Текст книги "«Колеса истории». Очерки об истории автомобилизации США, или Автомобильная зависимость независимой нации"

Глава 2.2 Послевоенная автомобилизация:
условия и факторы «за»

Окончилась Вторая мировая война, и страна начала постепенное возвращение к мирной жизни. Будет справедливо сказать, что в среде автопромышленников преобладал оптимистичный настрой, и к этому имелись объективные основания.

В первые послевоенные годы ситуация на рынке автомобилей благоволила к их производителям и продавцам; в силу практически полного прекращения производства автомашин для населения в период Второй мировой войны на них образовался громадный спрос. Историк Джон Рэй приводит такие цифры. В 1941 году – к моменту вступления США в войну – в стране было произведено 3 миллиона 250 тысяч автомобилей. В 1942 году наблюдается спад производства до 223 тысяч машин. В 1943, 1944 и 1945 годах было выпущено по 139, 610 и 700 автомашин соответственно.

Число зарегистрированных в стране машин сократилось за военное время на 4 миллиона, и, как считают историки, эта цифра могла быть значительно больше, если бы американцы не прикладывали громадные усилия к поддержанию своих автомобилей в рабочем состоянии. Спрос на автомашины в тот период был настолько высок, что люди были готовы купить любой автомобиль, способный на самостоятельное перемещение.

В 1945 году, с окончанием войны, начался обратный процесс перестройки производств на мирные рельсы; автомобильные концерты и другие промышленные компании возвращались к выпуску своей профильной продукции. В прошлое отошли талоны на бензин – это произошло буквально в день объявления о капитуляции Японии.

Конечно, переходный этап должен был занять какое-то время; переключиться в одночасье с производства самолетов, танков и боеприпасов на выпуск гражданской продукции не мог ни один завод. Помимо этого, в первые послевоенные годы все еще продолжала ощущаться нехватка сырья, хотя правительство и сняло уже введенные в военное время лимиты. Тем не менее, производство автомобилей постепенно набирало обороты. В 1949 году выпуск легковых автомашин в стране достиг 5 миллионов; уровень докризисного 1929 года был достигнут и превзойден.

Однако стоимость продаваемых автомашин не держалась на месте, а упорно стремилась вверх. Это объяснялось рядом экономических причин. В военное время уровень заработной платы в промышленности был достаточно высоким, и профсоюзы упорно стремились его сохранить и в последующие годы. Также в стране имела место инфляция, и, как следствие, расходы автопроизводителей неуклонно возрастали.

Как можно прочитать в публикациях, посвященных истории автомобилестроения, американский покупатель в среднем платил 1800 долларов за приобретаемый в те годы автомобиль. Теперь автомашина имела 8 цилиндров и мощность двигателя в 100 лошадиных сил. Она была длиннее своих довоенных предшественниц и имела более гладкие формы и низкую посадку. Большинство покупаемых автомобилей были оснащены радиоприемниками и обогревом салона. Ручное переключение передач являлось стандартной опцией, хотя практически все автопроизводители могли предложить покупателям и автоматическую коробку передач.

В 1950 году, спустя пять лет после окончания Второй мировой войны, в США было произведено 8 миллионов автомашин – более чем когда-либо в истории страны.

Возвращение США к мирному времени вновь обостряет вопрос о наличии в стране качественных современных автомагистралей. Итак, послевоенный период знаменуется новым витком развертывания автодорожного строительства.

Сразу несколько факторов повлияли как на стремительное послевоенное возрождении автопроизводства, так и на активизацию дорожно-строительных проектов. И, как и в более ранние периоды, особенности территориальной и жилищной политики, проводимой федеральным правительством, сыграли в этом вопросе не последнюю роль.

Уже по мере приближения окончания Второй мировой войны и ожидаемого возвращения к мирной жизни американских военнослужащих правительство начало разрабатывать планы послевоенного обустройства ветеранов. В 1944 году был принят федеральный закон «Об адаптации военнослужащих к гражданской жизни»[23]23
  «Servicemen’s Readjustment Act»


[Закрыть], более известный как «Солдатский билль о правах»[24]24
  «GI Bill of Rights»


[Закрыть], обеспечивавший разностороннюю социальную поддержку возвращающимся домой ветеранам. Помимо прочего, данный закон предполагал предоставление ветеранам беспроцентных кредитов на покупку жилья и уполномочивал Администрацию по делам ветеранов обеспечить предоставление жилищных займов. Значительное финансирование получало также другое ведомство – Федеральная администрация по вопросам жилья.

Помимо инициирования программ поддержки ветеранов, правительство сумело создать такие условия, при которых покупка собственного дома не являлась труднорешаемой задачей для средней американской семьи. Этому способствовал ряд факторов. Ипотечное кредитование населения осуществлялось под невысокий процент. Если до войны будущие собственники в качестве первоначального взноса должны были выплатить 40–50 процентов стоимости дома с обязательством погасить в течение ближайших пяти лет оставшуюся часть платежа, то в послевоенный период покупатели могли приобрести жилье, оплатив первоначально всего 10 процентов его стоимости. Ипотечный кредит мог быть теперь погашен в 30-летний период.

Для стимулирования приобретения жилья были задействованы и другие инструменты, к примеру, уменьшение налогооблагаемой базы налога на доход на величину затрат на покупку недвижимости.

Невысокие ежемесячные ипотечные платежи для многих семей были более выгодными, чем оплата аренды жилья. Подобная ситуация не могла не способствовать существенному росту активности покупателей.

В течение достаточно долгого времени – периодов Великой депрессии и Второй мировой войны – большая часть населения США практически не имела возможности улучшать свои жилищные условия. Введенные в действие после войны финансовые и социальные механизмы, стимулирующие строительство и приобретение частных домов, как нельзя лучше совпали с громадным спросом населения на новое жилье. Сотни тысяч американских семей приступили к реализации мечты о собственном доме.

Итак, высокая потребность населения в жилье, сопровождавшаяся наличием благоприятных условий экономического характера и поддержкой государственных структур, дала старт росту пригородных и загородных районов невиданной прежде интенсивности. Как пишут историки, в первые же годы, следующие за окончанием Второй мировой войны, началась буквальная перестройка Америки.

Поскольку воплощение «американской мечты» – возведение частных домов, рассчитанных на одну семью, – происходило главным образом за пределами городов, наличие в семьях автомобилей стало обязательным фактором. Без собственной автомашины проживание за пределами городской черты было практически невозможно. В связи с этим спрос населения на автомобили продолжал расти быстрыми темпами.

Говоря об активной послевоенной автомобилизации страны и порождающих ее причинах, не стоит сбрасывать со счетов и некоторые другие, уже знакомые нам факты.

В годы Второй мировой войны шло активное формирование так называемого военно-промышленного комплекса, и, как мы знаем, автомобильные компании играли далеко не последнюю роль в этом союзе. Правительство направляло громадные суммы на военные нужды в промышленные концерны; к примеру, одна только компания Дженерал Моторс получила в период Второй мировой войны восемь процентов от 180-миллиардного военного заказа. Эти вливания оказывали положительное влияние на общее состояние автомобильной отрасли. Автопроизводители получили наконец возможность оправиться от потерь, вызванных Великой депрессией.

Имелись и другие обстоятельства, заслуживающие внимания в контексте нашего разговора. Как мы знаем, в годы войны в стране функционировал Совет по военному производству. Некоторые ответственные лица, занимавшие важные посты в этом Совете и принимавшие участие в распределении военных заказов, являлись руководителями высшего звена в автомобильных концернах и финансовых компаниях, связанных со строительным и автодорожным бизнесом.

Нам уже встречалось имя Уильяма Кнудсена, являвшегося президентом компании Дженерал Моторс. Во время Второй мировой войны ему было присвоено военное звание генерал-лейтенанта, и он играл важную роль в решении вопросов, связанных с военным производством. Могущественный государственный управленец Джесси Джонс, на протяжении многих лет возглавлявший направление федерального кредитования и финансовой реструктуризации, оказал немалое содействие финансовым структурам Дженерал Моторс.

Деятельность управленцев такого масштаба, безусловно, имела влияние на стратегию послевоенного развития экономики США и, в частности, на формирование приоритетов в транспортной политике страны. Как считают историки, продолжившийся после окончания Второй мировой войны курс на доминирование автомобильного транспорта формировался во многом благодаря поддержке фигур подобного «калибра».

Некоторые особенности международной ситуации после окончания Второй мировой войны также оказывали воздействие на формирование транспортной стратегии США. Начавшийся период холодной войны с Советским Союзом послужил еще одним толчком для активизации деятельности по проектированию и строительству автострад.

Военные настаивали, что дороги нужны для эвакуации из городов населения и промышленных производств в случае потенциальных бомбовых ударов. Именно этот довод был взят «на вооружение» пропонентами дальнейшей модернизации автодорожной сети США, и ключевой термин «защита» будет присутствовать в названии федерального закона 1956 года, инициирующего впоследствии системное строительство национальной сети автомагистралей[25]25
  Насколько даже развитая система автомагистралей помогла бы в случае возникновения прямой военной угрозы – большой вопрос. Так, во время наводнения в штате Луизиана, случившегося вследствие урагана «Катрина» в 2005 году, автострады, по которым жители Нового Орлеана старались выбраться из города, превратились в одну сплошную автомобильную пробку. Подобные ситуации наблюдались на дорогах страны и при других чрезвычайных обстоятельствах.


[Закрыть].

Еще одним важным обстоятельством, обусловившим широкую автомобильную экспансию, стало наличие в стране дешевого бензина. О «нефтяном факторе» и его влиянии на внутреннюю и внешнюю политику страны написано немало публикаций. Мы не будем углубляться в историю этого, безусловно, немаловажного вопроса. Отметим только, что «автомобилезависимый» образ жизни подавляющего большинства населения страны не мог не породить и острейшую «топливозависимость» нации. В свою очередь, она являлась серьезнейшим фактором формирования внешней политики страны на протяжении многих десятилетий, значимость которого трудно переоценить.

Глава 2.3
Когда машины… опережают дороги. Проекты 1940-х

Знакомство с историей автомобилизации любой страны непременно затронет две ее составляющие: развертывание производства автомобилей и развитие сети автотранспортных магистралей.

Уже в середине прошлого столетия некоторые страны, включая США, стали свидетелями того, что отрасль автомобилестроения в некотором смысле демонстрировала более высокий уровень прогресса в сравнении с процессами модернизации автодорожных систем. Проще говоря, в соревновании «дороги – автомашины» вторые лидировали со значительным преимуществом.

Представим следующий сценарий. Люди приобретают автомобили, намереваясь использовать их для пользы и удовольствия своего и своих близких, но из-за отсутствия адекватных дорог поездки на автомашинах не только не приносят ожидаемых положительных эмоций, а становятся вместо этого источником раздражения и потерянного времени. Нерадостная картина…

В свою очередь, системная невозможность использовать автомашину в «дружественном» для водителя формате имеет негативное влияние на всю автомобильную отрасль; если машинами нельзя пользоваться без помех и затруднений, то некоторая часть потенциальных покупателей попросту не решится перейти в разряд автовладельцев.

Подобные угрозы выглядели достаточно серьезными в США уже в первой половине двадцатого века. В связи с этим задача, стоявшая и перед правительством, и перед деловыми кругами страны, сводилась к скорейшему созданию такой дорожной сети, которая мотивировала бы людей к совершению автомобильных путешествий, а не отпугивала их множеством препятствий и неудобств.

Безусловно, принятие в 1916 и 1921 годах федеральных законов о финансовой помощи дорожным проектам сыграло важную роль в улучшении качества дорог, однако уже тогда было очевидно, что стране еще предстоит пройти долгий путь в этом направлении.

Прежде всего, автотрассы страны не составляли единую сеть, позволяющую автомобилистам беспрепятственно совершать переезды на большие расстояния. Помимо этого, многие существующие тогда шоссе повторяли маршруты доавтомобильной эры, а их характеристики никак не отвечали особенностям передвижения на автомобилях с совершенно иными скоростными режимами и требованиями безопасности. Местами трассы имели слишком крутые повороты, спуски и подъемы; зачастую они проходили через густонаселенные местности, что в особенности было характерно для дорог Восточного побережья. Недостатки автотранспортных магистралей США были видны, что называется, «невооруженным взглядом».

Вернемся на некоторое время в период, непосредственно предшествующий Второй мировой войне. Как мы знаем, к этому времени федеральное правительство уже явно обозначило свои приоритеты в формировании транспортной стратегии страны, взяв курс на поддержку автомобильного транспорта. Что было главным препятствием на пути масштабного дорожного строительства в США на рубеже 1930-х – 1940-х годов? Конечно же, не в последнюю очередь – вопрос его финансирования.

На протяжении долгого времени ведомством, занимавшемся разработкой автодорожных проектов на территории США, было Бюро общественных дорог. В 1919 году оно стало правопреемником Офиса по дорожным вопросам, существовавшего в стране с 1893 года. В разные периоды времени Бюро находилось в формальном подчинении другим федеральным органам, в частности, Министерству сельского хозяйства и Агентству федеральных работ.

С 1919 до 1953 года Бюро руководил Томас МакДоналд, бывший ранее автодорожным инженером и руководителем Комиссии штата Айова по вопросам автомагистралей. По убеждению МакДоналда, вопрос сооружения современных скоростных автодорог был тесным образом связан со многими другими проблемами общественной значимости, к примеру, такими как перестройка и обновление американских городов, в особенности их депрессивных районов.

Недостатки автодорожной системы не могли не беспокоить высшее руководство страны еще в довоенные годы. В феврале 1938 года президент Франклин Рузвельт встречается с Томасом МакДоналдом для обсуждения некоторых своих идей; его интересует экономическая эффективность проекта строительства в стране платных автомагистралей. Согласно видению Рузвельта, эти дороги, ориентированные с севера на юг и с запада на восток, могли связать ключевые точки в разных штатах страны. Финансирование строительства должно обеспечиваться выпуском облигаций; долги по ним будут погашаться благодаря доходам, полученным от функционирования новых платных автострад.

Президент просит МакДоналда провести анализ текущего положения дел, а также оценить эффективность озвученного проекта. Через два месяца, в апреле 1938 года, Бюро общественных дорог представляет отчет «Предлагаемые маршруты скоростных автомагистралей»[26]26
  «Proposed Direct Route Highways»


[Закрыть]. Собранные экспертами данные однозначно подтвердили наличие острой потребности в скорейших мерах по модернизации дорожной системы страны, включая объединение дорог в единую сеть. Авторы отчета подчеркнули, что для обеспечения безопасного движения на новых скоростных автотрассах не должно быть перекрестков: сходящиеся в одной точке дороги должны располагаться на разных уровнях.

Что же касается экономической составляющей предложения Рузвельта, то, по мнению Бюро, интенсивность движения автотранспорта по некоторым предложенным магистралям не будет достаточно высока для их окупаемости. Авторы исследования высказали мнение, что озвученный президентом подход к финансированию автодорожного строительства вряд ли станет экономически оправданным.

Конгресс, заинтересованный проведенной для президента аналитической работой, запрашивает аналогичную информацию для публичного использования, и в том же 1938 году Франклин Рузвельт своим указом поручает Бюро общественных дорог подготовить развернутый доклад о состоянии автодорожной сети страны и изучить эффективность сооружения нескольких скоростных платных магистралей. Для выполнения поручения Бюро проводит обширное исследование характеристик автомобильных потоков в разных частях страны. На его основе осуществляется многоаспектный анализ, результаты которого позже войдут в доклад «Платные и бесплатные дороги»[27]27
  “Toll Roads and Free Roads”


[Закрыть].

Помимо Томаса МакДоналда, одним из соавторов доклада станет Герберт Фербанк – заместитель руководителя Бюро общественных дорог. Как и Томас МакДоналд, Герберт Фербанк был оппонентом идеи строительства платных дорог, и доклад 1939 года вновь отразил эту точку зрения. Эксперты были уверены, что проблемой платных автомагистралей станет низкий уровень их загрузки. Они полагали, что водители будут стараться избегать подобные маршруты, выбирая бесплатные шоссе, и, следовательно, доходы от функционирования платных дорог не смогут возместить расходы на их строительство.

Помимо понятного стремления водителей избегать оплаты проезда по трассам, авторы озвучивали и другие доводы «против». Во-первых, они утверждали, что само по себе строительство и обслуживание платных дорог гораздо более затратно в сравнении с сооружением бесплатных.

Для въезда-выезда и взимания платы за проезд должны быть обустроены специальные терминалы с персоналом и технической инфраструктурой. Расходы на создание и обслуживание подобных точек, дополненные затратами на оплату труда их работников, значительно увеличивают общие расходы на платные магистрали.

Исходя из этого, с одной стороны, при сооружении платных дорог более экономичным является обустройство меньшего количества пунктов въезда-выезда, что предполагает, однако, их значительную удаленность друг от друга. Некоторые планы предусматривали расположение подобных точек с «шагом» в 25 миль. Но данный подход имел «обратную сторону медали».

Исследования дорожного движения, проведенные в некоторых североамериканских штатах перед Второй мировой войной, выявили, что от 56 до 70 процентов от общего числа автопутешествий составляли автомобильных поездки протяженностью менее 10 миль, и от 79 до 88 процентов – перемещения длиной до 20 миль.

Исходя из этого, исследователи утверждали, что если заезды на платные дороги будут находиться на значительном расстоянии друг от друга, то те водители, которые собираются проехать относительно короткие дистанции, попросту не смогут ими воспользоваться. Как результат, платные трассы при таком сценарии будут недоступны для внушительной части автомобилистов.

С этой точки зрения, для того, чтобы дать большему количеству автомашин возможность проехать по платной трассе, въезды на нее нужно располагать достаточно часто. Однако такой подход приводит к отрицательному финансовому эффекту – росту расходов на пункты взимания платы и обслуживающий их персонал.

В отличие от платных дорог, заезды на бесплатные автомагистрали могут располагаться чаще, принимая во внимание меньшие затраты на их сооружение. В связи с вышесказанным Томас МакДоналд опасался, что платные дороги придется дополнять параллельными бесплатными шоссе, которые заберут на себя значительную часть автомобильного потока в каждом конкретном направлении.

Помимо этого, эксперты Бюро общественных дорог считали, что предлагаемая цена проезда по платной дороге в размере одного цента за милю пути эквивалентна налогу на бензин в 12–16 центов за галлон, что является чувствительным ударом по карману автомобилиста.

Забегая вперед, скажем, что далеко не все пессимистичные прогнозы автодорожных стратегов оправдались. Всего через несколько лет после окончания сооружения, поступления от функционирования многих платных автомагистралей в США в десятки раз превышали расходы на их строительство. Критики позиции МакДоналда полагали, что руководитель Бюро не предугадал резкого роста потока автомашин, возникшего благодаря улучшению условий совершения поездок.

Однако в целом значимость доклада Бюро общественных дорог трудно переоценить. Ведомство предложило тщательно проработанную модель системы скоростных дорог национального масштаба. Уже в 1939 году на ней явно просматривались очертания той сети автотрасс, которая позже будет утверждена историческим актом 1956 года.

В апреле 1939 года доклад «Платные и бесплатные дороги» поступает на рассмотрение в Конгресс, предлагаемые идеи создания современной сети автомагистралей находят поддержку законодателей, и работа над национальным автодорожным проектом переходит в новую стадию.

В апреле 1941 года президентом Франклином Рузвельтом учреждается Комитет по межрегиональным скоростным автомагистралям, который совместно с Бюро МакДоналда должен вести работу по проектированию будущей межрегиональной автодорожной системы.

Полученный в результате план, увидевший свет в том же 1941 году, был крайне близок к современной карте американских автомагистралей; он предполагал сооружение новых скоростных дорог общей протяженностью 32 тысячи мили (51,2 тысяч км).

Как пишет в своих работах историк Т. Хеппенхеймер, на предложенной в 1941 году карте можно увидеть основные существующие ныне межштатные автострады, протянувшиеся с севера на юг, причем практически в тех местах, где они сейчас и проходят. В их число вошли трассы I-15, I-25, I-35, I-55, I-75, I-95. Среди дорог направления запад-восток проектом предполагалось строительство магистралей, схожих по местоположению с нынешними I-10, I-40, I-70, I-80.

По словам ученого, на схеме четко просматривалась нынешняя автострада Нью-Йорк Трувей. Отчетливо видны также два треугольника: шоссе, соединяющие в штате Техас города Даллас, Сан Антонио и Хьюстон, а также магистрали между городами Атлантой в штате Джорджия, а также Бирмингемом и Монтгомери в штате Алабама.

Невзирая на тот факт, что население США в начале 1940-х годов составляло по численности примерно половину населения страны конца ХХ века и было в гораздо большей степени сконцентрировано на Северо-востоке и Среднем Западе страны, схема автомагистралей, созданная в 1941 году, стала весьма точным прообразом того проекта, который в конечном итоге был осуществлен во второй половине двадцатого века.

Однако за выработкой плана 1941 года не последовала его немедленная реализация; уже чувствовалось приближение военного времени, и Конгресс США не смог выделить необходимые для его осуществления средства.

Другие ведомства США также не оставались безучастными к судьбе автодорожного строительства. Так, в 1942 году, уже во время Второй мировой войны, Плановый совет по природным ресурсам в своем 513-страничном докладе призвал к созданию федерального органа, который бы полностью ведал вопросами создания национальной сети автодорог.

В 1943 году на сцену внутриполитических дискуссий выходит также Американская ассоциация дорожных инженеров. Она начинает лоббировать свой проект с ежегодным финансированием в один миллиард долларов. Ее план был близок к предложению Томаса МакДоналда. По замыслу Ассоциации, федеральное правительство должно взять на себя три четверти расходов; при этом ожидалось, что финансированию подлежит не только строительство новых магистралей, но и модернизация уже существующих.

В январе 1944 года на свет появляется доклад упоминавшегося выше Комитета по скоростным автомагистралям «Межрегиональные скоростные автодороги»[28]28
  «Interregional Highways»


[Закрыть]. В нем был представлен проект строительства сети автодорог общей протяженностью 40 тысяч миль (65 тысяч километров). Доклад был позитивно оценен законодателями и общественностью, и в результате в декабре того же года, в преддверии окончания войны и перехода к реализации послевоенных программ, обе палаты Конгресса одобряют, а президент страны подписывает закон о национальной сети межштатных автомагистралей.

Значение принятого в 1944 году акта крайне велико; фактически он утвердил базовый проект будущей общенациональной сети. Планом были конкретно определены те основные города и территории, через которые должны были пройти скоростные автомагистрали федерального масштаба.

Проработка менее значимых с точки зрения общенациональных интересов элементов плана была передана на уровень отдельных штатов. В соответствии с законом, региональные департаменты – агентства штатов по вопросам автомагистралей – должны были представить в Бюро общественных дорог свои предложения относительно детального плана прохождения магистралей по их территориям.

Закон 1944 года определил также размер бюджетных ассигнований, которые будут выделены на дорожное строительство в три послевоенных года по трем категориям, включающим строительство новых скоростных межрегиональных магистралей, поддержку дорог второстепенного уровня и общую федеральную помощь дорожному строительству.

Однако экономическая ситуация вскоре внесла свои коррективы. По окончании Второй мировой войны в стране наблюдалась сильная послевоенная инфляция; предполагаемые к выделению средства катастрофически сокращались в своем реальном воплощении. В результате в этот период федеральная поддержка могла быть направлена только на реконструкцию существующих дорог и трасс местной значимости.

В 1945 году, для формирования окончательного варианта проекта национальной автодорожной сети, МакДоналд запрашивает у региональных чиновников планы прохождения новых магистралей по территориям их штатов. В 1947 году Агентство федеральных работ и Бюро общественных дорог представляют финальный проект автодорожной системы протяженностью 37,7 тысяч миль (60,6 км). Их план включил в единую сеть и автодороги, проходящие по территориям городов.

Однако до принятия исторического закона о межштатных магистралях 1956 года оставалось еще девять лет.