Текст книги "Мосты Петербурга. В прошлом, настоящем и будущем"

Подьяческий мост. Современное фото

В 1836 г. началось строительство трехпролетного арочного Матисова моста через реку Пряжку. Проект составили военные инженеры А.Д. Готман и И.Ф. Буттац. Мост соединял левый берег Мойки с Матисовым островом в устье реки Мойки. По легенде, этот остров назвали в честь мельника Матиса, дом и мельница которого находились здесь. Матис получил от Петра I охранный лист за доставленные сведения о действиях шведских войск.

Первый деревянный мост построили в 1737 г. Новый деревянный мост на каменных устоях просуществовал в течение века, и в 1935 г. деревянные пролетные строения моста заменили металлическими. В 1993–2000 гг. металлические арки пролета установили на железобетонные опоры, облицованные гранитом, и украсили художественным чугунным ограждением.

Матисов мост и больница Св. Николая. XIX в.

Матисов мост. Современное фото

Один из маленьких островов Невской дельты еще с начала XVIII в. назывался Петровским. Автор книги, вышедшей в XVIII в. и озаглавленной «Точное известие о новопостроенной его царским величеством Петром Алексеевичем на большой Неве и Восточном море крепости и города Санкт-Петербург», подробно описав Васильевский остров, сообщает: «Рядом с этим островом расположен Петровский остров, на нем нет ничего, помимо кустарника, скота и нескольких северных оленей, которых разводит несколько самоедов из Лапландии. Говорят, его царское величество там прежде иногда развлекался, поэтому остров и был назван его именем». Немного позже на острове возвели деревянный дворец Петра I (в районе современной Петровской площади).

Остров ограничен с севера Малой Невкой, с юга – Малой Невой, с запада – Невской губой, с северо-востока – рекой Ждановкой. В 1830-х гг. восточную часть острова купило Вольное экономическое общество. Здесь построили дачи и разбили парк по проекту профессора архитектуры и директора Института инженеров путей сообщения, ученика Тома де Томона, А.Д. Готмана. В 1837–1840 гг. по приказу императора Николая I на острове разбит Петровский парк.

Тогда же от Тучковой дамбы к Петровскому парку построили трехпролетный арочный деревянный Ждановский мост длиной 77 метров и шириной 15 метров. Но строители не смогли надежно закрепить береговые устои в рыхлом грунте берегов, в результате дуги арок опустились, мост стал шататься. В 1894 г. его решили перестроить, и появился новый, но тоже арочный, мост. Он простоял 35 лет, и его разобрали в 1955 г.

* * *

Арочными были также Силин мост, перекинутый через Карповку в створе Каменноостровского проспекта, и Таракановский – через реку Таракановку, приток Екатерингофки, омывающий Екатерингофский парк с юга.

Пионерский мост. Современное фото

Название «Силин мост» известно с 1798 г. и происходит от фамилии землевладельца расположенного рядом участка. Тогда это был деревянный трехарочный балочный мост. Новый проект разработали в 1836 г. Мост стал однопролетным, но по-прежнему был построен только из дерева. В 1936 г. его перестроили тоже в однопролетный арочный мост, но уже из железобетона. Перила моста стали чугунными, их украсили бронзовые барельефы с изображениями пионеров. Мост получил название «Пионерский», которое носил до 1991 г.

Таракановский мост поблизости от Нарвских ворот, также однопролетный, имел каменные береговые устои, металлические фигурные перила и чугунные фонари. В 1920-х гг. часть Таракановки засыпали, а мост разобрали.

2-й Лаврский мост. 1880-е гг.

2-й Лаврский мост. Современное фото

Еще один деревянный арочный мост построили в нашем городе уже в XX в. – это 2-й Лаврский мост рядом с Александро-Невской лаврой. В 1981–1982 гг. его перестроили по проекту архитектора В.М. Иванова и инженеров З.Г. Васильевой и Б.Э. Дворкина. Деревянный арочный пролет «собрали» из сосновых досок и склеили эпоксидной смолой и укрепили на кирпичных устоях. Мост получился легкий, изящный и красивый. В полной мере оценить оригинальность его конструкции можно, взглянув на него с берега реки Монастырки.

Каменные мосты

Л.Ф. Николаи в книге «Краткие исторические данные о развитии мостового дела в России», вышедшей в Петербурге в 1898 г., пишет: «Благодаря обилию леса и недостатку в камне, а также благодаря равнинному характеру России, каменные мосты не имели такого распространения, как деревянные. Если оставить в стороне мосты, построенные горцами на Кавказе, то первым каменным мостом следует, по-видимому, считать мост через Москву-реку, начатый сооружением в 1643 году и оконченный после нескольких перерывов в 1687 году. Затем в течение довольно долгого времени каменные мосты не строились… Лишь при Екатерине II в период времени с 1782 по 1788 годы началось сооружение каменных мостов через Фонтанку, Казанского и Каменного моста через Екатерининский канал, а в Москве через реку Яузу (дворцовый мост) и через Обводный канал. Около того же времени (1786 год) составляются нормальные чертежи каменных мостов отверстием до 6 саженей для применения на тракте. В начале постройки Санкт-Петербургско-Московского шоссе (1817 год) появляется довольно большое число каменных труб и каменных мостов, пролеты которых достигают 9 саженей, затем в сороковых годах строится несколько каменных мостов в Тифлисе и в других городах, но особенно выдающихся сооружений не встречается. На Варшавско-Витебской дороге построено было несколько арочных каменных мостов и труб. Последние сооружения применялись и на Николаевской дороге».

2-й Инженерный мост. Современное фото

В XIX в. инженерная наука достигла уже той степени развития, что позволяла строить не только каменные мосты-тяжеловесы, но и стройные и грациозные арочные конструкции из камня и кирпича.

Один из показательных примеров находится неподалеку от Михайловского замка (после 1819 г., когда там разместилось Главное инженерное училище, он стал называться Инженерным). Этот пример – 2-й Инженерный мост, построенный в 1824–1826 гг. инженерами П.П. Базеном и Э.К. Клапейроном.

Другой замечательный каменный мост XIX в. – Обуховский, переброшенный через реку Фонтанку и являющийся продолжением Московского проспекта. В XVIII в. на месте проспекта проходила так называемая Сарская дорога, ведущая на Сарскую мызу, то есть в Царское Село. Разумеется, мосты на этой дороге появились довольно рано. Первый деревянный мост здесь построили в 1717 г. «посадским человеком» Обуховым. В 1738 и в 1785–1786 гг. его перестраивали, причем во второй раз построили разводной механизм с башнями, который поднимал деревянный средний пролет с помощью массивных цепей (это один из мостов, построенных по проекту Жана-Родольфа Перроне). В 1865 г. по проекту инженера Михайлова деревянный разводной пролет заменили постоянным кирпичным сводом, а надмостные башни разобрали. Силуэт моста остался практически прежним, таким же, что и у Старо-Калинкина моста. На опорах укрепили граненые ледоломы, и, хотя мост лишился башен, ему все же нельзя было отказать в изяществе.

Там, где Обводный канал пересекает Лиговский проспект, недалеко от нарядного Крестовоздвиженского собора, построенного в 1748–1749 гг. в стиле «петровского барокко», перекинули однопролетный Ново-Каменный мост. В 1830-х гг. он играл роль акведука, проложенного над Обводным каналом и проводившего чистую воду Лиговского канала к центру города. Проект этого моста-акведука составил уже знакомый нам П.П. Базен. Акведук носил название Ямского водопроводного моста, так как находился в Ямской части города. К середине XIX в. в Петербурге действовали 37 водокачек, которые представляли собой деревянные или каменные будки, оборудованные ручными насосами. С 1846 г. начали использоваться паровые машины. Воды Лиговского канала уже не хватало для города, чем дальше, тем больше ее качали из Невы и малых рек. В 1858 г. в Петербурге создано «Акционерное общество Санкт-Петербургских водопроводов». Главную водонапорную башню и насосную станцию построили на Шпалерной улице, недалеко от Таврического дворца. Она забирала воду из Невы, перекачивала ее с помощью паровых насосов и распределяла по центральной части Петербурга. Позже построили насосные станции на Васильевском острове и Петроградской стороне.

Ново-Каменный мост. Начало XX в.

Ново-Каменный мост. Современное фото

Мост многократно перестраивался и ремонтировался – в 1848, 1862, 1872 и 1874 гг., но при этом его конструкция практически на изменялась. В 1895 г. воды Лиговского канала на участке от Таврического дворца до Обводного канала заключили в трубу, и надобность в акведуке отпала.

В 1939 г. оказалось, что старый мост значительно уже Международного (ныне Московского) проспекта. В связи с этим мост снесли, а на его месте по проекту инженера В.В. Демченко и архитектора Л.А. Носкова построили новый, железобетонный. Его украсили гранитные обелиски с фонарями и гранитные парапеты.

Цепные мосты

Интересный и необычный для современных петербуржцев вид имели цепные мосты. Нам уже привычны силуэты знаменитого моста Золотые ворота в Сан-Франциско или Манхэттенский и Бруклинский мосты в Нью-Йорке. Но петербургские цепные мосты – Банковский, Львиный– кажутся игрушкой, причудой архитектора, забавным аттракционом. Между тем Михаил Самойлович Бунин, архитектор, заместитель главного архитектора института «Ленгипроприбор» и автор книги «Мосты Ленинграда», писал: «Цепные мосты открыли новую эпоху в мостостроении, стали провозвестниками технической революции в данной области, так как в них впервые воплотился существенно иной принцип работы конструкции на растяжение. Появление висячих систем было обязано достижениям металлургии, обеспечившей мостостроителей новым конструкционным материалом – сталью, отличающейся высоким сопротивлением растягивающим усилиям. До этого, когда основными конструктивными материалами в мостостроении были камень и чугун, обладающий высоким сопротивлением сжатию, возможны были лишь арочные системы, в которых распределение усилий позволяло подвергнуть конструкционный материал лишь сжимающим усилиям».

Легкие висячие мосты из дерева и веревок перекидывали через реки с незапамятных времен в Древнем Египте, Юго-Восточной Азии, Японии, Центральной и Южной Америке. Они были недолговечны, но их было легко ремонтировать и в случае необходимости разрушить – для этого достаточно подрубить веревки, на которых держался мост (такую драматическую сцену мы можем увидеть во многих фильмах, рассказывающих о приключениях за пределами «цивилизованного мира», например в трилогии об Индиане Джонсе).

Новые технологии, которые стали доступны на рубеже XVIII и XIX вв., позволили строить висячие мосты из металла. Первый такой мост построил Джеймс Финли в Пенсильвании в 1796 г. Затем такие появились мосты в Англии и во Франции.

Одновременно эта идея стала занимать умы российских инженеров. В 1795 г. Академия наук объявила конкурс. Задание сформулировали так: «Сделать в механике важнейшее, особливо до машин касающееся изобретение, или прислать в оную Академию наилучшее и более новых истин содержащее в себе о сем предмете сочинение». Одним из проектов, присланных на конкурс анонимным автором, стал как раз проект подвесного моста. Автор предложил использовать проволочные канаты из «мягкого сибирского железа», закрепленные на каменных береговых опорах. Полотно моста должно было собираться зимой на льду реки, а затем подвешиваться к главным четырем цепям вертикальными проволочными канатами. Опытным путем и расчетами определили толщину цепей и другие элементы конструкции.

Еще один проект связан с именем Карла Магнуса (Александра Лаврентьевича) Витберга. Происходивший из семьи петербургских шведов, Витберг получил образование в Горном корпусе и в Академии художеств. Увлекался живописью и неоднократно награждался Академией за свои картины.

Как он писал в своих мемуарах, идея цепного моста впервые пришла ему в голову, когда ему было всего двадцать с небольшим лет, а было это так: «В 1809 году, прогуливаясь однажды по Английской набережной, переходя мост, на Крюковом канале находящийся, я остановился и сначала осуждал перестроивавших этот мост. Мост этот был составлен из двух подъемных частей, и обе половины поднимались обыкновенным способом, цепями, прикрепленными к столбу. Подъемные части приходили в ветхость, и потому их надлежало сделать вновь, а как по Крюкову каналу суда никогда не ходили, то сделали помост цельный; таким образом, цепи остались без надобности, и из них сделали висячий фестон, весьма некрасивый.

Но, рассматривая этот фестон, мне пришло в голову, что, спустя от этих цепей вертикальные цепи, к ним можно повесить помост. Новая идея, нисколько не соответствующая цепному мосту, построенному в Америке Синерлинком. Впрочем, и таковое устройство их было мне совершенно неизвестно. Я немедленно стал чертить такие мосты, и мне казалось, что эта идея весьма полезно может быть употреблена для моста через Неву. А как Нева у Сената имеет ширины 115 сажен, то если б с обеих сторон на 7 саж. вдвинуться в реку, а по самой середине реки поставить род высокой арки, в виде ворот, такой высоты, чтоб суда могли проходить, притом шириною 10 саж.; через эту арку должна была перекинуться цепь, составляющая две дуги в 40 саж. от каждого берега до арки тем сила раздвоилась, и было средство проходить судам. В средней части арки находился подъемный мост, того же горизонта, но особый. С тем вместе арка предохранялась от повреждения льдом колесом весьма простого устройства, которого центр был выше льда и которое, напором его приводимое в движение, разбивало лед.

Важное затруднение представляло укрепление арки в середине Невы. Идея утопления судов, нагруженных камнями, как то на Эльбе и других реках, здесь казалась недостаточным – на Неве, при ее глубине (7 сажен) и быстроте. Первая идея состояла в том, чтоб посреди реки, где быть воротам, сделать огромную насыпь, в виде островка, из твердого материала – кирпича, цемента, глины. Эту насыпь довести до такой степени, чтоб она вышла на поверхность воды и несколько выше ее. И тогда начать в ней выкапывать место до дна и получить пустоту, где надлежит класть фундамент и выведение каменной массы. Разумеется, все меры должны быть взяты, чтобы вода не проникла туда.

Вторая идея состояла в том, чтоб по величине этой плоскости сделать срубы, вроде рам, из простых бревен, в виде плота, окружающего все пространство, в коем производить работу; эта рама должна быть связана рядом заостренных свай, вертикально опущенных в воду. Над этим плотом должен был обкладываться другой ряд брусьев, связанный с первыми железом, и потом проконопачен и засмолен. Таким же порядком надлежало произвесть третий ряд, четвертый и так далее, поскольку и нижние стали бы тонуть, и наконец нижний слой, с сваями, стал бы входить в дно реки.

Таким образом, получится довольно крепкий оплот, и вода из него могла быть выкачана. Ежели бы вода не стала уменьшаться, то это свидетельствовало бы, что масса нижняя не совсем твердо прилегла и что есть отверстия; тогда надлежало бы класть глину и мешки с песком, и ежели бы цель была достигнута и вода выкачана, тогда внутри, подле самой стены, в сделанную насыпь вбить ряд или два шпунтовых свай. После чего удобно было всю насыпь вынуть и даже углубляться в рытии дна для фундамента. Разумеется, при самой работе надлежало судами, поставленными на якорях, и от них протянутыми плотами предохранять от силы стремления воды.

Идея сия тем более меня занимала, что в Петербурге нет постоянного моста, и модели, находящиеся в Кунсткамере, неудобоисполнимы, – как свод соотечественника нашего Кулибина, состоящий из деревянной арки, механически связанной из дерева через всю арку, неудобной как по самому материалу, так и потому, что дуга ее должна была быть очень велика и проста, ибо надлежало под оной проходить судам. Другой, составленный французским инженером Пейроне, состоит из ряда каменных арок; тут встречаются следующие неудобства – в устройстве фундамента столь огромного, который бы пересекал всю реку, почти невозможен; второе неудобство представлялось существенное для прохода льда, который, теснясь в узкие арки, должен был составить груды с сильным напором, мог бы вредить мосту или идти через него. Таким образом, мне казались эти проекты неудобоисполнимыми; вероятно, потому и не было приступлено к построению их с царствования императрицы Екатерины, когда были сделаны эти модели. А кому же не известно неудобство плашкоутного моста?

Обдумывая план цепного моста, встретились большие препятствия. Я не знал, какую тяжесть могла подымать цепь в середине, и даже, может ли она выдержать свою собственную тяжесть. Этого нельзя нам вычислить без опытов. Опасаясь открыть мою идею кому-либо, я не мог ни с кем посоветоваться и вверил мысль свою одному Лабзину, который на сей конец познакомил меня с статским советником Антоном Пошманом, занимавшимся физикою и механикою; но и он подтвердил, что, кроме опыта, никакое вычисление не может дать результатов, прямо могущих приложиться к практике. Опыты же по сему должны были сопряжены быть с значительными тратами. Таким образом, труд мой остановился».

Позже, в 1814 г., Витберг выиграл международный открытый конкурс на проект храма Христа Спасителя в Москве. Императору Александру I чрезвычайно понравился его проект, он покровительствовал молодому архитектору, и когда тот решил принять православие, император оказал ему высочайшую милость – согласился стать его крестным отцом. Однако после смерти Александра I в 1825 г. звезда Витберга померкла: при новом императоре Николае I он попал под суд за растраты и сослан в Вятку, где и познакомился с Герценом и написал его портрет. Герцен же, в свою очередь, оставил словесный портрет Витберга в «Былом и думах»: «Два года с половиной я прожил с великим художником и видел, как под бременем гонений и несчастий разлагался этот сильный человек, павший жертвою приказно-казарменного самовластия, тупо меряющего все на свете рекрутской меркой и канцелярской линейкой. Нельзя оказать, чтоб он легко сдался, он отчаянно боролся целых десять лет, он приехал в ссылку еще в надежде одолеть врагов, оправдаться, он приехал, словом, еще готовый на борьбу, с планами и предположениями. Но тут он разглядел, что все кончено. Может быть, он сладил бы и с этим открытием, но возле стояла жена, дети, а впереди представлялись годы ссылки, нужды, лишений, и Витберг седел, седел, старел, старел не по дням, а по часам. Когда я его оставил в Вятке через два года, он был десятью годами старше».

В столицу он вернулся в 1840 г., по ходатайству Василия Андреевича Жуковского, воспитателя цесаревича Александра. Скончался архитектор 12 января 1855 г.

* * *

Записки Витберга опубликовал в 1836 г. Герцен. Возможно, его особенно привлекала та фраза, которой они завершались: «Вот доказательство, что в нашем отечестве являются часто идеи гениальные; но, не имея ни поддержки от правительства, ни от общества, должны или гибнуть прежде рождения, или затеряться в тьме подьяческих форм и происков».

Тем не менее, строительство подвесных мостов в России началось довольно рано – даже раньше, чем в Англии и во Франции.

С 1823 по 1826 г. сооружены шесть цепных мостов, из которых два – Пантелеймоновский и Египетский через Фонтанку – проезжие, а остальные, построенные через Екатерининский (Грибоедова) канал, Мойку и канал в Екатерингофском парке, – пешеходные. Над проектами работали два крупные мостостроителя того времени: уже знакомый нам хорошо знакомый нам профессор Института путей сообщения Петр Петрович Базен и Вильгельм Гийом (Василий Карлович) Треттер, выходец из Германии. В молодости Треттер, будучи умелым литографом, работал под началом Бетанкура, по заданиям которого участвовал в создании Экспедиции заготовления государственных бумаг, позже – в проектировании Исаакиевского моста, Большого и Малого Конюшенных и Театрального мостов. В 1820 г. Треттер создал проекты деревянных арочных мостов на шоссе Санкт-Петербург– Москва и выпустил серию литографических альбомов по инженерному делу.

В 1823 г. Треттер обратился к герцогу Александру Вюртембергскому, родному брату императрицы Марии Федоровны, Главноуправляющему путей сообщения и публичных зданий, в обязанности которого входило строительство мостов в столице и за ее пределами. Треттер писал, что цепные мосты обладают целым рядом преимуществ перед другими системами. Герцог предложил эту идею Александру I, и она была одобрена. Создана особая комиссия под председательством Треттера, которой поручалось: «изучить все вопросы, связанные с сооружением цепных мостов, и, в частности, проведение ряда экспериментальных опытов, и испытаний различных сортов железа». Через месяц, в мае 1823 г., Александр подписал повеление о постройке цепного моста через Фонтанку, «против Инженерного департамента (у Летнего сада) и двух пешеходных в тех местах, где будет определено графом Милорадовичем» (граф Михаил Андреевич Милорадович в то время – санкт-петербургский генерал-губернатор).

Базен построил в 1823 г. пешеходный цепной мостик через один из каналов Екатерингофского парка. Это первый опыт строительства мостов этой системы. Мост был не длинным – всего 15 метров, четыре ряда цепей крепились на чугунных колоннах с фигурными капителями. Для большей жесткости столбы поверху объединялись перекладиной-карнизом, в которую врезались подкосы, образующие стрельчатые арки. Он выглядел легким и изящным, и некоторые историки архитектуры называют его первым цепным мостом не только в России, но и в Европе. К сожалению, этот мост не сохранился до наших дней.

Треттер спроектировал пять висячих мостов через Фонтанку, Мойку и Екатерининский канал. В 1830-х гг. он выходит в отставку из-за конфликта на службе и покидает Россию. До наших дней в неизменном виде сохранились только три пешеходных моста: Банковский и Львиный через Екатерининский (Грибоедова) канал и Почтамтский через Мойку.

Разумеется, сразу же возник соблазн перекинуть цепной мост и через Неву. Об этом писал еще А.Л. Витберг. В 1823 г. был предложен новый проект «о сооружении на двух дугах висячего железного моста на месте Исаакиевского», а спустя два года Петр Петрович Базен разработал проект однопролетного Исаакиевского моста.

Одним из самых знаменитых цепных мостов, построенных в нашем городе, стал Пантелеймонов ский, перекинутый через реку Фонтанку как продолжение Пантелеймоновской улицы (ныне – ул. Пестеля). Это тот самый мост «против Инженерного департамента (у Летнего сада)», упоминавшийся в приказе Александра I. Старинное название и улицы, и моста связано с находившейся поблизости церковью Святого великомученика и целителя Пантелеимона – приходского храма, построенного в 1735–1739 гг. в стиле петровского барокко.

Первый мост построили на этом месте еще в 1720-х гг., и он представлял собой деревянный акведук, по которому подавали воду из Лиговского канала для питания фонтанов Летнего сада. В 1748–1749 гг. его заменили новым, в стиле барокко, по проекту архитектора Ф.Б. Растрелли. В 1777 г. акведук разобрали, а на его месте устроили лодочный перевоз.

В начале XIX в. остро встал вопрос об устройстве постоянной связи Литейной части с Марсовым полем через Фонтанку.

В 1823 г. приняли решение о строительстве опытного цепного проезжего моста против Пантелеймоновской улицы. Одновременно решено строить два пешеходных моста той же конструкции через Мойку.

Каменные береговые устои нового моста изготовила знаменитая артель камнерезов, которой руководил мастер Самсон Суханов. (Эта же артель изготовила Ростральные колонны для Стрелки Васильевского острова, колоннаду Казанского и Исаакиевского соборов, цоколь здания Биржи, Александрийскую колонну, пьедестал статуи Минина и Пожарского в Москве, занималась облицовкой берегов Крюкова канала и Малой Невки.)

Цепной мост. Конец XIX в.

Цепи, выдержавшие испытание на разрыв с нагрузкой 24 тонны, крепились на береговых опорах – двух высоких чугунных порталах высотой 6 метров, изготовленных на известном чугунолитейном заводе Берда. Настил моста деревянный, его поддерживали пять пар цепей из уральского железа сечением 4,7 кв. см. Цепи разделяли мост на две половины и отделяли с каждой стороны тротуар от проезжей части. «Сборка» моста продолжалась всего 18 дней. Конструкция его была настолько необычна и привлекала внимание петербуржцев, что мост сначала называли просто Цепным. В поэме Алексея Константиновича Толстого «Сон Попова» мы читаем, что главного героя:

 
К Цепному мосту привели, где новый
Стоит, на вид весьма красивый, дом,
Своим известный праведным судом.
 

Здесь подразумевалось здание на набережной Мойки, где помещалось печально знаменитой Третье отделение.

Мост быстро стал одной из достопримечательностей Петербурга. Художница Анна Петровна Остроумова-Лебедева писала: «Приходили в Летний сад через Цепной мост. Очень любила я идти по Цепному мосту. Он приятно и ритмично качался. Ритм его менялся.

Когда шел народ, ехали извозчики, он как-то мелко плясал под ногами, меняя такт и внося перебои. Когда шел обоз ломовых, его ритм становился реже, и глубже, и шире. Больше всего я любила, когда по нему шел отряд войск. Топанье многих ног придавало мосту какую-то особую жизнь. Ритм его был бодрый, определенный и веселый. Бывало, идешь по мосту и, не оборачиваясь, уже догадываешься по его качанию, что по нему идут ломовые или идет войско.

Вдоль его пешеходных дорожек тянулась доска. Сквозь нее проходили вертикальные железные парные стержни, прикрепленные вверху к парным цепям. Цепи эти висели с боковых высоких устоев, спускаясь качелями к середине моста.

Помню, что я норовила идти по этой доске между двумя рядами стержней под цепями.

Однажды осенью я хотела привычным образом пройти под ними, но цепи меня не пустили, мне надо было низко согнуться, чтобы пролезть под ними. Выросла! Мост говорил мне, что я выросла. Я как-то осязательно тогда поняла, что такое рост.

Заворачивая с Литейной на Пантелеймоновскую улицу, мы уже издали видели Цепной мост. Он казался совсем кружевным. Через его ажурные устои просвечивало небо, деревья Летнего сада. Во время дождя он темнел, рисуясь выше и стройнее. Иногда он покрывался инеем и стоял как сказочное волшебное видение. Высоко на перекладинах нежно блестели вызолоченные морды львов. И всегда над ним вились и кружились птицы, усеивая его бесчисленными подвижными комочками. Я с детства его особенно любила».

А вот как писал о нем художник и искусствовед Г.К. Лукомский: «Но наиболее печальной страницей в истории вандализма Старого Петербурга все-таки явится та, которая повествует о мостах. Исчезновение Цепного моста у Летнего сада – ничем не вознаградимая утрата. Такого другого сооружения не будет никогда в Петрограде. Теперь в воспоминании он рисуется полным фантастического великолепия. Струны, поддерживавшие цепи, золотые украшения на пилонах, весь его старинный силуэт так нужен был именно этому уголку старого Петербурга».

Мост просуществовал 83 года и его разобрали в 1907 г. из-за обрушения моста аналогичной конструкции через Фонтанку (Египетский мост). Петербургские художники оплакивали эту потерю. Остроумова-Лебедева писала: «Сколько мне пришлось пережить больших огорчений. Цепной мост решили уничтожить. Александр Николаевич (Бенуа. – Е. П.) и его друзья горячо отстаивали мост. Они стремились спасти от гибели одну из прелестнейших достопримечательностей нашего прекрасного города. Кому-то писали, к кому-то ездили, убеждали, но ничего не помогло. Бенуа предлагал такой проект: если Цепной мост не удовлетворял условиям движения города, то передвинуть его по Фонтанке, ближе к Неве, примерно к зданию правоведения. Он мог служить пешеходным мостом в Летний сад. Но, как мне помнится, „отцы“ города, т. е. члены Городской думы, на это не пошли и мост разобрали. Мы очень горевали. Некоторые части его, между которыми находились и позолоченные маски львов, были переданы в музей Петербурга. Он незадолго до того был основан и находился в доме архитектора Сюзора на 1-й линии Васильевского острова».

Советский архитектор М.С. Бунин в книге «Мосты Ленинграда» посвятил Пантелеймоновскому мосту такие прочувствованные строки: «Фактически же не было никакой необходимости лишать город столь интересного художественного произведения, созданного в стиле древнеегипетской архитектуры, но мало ли бессмысленных и ничем на оправданных жертв понес Петербург в годы интенсивного развития капитализма, когда произведения архитектуры, искусства и даже памятники истории уничтожались в угоду утилитаризму».

* * *

Что же произошло с Египетским мостом, и почему было принято решение о перестройке Пантелеймоновского моста? Большинству из нас эта история знакома со школьных времен. На уроке физики, когда проходили резонанс, учитель рассказывал, что мост «обрушила» рота солдат, которые шли в ногу. Правдива ли эта история?

Мост построили в 1825–1826 гг., в его проектировании, как и в проектировании Пантелеймоновского моста и остальных цепных мостов, принимал участие инженер-полковник Василий Андреевич Христианович. Мост пересекал Фонтанку и являлся продолжением Грязной улицы (ныне – Лермонтовский пр.), соединяя ее с Ново-Петергофским проспектом.

В конструкцию моста внесли небольшие изменения: настил поддерживали три пары цепей (а не пять, как на Пантелеймоновским), тротуар был устроен на консолях за пределами главной цепи. При его конструировании архитекторы стремились уменьшить вертикальное и боковое напряжения, но достичь этой цели им не удалось. Другие изменения, внесенные в конструкцию моста, должны были уменьшить ту самую качку, которую так романтично описывала Остроумова-Лебедева. Качка нравилась не всем и была одним из основных недостатков конструкции цепных мостов: кроме дискомфорта для пешеходов и пассажиров, она приводила к быстрому износу цепей. Для устранения качки применялись подвижные тележки, устроенные наверху порталов, где цепи переходят в наклонные растяжки. С этой же целью цепи были опущены до уровня проезжей части.

Каждый из цепных мостов имел свой декор и свой неповторимый облик. Цепи Египетского моста удерживали фигуры четырех чугунных сфинксов, отлитых на заводе Чарльза Берда по проекту скульптора Павла Петровича Соколова, автора знаменитой царскосельской «Молочницы», воспетой Александром Сергеевичем Пушкиным.

Торжественное открытие моста состоялось 25 августа 1826 г. в 8 часов пополудни. На нем присутствовали профессора, инженеры и учащиеся Корпуса путей сообщения, преподаватели и воспитанники Военно-строительного училища и простые горожане, пришедшие посмотреть на новое и очень эффектное украшение города.