Текст книги "«Колеса истории». Очерки об истории автомобилизации США, или Автомобильная зависимость независимой нации"

Глава 1.2
Дороги и люди. Перекрестки путей, пересечения интересов

Вряд ли описание начального этапа автомобилизации США будет полным без рассказа об исторической специфике того времени, в которое она происходила. Ведь любое явление общественной жизни не существует изолированно, само по себе; оно всегда является частью сложной системы социально-экономических и политических отношений с присущими ей причинно-следственными связями. Итак, на фоне каких внутриполитических тенденций в стране набирала обороты «автомобильная революция»?

Вспомним, что начало прошлого века было отмечено в США двумя типами интенсивных миграционных процессов – внешним и внутренним.

Так, только за первое десятилетие ХХ века в страну въехало почти 9 миллионов иммигрантов (примем во внимание, что численность населения США в 1900 году составляла 76 миллионов человек). В те годы страны Европы безусловно лидировали по числу людей, перебирающихся на постоянное место жительства в северо-американские штаты. За этот период c территорий бывшей Австро-Венгрии в страну переехало около 2,2 миллионов человек, выходцы из Италии насчитывали 2 миллиона новых граждан США, бывшие жители Российской империи – более 1,5 миллионов.

Огромная внешняя миграция сопровождалась обширной внутренней: шел процесс «великого переселения», связанный с массовым перемещением афро-американского населения из южных штатов страны в северо-восточные и западные регионы. Данное явление объяснялось тем, что механизация аграрного труда высвободила значительное количество рабочих рук, занятых прежде на сельскохозяйственных работах, и негритянские семьи Юга были вынуждены искать работу – преимущественно в промышленно развитых районах страны. В свою очередь, продолжающаяся индустриализация требовала дополнительного количества работников на промышленных предприятиях.

Набирающая обороты урбанизация страны стала другой важной чертой жизни США начала двадцатого века. Население городов росло быстрыми темпами, и, согласно данным переписей населения, к 1920 году число горожан в стране впервые превысило число жителей сельских поселений. Со значительным отрывом в этом процессе лидировали северо-восточные штаты. Так, если в 1920 году городское население в целом по стране составляло 51,2 %, то на северо-востоке этот показатель достигал 75,5 %.

Результатом наблюдавшихся явлений стало небывалое увеличение концентрации жителей американских городов. В итоге многие крупные поселения США в начале ХХ века оказались в крайне тяжелой ситуации. Историческую известность получил Lower East Side, один из районов Манхэттена. Он стал домом для множества европейцев, прибывавших в тот период в Нью-Йорк в весьма значительном количестве, и историки небезосновательно называли его самым густонаселенным местом на планете.

Чрезмерная плотность жителей в городских кварталах создавала для людей практически невыносимые условия и приводила к появлению целого «букета» негативных последствий. Среди них можно назвать крайнюю перенаселенность жилищ, высокий уровень шума и загрязненность городских улиц, широкое распространение болезней, вызванных скученностью людей и плохими санитарными условиями, а также многочисленные социальные проблемы.

Более состоятельные горожане, имевшие возможность поменять место жительства, осваивали местности неподалеку от железнодорожных линий, ведущих из городов в пригороды. Но переезды были доступны далеко не всем, поскольку предполагали наличие у семей определенного финансового достатка. В связи с этим большинству жителей крупных городов обустройство жилья в привлекательных пригородных районах было попросту не по карману.

Итак, города отчаянно не справлялись с тем количеством населения, которое оказалось в них в первые десятилетия ХХ века. Качество жизни горожан оставляло желать лучшего, и активный поиск выхода из сложившегося положения был неизбежен. Пространственное расширение границ городов и постепенное перемещение их жителей в периферийные районы казалось единственным решением вопроса.

Но одновременно в стране набирает обороты автомобильная эпоха, все большее количество американцев приобретает автомашины, и именно они приходят на помощь задыхающимся в тесноте городов людям. То, что было трудноосуществимо в «до-автомобильную» эру, стало возможным в период активной автомобилизации населения.

Автомашина становится тем спасительным средством, которое позволяет жителям перенаселенных городских кварталов подобрать себе жилье в привлекательных тихих районах, пусть даже и удаленных от городских центров. Теперь люди в своем выборе уже не зависимы от наличия в понравившейся им местности железнодорожной станции. Автомобиль мог отвезти их в любую точку, да и предложения недвижимости со стороны риелторов не заставляли себя долго ждать.

Итак, вслед за приходом автомобиля в жизнь американской семьи начинается интенсивный рост жилой застройки в прежде малозаселенных местностях. Автомобиль становится союзником горожан в выполнении их мечты об ином качестве жизни в благополучных пригородных районах. Он обеспечивает их удобством транспортной связи с городскими центрами и другими точками; на тот момент вряд ли с такой задачей мог бы справиться общественный транспорт страны.

Как мы видим, уже на ранних этапах «автомобильной эры» в США обнаруживается тесная взаимосвязь таких важных сфер, как транспорт и жилье.

Однако вернемся к истории автомобилизации США. Бурный рост в стране числа автомашин требовал наличия соответствующих им дорог, и именно вопросу их строительства и модернизации было обращено много внимания государственных структур, а также общественных и деловых кругов страны.

Сказать, что дороги в начале прошлого века в стране были плохими, означает… ничего не сказать. Человеку XXI века скорее всего трудно и представить, каким в реальности было состояние дорожной сети даже в такой экономически развитой стране, как США. Всего семь процентов существующих шоссе имели асфальтовое покрытие. Лишь часть дорог была покрыта гравием. Определенно, не вполне подходящие условия для путешествий с ветерком на новых сверкающих автомобилях. Ситуация подталкивала к действиям…

В 1916 году Конгресс США принимает Акт о федеральной помощи строительству автомагистралей[15]15
  Federal Aid Road Act of 1916


[Закрыть]. В соответствии с этим законом, федеральное правительство брало на себя обязательство выделить штатам в течение 5-летнего периода 75 миллионов долларов на нужды дорожных работ. Администрация каждого штата должна была сформировать департамент, ведающий вопросами автодорожного строительства. Объем финансирования, направляемого федеральным правительством каждому конкретному штату, определялся такими параметрами, как размер его территории, численность населения и характеристики существующей сети дорог. Условием получения помощи было равное софинансирование со стороны регионального правительства.

На момент принятия закона 1916 года финансирование дорожных работ на городских территориях осуществляли сами города, за их пределами – администрации более мелких населенных пунктов и отдельных округов (графств). Региональные власти – администрации штатов – не вмешивались в вопросы строительства и обслуживания дорог, во всяком случае, финансово, а в некоторых штатах существовало законодательное запрещение использовать на эти цели региональные бюджеты. Что же касается помощи федерального правительства, то формально ее оказание основывалось на наличии у Конгресса США конституционных полномочий обеспечивать функционирование почтовых отделений страны, а также обслуживающих их дорог.

Первая мировая война не позволила выполнить все положения акта 1916 года, тем не менее значение данного закона нельзя преуменьшить. Его принятие достаточно определенно обозначило приоритеты федерального правительства в отношении развития транспортной системы страны. Государство дало понять, что не собирается оставаться в стороне от набирающей обороты «автомобильной революции». Как мы увидим далее, это было одно из первых значимых звеньев той политической линии, которая будет доминировать во властных структурах США несколько последующих десятилетий.

При этом факт финансовой поддержки государством автодорожного строительства не должен рассматриваться как само собой разумеющийся; в отношении других видов транспорта государство придерживалось более нейтральной позиции. Так, в большинстве случаев железнодорожные и трамвайные компании возводили и содержали рельсовые пути на свои деньги, без помощи государственных средств.

Обратимся к другому вопросу: какие общественные силы и группы влияния стояли за продвижением проектов модернизации автомобильных дорог в США в начале ХХ века?

Вспомним, что на заре эпохи автомобилизации дорожное строительство проходило в основном в городах, где местные власти в стремлении облегчить жизнь горожан проводили работы по улучшению состояния городских улиц. Иная ситуация наблюдалась в сельских районах; дороги там в основном не были асфальтированы. В холодное время года дожди и снега превращали их в размытые проселки с лужами и грязью, летом же путешественники страдали от пыли и неровностей дорожной поверхности. Плохое транспортное сообщение создавало массу проблем фермерам, которые испытывали сложности с доставкой своей продукции покупателям. Неудивительно, что в числе групп, серьезно заинтересованных в скорейших действиях по улучшению качества дорожной сети, были владельцы фермерских хозяйств и различные аграрные сообщества.

Не последняя роль в лоббировании планов модернизации дорог принадлежала ассоциациям риелторов. Они усиленно стремились к расширению своего бизнеса не только внутри городов и крупных населенных пунктов, но и за их пределами. Как мы уже упоминали, перенаселенность американских городов начала ХХ века вела к бурному развитию пригородных районов, и деятельность в этом направлении представлялась девелоперам и риелторам крайне выгодной. Расширение сети автомагистралей способствовало развитию новых местностей, в связи с чем дальнейшая автомобилизация страны всячески поддерживалась представителями этих деловых кругов.

В контексте нашего разговора заслуживает упоминания так называемое «Движение за хорошие дороги»[16]16
  «Good Roads Movement»


[Закрыть]. Эта общественная инициатива внесла серьезную лепту в продвижение идеи о необходимости радикальных перемен в транспортной сфере. Ее история такова.

Начало ХХ века было отмечено заметным ростом популярности в США велосипедного транспорта. Но велосипедам нужны дороги – и не разбитые, без ровного покрытия, а шоссе хорошего качества, пригодные для комфортных и безопасных поездок. Постепенно требования велосипедистов становились все громче, со временем к ним примкнули и производители двухколесных транспортных средств. Неформальная поначалу инициатива институционализировалась и получила свое историческое название.

Ее участники были весьма активны: они организовывали митинги, проводили съезды и собрания, распространяли печатные материалы, вели интенсивную агитационную работу. Таким образом инициатива приверженцев велосипедов по прошествии времени превратилась в широкое национальное общественное движение.

Как мы знаем, дороги также выполняли важную общественную функцию – по ним доставлялась почта. Этот факт также служил весомым доводом в поддержку дорожных проектов, что нашло отражение в ряде законодательных актов государственных органов власти США.

Безусловно, сильнейшей составляющей того фронта, который боролся за активизацию работ в области автодорожного строительства, были различные группы, связанные с автомобильной промышленностью и дорожно-строительным бизнесом, а также те финансовые институты, которые имели прямую выгоду от коммерческих контактов с ними.

Помимо автомобильных фирм, среди них были компании, занимающиеся производством металла, автопокрышек, стекла, автомобильных комплектующих. Сюда входили корпорации топливной индустрии, строительные фирмы, предприятия по ремонту и обслуживанию автомашин и продаже автомобильных аксессуаров – словом, все те, кто прямо или косвенно выгадывал от наращивания выпуска автомобилей и увеличения протяженности автодорог.

Заинтересованность такого весомого числа участников рынка понятна: уже в 20-е годы прошлого века автомобили в США потребляли 90 процентов всех продающихся в стране нефтепродуктов, 80 процентов изделий из резины, 20 процентов всей стали, 74 процента стекла.

Существовали различные организации, представляющие интересы тех, кто так или иначе был связан с автомобильной отраслью. В их числе была уже упоминавшаяся Американская автомобильная ассоциация, образованная в 1911 году Ассоциация производителей автомобилей, Американская ассоциация чиновников транспорта и автодорог, появившаяся на свет в 1914 году, сформированный в 1920 году Совет по исследованиям в транспортной сфере.

Как мы видим, многочисленные и весьма разные группы сформировали серьезное автомобильное лобби, и его намерения были также весьма серьезны.

В 1921 году правительством страны был принят новый Акт федеральной помощи строительству автомобильных дорог[17]17
  Federal Highway Act of 1921


[Закрыть]. Данным законом Конгресс США выделял на следующий финансовый год 75 миллионов долларов на осуществление автодорожных проектов. Так же, как и закон 1916 года, данный акт обязывал каждый отдельный штат обеспечить софинансирование работ в размере, равном полученному от федерального правительства.

Примечательно то, что уже в 1921 году национальным правительством ставилась задача не просто улучшить и расширить сеть автомагистралей, а сфокусироваться на формировании согласованной системы автодорог, связывающей между собой различные части страны. С этой целью каждый отдельный штат должен был определить, какие конкретно автотрассы – в объеме 7 процентов от совокупной автодорожной сети региона – станут основой будущей межштатной автодорожной системы, и именно эти дороги национальной значимости получали в 1921 году федеральное финансирование.

В формирующуюся национальную сеть вошли такие трассы, как дорога US1, протянувшаяся с севера на юг вдоль всего Восточного побережья США, трансконтинентальная автострада US30, известная под названием Линкольн Хайвей, а также историческая дорога US66, соединившая города Чикаго и Санта-Моника и прошедшая по землям восьми штатов – Иллинойса, Миссури, Канзаса, Оклахомы, Техаса, Новой Мексики, Аризоны и Калифорнии. Общая протяженность дорог, получивших в 1922 году федеральную финансовую поддержку, составила 200 тысяч миль.

Заслуживает упоминания один исторический эпизод, имевший место в начале 1920-х годов. Бюро общественных дорог США[18]18
  Bureau of Public Roads


[Закрыть]– государственный орган, сыгравший в ХХ столетии большую роль в определении политики модернизации автодорожной системы – призвал к формированию такой карты дорог страны, которая бы проиллюстрировала, какие конкретно направления наиболее важны с точки зрения военных нужд в случае участия США в каких-либо боевых действиях.

Подобный запрос в тот момент времени не был случайным: в 1918 году завершилась Первая мировая война, и ее опыт показал, что стране катастрофически не хватает качественных магистралей, способных эффективно функционировать в военное время. Ведь в случае военных конфликтов даже на чужих территориях дороги необходимы для оперативных поставок сырья и топлива для военного производства, а также проведения мобилизации и перемещения военной техники.

США вступили в Первую мировую войну не сразу после ее начала. Однако после нескольких случаев потопления американских торговых судов немецкими подводными лодками и попыток Германии вовлечь в войну Мексику путем обещания ей содействия в борьбе за штаты Техас, Нью-Мексика и Аризона президент США Вудро Вилсон призвал к началу военных действий на стороне Великобритании, России и Франции.

Итак, в ответ на запрос Бюро общественных дорог рождается «карта Першинга», названная так по имени генерала, командовавшего во время Первой мировой войны Американским экспедиционным корпусом в Европе. В 1922 году генерал Джон Першинг представил выработанный дорожный план Конгрессу США.

Историки считают, что именно он стал первым праобразом будущей сети американских автострад.

Основной упор в данной версии плана был сделан на необходимость защиты атлантического и тихоокеанского побережий США, территорий, граничащих с Мексикой, а также обеспечение сырьем сталелитейных заводов страны. Отметим, что с позиций более позднего времени предложенный план страдал от одного недостатка: он не учитывал важности удобного транспортного сообщения с нефтяными районами Техаса и Оклахомы, что сыграло весьма негативную роль позже, в период Второй мировой войны.

Итак, к 1925 году в США было произведено 25 миллионов автомашин. Интенсивный рост их количества на дорогах страны требовал наращивания усилий по модернизации последних. Немаловажным вопросом – как, собственно, и в других сферах – всегда оставалось финансирование планируемой деятельности. Имеющаяся федеральная помощь не могла обеспечить 100-процентное покрытие всех автодорожных потребностей; в связи с этим региональные и местные власти постоянно искали новые подходы.

Весьма эффективный метод был опробован штатом Орегон еще в 1919 году. Дорожные работы осуществлялись там за счет налога на бензин, который был установлен в размере 1 цента за галлон[19]19
  3,8 л


[Закрыть]топлива. Положительно оценив данный опыт, к концу 20-х годов прошлого столетия правительства всех североамериканских штатов ввели аналогичные налоги, в среднем составлявшие 3 цента на галлон бензина. Как пишет историк Джейн Кей, никогда ранее и никогда позже в истории страны американцы так позитивно не воспринимали возлагаемые на них налоговые обязательства.

Забегая вперед, скажем, что в начале Великой депрессии некоторые штаты попытаются использовать средства, получаемые в виде налога на бензин, не только на дорожные нужды, но и на другие цели. Однако эта политика встретит резкое противостояние компании Дженерал Моторс, которая посредством лоббирования сумеет вернуть ситуацию в прежнее русло и использовать «бензиновый налог» исключительно на поддержку строительства автострад.

Глава 1.3 Новые реалии 1920-х;
рождение «автомобильной культуры»

В подтверждение ранее высказанного утверждения о взаимосвязи различных тенденций и явлений, наблюдающихся в общественной сфере, поговорим теперь о том, как бурное распространение автомобильной культуры в США оказало, по мнению историков, системный эффект на самые разные стороны жизни населения страны.

Новые реалии запустили цепочки масштабных изменений, многими из которых было трудно, а порой и невозможно, управлять. Однако вначале уделим немного внимания не общественным и социально-экономическим последствиям наступившей эры автомобиля, а тем техническим новациям, которые сопровождали ее приход.

Очевидно, что путь, по которому шли автомобильные инженеры того времени, был буквально «не хоженой прежде тропой». Сама идея самодвижущегося транспорта стала в XIX веке примером технического новаторства. Потребности автомобилестроителей привели ко многим техническим решениям, не применяемым ранее. Среди них – новые технологии производства стали и листового стекла, обработки каучука.

Так, Генри Форд был вынужден начать собственное производство особого стекла для автомашин, поскольку качество продукции существующих тогда стекольных компаний не соответствовало потребностям автомобилестроения, а цены, которые внешние поставщики выставляли за свою продукцию, были несоразмерно высокими. Стекла нужного качества – так называемые «безопасные стекла» – были жизненно необходимы при производстве автомашин, поскольку при аварии лобовое стекло разбивается, угрожая засыпать осколками водителя и пассажиров.

Проводились исследования по повышению эффективности нефтепереработки и получения моторного топлива. Каталитический крекинг пришел на смену методу Бартона. Чарльз Кеттеринг и Томас Миджли доказали, что смешивание тетраэтилсвинца и бензина дает антидетонационный эффект и повышает октановое число топлива. В 1926 году было предложено использование октановой шкалы, ставшей изобретением Грэхема Эдгара.

Важным моментом был переход к использованию автомобильных шин с низким давлением воздуха; ранее давление в шинах составляло обычно 60 атмосфер.

В начале 1930-х годов автомобили начинают оснащаться радиоприемниками, в середине этого же десятилетия на некоторых моделях машин начинают устанавливаться независимые подвески. С 1939 года водители получают возможность переключать передачи с помощью рычага, установленного около рулевого колеса. В 1940 году концерн Дженерал Моторс оборудует производимые им Олдсмобили автоматической коробкой передач – так называемой системой Hydro-Мatic. В период Второй мировой войны их производство было усовершенствовано; автоматической коробкой передач были оснащены некоторые маленькие танки, выпускаемые в США.

Не осталась в стороне и химическая промышленность; в качестве охлаждающей жидкости начал применяться антифриз, также было налажено производство быстросохнущих красок. Безусловно, список инженерных находок может быть расширен и далее.

Итак, к середине 20-х годов ХХ века автомобилестроение заняло весьма важную нишу в экономике страны, а сами автомобили – в жизни ее населения. Последствия происходящей автомобильной экспансии не заставили себя долго ждать: как уже упоминалось ранее, североамериканские города начали испытывать отток населения. Мотивация меняющих местожительство людей была понятна; они хотели обосноваться в собственных домах в тихих зеленых районах, подальше от шума, тесноты и социальных проблем больших городов.

Как результат, интенсивная автомобилизация населения США сопровождалась масштабной субурбанизацией, приведшей в дальнейшем к явлению, получившему название urban sprawl – разрастание, пространственное «расползание» городских поселений. Уже в 20-е годы прошлого столетия численность жителей пригородов выросла на 59 процентов; рост же населения внутренних городских районов даже в благополучных регионах был практически незначителен.

В период, предшествующий Великой депрессии, число новых единиц жилья, сооружаемых в пригородах, достигало одного миллиона в год. Но не только жилье, но и коммерческая инфраструктура перемещалась из городов следом за клиентами и покупателями. Туда переезжали офисы фирм и компаний; многие средние и крупные магазины открывали свои филиалы за пределами городских границ.

Менялись подходы к архитектурным и структурным решениям населенных пунктов. Под площадки для парковки автомашин отводились значительные земельные участки. Большие торговые центры начинали конкурировать с традиционными магазинами. Повсеместно вдоль дорог вырастали автозаправочные станции. Из жилых кварталов исчезали за ненадобностью пешеходные дорожки, поскольку предполагалось, что к любому месту можно подъехать на автомобиле.

Не только города, но и частные дома американских семей меняли свой облик. Теперь они проектировались с учетом наличия в них гаражей для автомобилей. Главный вход в дом терял свою прежнюю значимость, поскольку теперь его обитатели могли пользоваться дополнительным входом, идущим непосредственно из гаража.

Неудержимое проникновение автомобиля в повседневную жизнь людей привело к появлению таких новшеств, как «драйв-ин» банки, кинотеатры, рестораны, службы сервиса. Водителю не нужно было покидать кресло своего автомобиля для того, чтобы посмотреть фильм или решить вопрос с банковским служащим. Забегая вперед, скажем, что появление в 1938 году первого кафе МакДоналдс в Калифорнии находится в одном ряду с другими элементами новой автомобильной культуры.

По мере того, как благодаря автомашинам люди перемещались все больше и больше, разъезжая ли по делам или путешествуя в свое свободное время, росла потребность в таких точках, где водители и пассажиры могли бы делать остановки и отдыхать.

Надо сказать, что прежняя модель решения вопроса, а именно, ночевки в гостиницах, не всегда теперь представлялась удобной. Как правило, в «доавтомобильную» эпоху отели располагались в центральных частях населенных пунктов, неподалеку от железнодорожных станций. Теперь же многие автовладельцы предпочитали избегать загруженных городских центров, и в этой связи новая форма приема постояльцев получила развитие: владельцы частных домов приглашали гостей останавливаться в их жилищах, предлагая им также возможность позавтракать или поужинать в своем доме. Некоторые землевладельцы специально возводили загородные дома и коттеджи в живописных местах для приема там путешествующих сограждан.

Рождение «автомобильной культуры» – так будут названы происходящие в стране процессы, и этот термин охватит самые разнообразные явления. Однако спустя некоторое время слово с менее позитивной окраской войдет в обиход; политики и ученые начнут говорить об «автомобильной зависимости» нации. К сожалению, она проявится рядом негативных последствий, вызванных доминирующим положением автомобиля в транспортной системе страны и отсутствием во многих случаях альтернатив «автомобилезависимому» образу жизни.

С одной стороны, интенсивное развитие автомобильной культуры должно было значительно улучшить жизнь среднего американца, обеспечив его комфортом свободного перемещения и облегчения выполнения многих личных и социальных функций. Однако массовый отток населения из городов в пригороды, растущее использование жителями страны автомобиля для ежедневных нужд и, как следствие, рост числа вынужденных поездок привели в результате к значительному уплотнению автомобильного потока на дорогах. В результате, по словам одного ландшафтного архитектора того периода, сформировалась парадоксальная ситуация: автомобиль, призванный быть средством помощи и освобождения человека, постепенно начал превращаться в источник его трудностей. В последующих главах мы более подробно познакомимся и с различными сторонами автомобильной культуры, и с теми разноплановыми последствиями, в том числе негативными, которые принесла с собой неукротимая автомобильная экспансии.

Историки часто возвращаются к вопросу, являлась ли бурная автомобилизация страны, сопровождаемая процессами субурбанизации и развертыванием интенсивного автодорожного строительства, результатом действия рыночных механизмов или же следствием явного воздействия государства?

Как утверждают эксперты, фактически с самого начала автомобильной эры в США роль правительства была крайне велика. Так, уже в 20-е годы прошлого столетия растущий альянс властных структур, заинтересованных представителей бизнеса и различных групп лобби сформировал такие экономические и политические условия, которые способствовали очевидному доминированию автомобиля в ущерб другим видам транспорта.

Многие механизмы, инициированные правительством страны, были явным образом направлены на поддержку развивающейся автокультуры. К ним можно отнести земельные законы, специфические элементы жилищной и налоговой политики, различные финансовые механизмы. Множество заинтересованных групп и отдельных лиц – так называемых stakeholders – прилагали массу усилий для того, чтобы события развивались по определенно очерченному сценарию.

Массовая покупка населением новых автомобилей была возможна благодаря таким факторам, как постепенное снижение их стоимости и наличие финансовых инструментов, обеспечивающих приобретение машин в кредит. Некоторые автопроизводители – к примеру, компании Дженерал Моторс и Форд – создавали специальные финансовые институты для осуществления кредитования покупок своей продукции. Другие пользовались услугами независимых финансовых корпораций, таких как Коммершиал Кредит Корпорейшн и Коммершиал Инвесторс Траст. Как пишут историки, к 1925 году 75 процентов всех продаж автомобилей в США осуществлялись в кредит, и подобная практика получала все большее распространение в сфере продажи и других дорогостоящих предметов длительного пользования.

Возвращаясь к ситуации в сфере транспорта, нужно вспомнить, что политика экономических и стратегических преференций автомобилю, о которой мы уже упоминали и будем говорить далее, в совокупности с некоторыми другими факторами постепенно приводила к ухудшению положения железнодорожных компаний и корпораций, управляющих городскими трамвайными сетями.

Когда-то именно эти виды рельсового транспорта играли исключительно важную роль в жизни американцев, особенно в условиях густонаселенных городов. Так, в середине 20-х годов трамваи перевозили до 15 миллиардов пассажиров за год, а на пассажирских поездах жители страны совершали путешествия общей протяженностью 47 миллиардов миль ежегодно. Важной частью рельсового транспорта страны был его третий вид – полупоезда-полутрамваи, курсирующие между располагающимися недалеко друг от друга городами. Но ситуация менялась, и при явно безразличном отношении государственных институтов и возрастании «выталкивающего» воздействия автомобиля положение этих видов транспорта ухудшалось как в финансовом, так и в техническом аспектах.

Целый комплекс причин способствовал упадку общественного рельсового транспорта. В то время, как автомобили перемещались по дорогам, оплачиваемым из общественных бюджетов, трамвайные и железнодорожные компании самостоятельно несли расходы по строительству и обслуживанию рельсовых путей.

Немногими исключениями стали города Бостон, Нью-Йорк и Филадельфия; их администрации субсидировали работу городского трамвая. Несколько американских городов даже выкупили трамвайные системы у частных владельцев, с тем чтобы сохранить и поддержать их функционирование. Однако, повторимся, подобные факты скорее были исключениями из правил, нежели общепринятой практикой.

В обществе существовало устойчивое мнение, что рельсовые компании олицетворяют частный бизнес, в то время как автомобильные дороги служат общественному благу.

Следует, правда, упомянуть одно обстоятельство, в некоторой степени объясняющее негативное отношение общества к тем фигурам, которые стояли за железнодорожными компаниями.

Многие годы существовала очевидная связь между географией рельсового транспорта и территориальными особенностями развития сектора жилой недвижимости. Тактика железнодорожных магнатов прямым образом коррелировала с планами развития и застройки новых местностей. В связи с этим представители железнодорожных корпораций зачастую рассматривались в большей степени как проводники интересов крупных девелоперов и риелторов, нежели как независимые и неангажированные транспортные перевозчики.