчез. В 1942 году VS-300 удалось развить скорость до 100 км/час. В 1943 году вертолет был передан в музей. Теперь благодаря испытаниям была доказана эффективность одновинтовой схемы.

За свою недолгую жизнь VS-300 пережил около 18 капитальных модернизаций, постоянно дорабатывались его различные детали. За большое количество аварий и неудач VS-300 получил кличку «Игоревский кошмар». В 1943 году вертолет был отправлен в музей Института Эдисона.

В 1941 году «Юнайтед Эркрафт» в Бриджпорте вела разработки нового вертолета XR-4. Группой конструкторов руководил Борис Лабенский. В центральной части находился установленный вертикально звездообразный двигатель воздушного охлаждения «Уорнер» в 176 л. с. Вращение от двигателя через муфту сцепления, соединенную с ней муфту свободного хода и короткий карданный вал передавалось главному редуктору. С муфтой свободного хода был связав тормоз несущего винта. Корпус муфты сцепления использовался в качестве ступицы осевого вентилятора. Несущий винт был трехлопастный, трехшарнирный. Лонжерон лопасти представлял собой стальную цельнотянутую трубу с шестью ступенями, диаметр которых постепенно уменьшался от комля к концу. Нервюры лопастей были деревянными, обшивка – полотняной. Трехлопастный рулевой винт располагался на отогнутом вверх концевом участке хвостовой балки. Бак для горючего располагался сзади двигателя. Перед сиденьем пилота располагалась ручка управления циклическим шагом несущего винта, а сзади было помещено радиооборудование. Рычаг управления общим шагом несущего винта с дроссельной заслонкой двигателя находился сбоку. Использованы троестоечные шасси.

XR-4 впервые взлетел под пилотированием Морриса 14 января 1942 года.

Во время проведения испытаний пассажир мог влезать и вылезать из вертолета по веревочной лестнице, а также выпрыгивать с высоты один-два метра. Также проводились полеты двух вертолетов: VS-300 под управлением Сикорского и XR-4 под управлением Морриса. Моррис разгонял XR-4 до 130 км/час, поднимался на высоту 600 м. Демонстрация летных способностей перед военными должна была поспособствовать заказу на партию XR-4.

20 апреля Моррис провел успешную демонстрацию. Представители военных ведомств и их британские коллеги остались довольны. Теперь оставались испытания на военном полигоне. В случае успешного прохождения будет заключен контракт на поставку машин для флота и армии.