Текст книги "«Колеса истории». Очерки об истории автомобилизации США, или Автомобильная зависимость независимой нации"

Параллельно с масштабным автодорожным строительством в стране продолжался рост автомобильного парка, находящегося в собственности у населения. Если после окончания Второй мировой войны количество зарегистрированных у населения автомобилей составляло 25,5 миллионов, то уже через десять лет это число достигло 50 миллионов, а к середине 60-х годов американцы имели 70 миллионов автомашин. По данным статистики, к концу 50-х годов прошлого столетия 4/5 американских семей владели хотя бы одним автомобилем.

Строительство и модернизация автодорог послужили также толчком для стремительного подъема популярности грузовых автомобилей и автобусов. Практически не существующая перед Второй мировой войной отрасль грузовых автоперевозок начала развиваться семимильными шагами. Уже к 1960-м годам число больших грузовых автомобилей в США достигло одного миллиона. Доля перевозимых автомобилями коммерческих грузов в национальном объеме грузоперевозок неуклонно росла. Обратные процессы наблюдались в отношении железнодорожного транспорта, его доля в перевозке грузов постепенно сокращалась.

Ну а среди пассажиров, путешествующих на дальние расстояния не на личных автомобилях, все более и более популярными становились автобусы, постепенно оттеснявшие пассажирские поезда. Уже в середине 50-х годов жители страны для поездок на большие дистанции могли воспользоваться комфортабельными автобусами, оснащенными удобными откидывающимися сиденьями и оборудованными кондиционерами и санузлами. При этом, совершая поездки по новым скоростным магистралям, пассажиры автобусов не оказывались в проигрыше в сравнении с пассажирами поездов с точки зрения затраченного на путь времени.

Однако позже многими учеными будет с сожалением отмечено, что на том историческом этапе Соединенные Штаты Америки не последовали примеру Европы в поддержке рельсового транспорта. Расцвет автомобильного века сопровождался постепенным умиранием железных дорог. Негативные последствия такой внутренней транспортной политики вскоре станут предметом серьезных обсуждений.

Признаки новой эпохи были видны повсеместно. Отчетливым символом автомобильного века стал, к примеру, резкий рост количества мотелей вдоль строящихся и модернизируемых дорог. Прежде путешественники жаловались, что было достаточно сложно найти место для остановки в пути, в особенности в период сезонных отпусков или длинных праздничных выходных. Как правило, старые мотели не имели ресторанов, и путешественники были вынуждены сначала совершать долгие переезды в поисках свободных комнат для ночевки, а затем опять отправляться в дорогу – теперь уже с целью поужинать.

В период между 1951 и 1964 годами в стране было построено около 20 тысяч новых мотелей; многие из них имели собственные кафе и рестораны.

Автомобильный туризм получал все более широкое распространение. Добавим к этому тот факт, что с 30-х годов двадцатого века в стране стало стремительно расти количество национальных парков и природных заповедников, зон отдыха, оборудованных пляжей и других мест, где люди могли провести свое свободное время. Как пишут историки, наступил этап, когда население страны, являющееся в середине прошлого столетия в подавляющем большинстве городским, теперь устремилось за пределы городов, ближе к природе.

Люди проводили выходные и отпуска в горах и лесных массивах, около озер и на побережьях океанов. Помимо мотелей, увеличивалось число и площадок для кемпинга. Путешественники начали использовать передвижные домики – трейлеры; используемые в период Второй мировой войны для размещения работников спешно возводимых военных предприятий, эти мобильные дома пришлись очень кстати и в мирное время. Приобретающее популярность мобильное жилье было представлено весьма широким «модельным рядом»; здесь были и небольшие фургончики, без труда перевозимые легковыми автомобилями, и более серьезные жилища, предоставляющие путешественникам весьма высокий уровень комфорта.

Как значительное социальное и культурное достижение историки рассматривают тот факт, что автомобиль и расширяющаяся сеть дорог позволили многим миллионам американцев увидеть страну, что называется, своими глазами. Ведь прежде многие ее достопримечательности – такие как, например, Большой каньон, Долина смерти или Ниагарский водопад, – большинству жителей страны были знакомы по картинам или фотографиям.

До широкого наступления автомобильной эры в некоторых живописных, но отдаленных от городов и общественного транспорта местностях могли позволить себе отдыхать только достаточно обеспеченные люди. Теперь же возможность путешествий в самые разные уголки страны появилась и у семей со средним достатком. В каком-то смысле автомобиль стал орудием социального выравнивания – во всяком случае, с точки зрения предоставления его владельцам равных возможностей пространственных перемещений.

Безусловно, многочисленные поездки жителей страны к нетронутым прежде природным достопримечательностям имели и обратную сторону медали. Многие активисты, обеспокоенные вопросами защиты и сохранения окружающей среды, забили тревогу. Они настаивали на введении мер, способствующих более бережному отношению к природным богатствам страны.

Не только горожанам, но и жителям сельских поселений автомобиль помог изменить привычный образ жизни. С наступлением автомобильной эпохи семьям, проживающим в отдаленных аграрных районах, стали ближе и доступнее блага городской цивилизации. При наличии машины семья не зависела от близости железнодорожной станции; в любой момент жители сельских местностей могли отправиться в близлежащий город за покупками, развлечениями или медицинскими услугами. Конечно, и другие достижения двадцатого века помогли существенно поменять уклад сельской жизни. Появление в домах телевидения и телефонной связи значительно снизило ощущение изолированности сельских поселений, тем не менее именно автомобиль в значительной степени способствовал стиранию «граней между городом и деревней».

Еще одним важным следствием развернувшегося дорожного строительства стала активная миграция населения страны в западном направлении. Новые магистрали способствовали более интенсивному освоению западных районов страны. Улучшение транспортной связи с регионами Восточного побережья стало крайне позитивным фактором их развития.

В ряду последствий реализации автодорожных проектов, вызванных к жизни законом 1956 года, можно назвать снижение коррупции в сфере, связанной с контролем дорожного движения.

Этот факт объясняется достаточно просто. До начала эпохи масштабной автомобилизации города и более мелкие поселения имели право самостоятельно устанавливать максимально допустимую скорость. И порой эта максимально разрешенная скорость была неоправданно заниженной, причем настолько, что следовать требованию ее соблюдения было практически невозможно. Причиной подобного неудобства было то, что местные судьи, – которыми, по словам историков, могли быть и фермеры, и держатели мелких магазинов, и даже владельцы салонов красоты, – оплачивались из средств, полученных в качестве штрафов за дорожные правонарушения, порой – весьма недурно…

Теперь же на скоростных магистралях, вошедших в национальную систему автострад, устанавливался единый лимит максимальной скорости – 70 миль в час. Таким образом, на этих трассах автомобилистов не подстерегали неожиданные ловушки, и следовать правилам было легче. Были, конечно, и редкие исключения из правил, вызванные региональной спецификой. Так, в штате Канзас на некоторых дорогах была разрешена скорость 80 миль в час.

Правда, позднее некоторые поправки в «скоростную» политику были внесены нефтяным кризисом 1974 года. В октябре 1973 года ряд арабских государств объявили эмбарго на поставки нефти в США и некоторые другие страны – Великобританию, Канаду, Нидерланды и Японию. Этот шаг стал ответом на военную поддержку этими странами Израиля в ходе арабо-израильского конфликта 1973 года. Последствия эмбарго были предсказуемы – цены на нефть в мире поднялись в 4 раза.

Период действия эмбарго пришелся на годы, когда потребление нефти в развитых странах уже было крайне высоким. Для США, чья внутренняя экономическая политика во многом ориентировалась на низкие цены на нефть, влияние кризиса было весьма ощутимо. В стране были введены ограничения на продажу топлива; очереди на бензоколонках стали обычным явлением. В целях экономии бензина в 1974 году была установлена максимальная скорость, равная 55 милям в час. Данное ограничение было отменено лишь в 1995 году президентом Биллом Клинтоном.

Забегая вперед, скажем, что формальное завершение строительства национальной системы автомагистралей относят к 1992 году. Начальная стоимость проекта в 25 миллиардов долларов была значительно превышена. Суммарно на реализацию проекта было потрачено 114 миллиардов долларов, что в пересчете на цены 2016 года составило 499 миллиардов долларов.

В следующих главах мы расскажем о некоторых фактах и событиях, которыми сопровождалась реализация планов дорожного строительства. В рамках данной публикации не предполагался анализ всех экономических, социальных и общественно-политических последствий интенсивной автомобилизации и сооружения на территории США единой сети скоростных автодорог. Они поистине масштабны и разносторонни, и, безусловно, значимость автодорожного проекта для национальной экономики США трудно переоценить. Однако мы убедимся еще раз, насколько взаимосвязаны процессы, происходящие в обществе, и как воздействие на одно звено системы ведет к целой цепочке событий – порой неожиданных и непрогнозируемых.

Транспорт первопроходцев. Аризона. Из архива В. и Ю. Бессоновых.

Ушедшие поезда. Около ж/д станции города Гейтерсберга, штат Мэриленд.

Станция города Харперс-Ферри, на границе штатов Вирджиния, Мэриленд и Западная Вирджиния.

Заброшенная станция в городке Плейнс, штат Вирджиния.

Канал Чесапик-Огайо; начало в городе Вашингтоне и продолжение к северу от столицы.

Станция первой линии метро города Нью-Йорка в районе Бронкс.

«Ручной» сигнал поворота автомобиля.

Автомобиль Paragon, 1906. Из музея автомобилей (Херши, штат Пенсильвания)

Автомобиль International Harvester, 1907.

Автомобиль Stearns Knight, модель 6-S, 1925. Из музея автомобилей (Херши, штат Пенсильвания)

Колонка автозаправочной станции компании Токхайм 1937 года выпуска.

Автомобиль Mercury, 1940, купе. Из музея автомобилей (Херши, штат Пенсильвания)

Автомобиль Tucker, 1948. Из музея автомобилей (Херши, штат Пенсильвания)

Старый постер с рекламой автомобиля Плимут на прилавке магазина.

Ретро транспорт для Санта Клауса. Город Александрия, Вирджиния.

На показе ретро автомобилей. Город Кисер, Западная Вирджиния. Из архива Г. и З. Гутиных.

На сельском «блошином рынке». Вирджиния.

На площадках Голливуда. Из архива В. и Ю. Бессоновых.

С важным грузом.

«Праздник к нам приходит…»

«Сладкий автомобиль». Фото А. Кормачева.

И даже серьезная техника должна быть красивой… Фото А. Кормачева.

Западная Вирджиния, одна из первых платных дорог.

Дорога US1 сегодня. Участок Балтимор – Филадельфия.

Аризона. Дорога-легенда. Из архива В. и Ю. Бессоновых.

Пенсильвания. Первая трансконтинентальная трасса Линкольн Хайвей в наши дни.

Мэриленд, трасса I15. Аппалачи на горизонте.

Округ Колумбия, трасса US66.

Проблема выбора… Фото А. Кормачева.

Вирджиния. Разделенные полосы встречного движения.

103 мили по прямой, и надо бы снизить скорость…

Нью-Джерси Тернпайк. Многополосье.

Пересекая границы штатов. Из архива В. и Ю. Бессоновых.

На подъезде к плотине Гувера. Из архива В. и Ю. Бессоновых.

Дороги Западного побережья. Из архива В. и Ю. Бессоновых

…и куда более загруженные автострады окрестностей Сиэтла. Фото Э. Конышевой.

В помощь путешественнику. Из архива В. и Ю. Бессоновых.

Аризона. В краю ветров. Из архива В. и Ю. Бессоновых.

Аризона. В ожидании туристов. Фото А. Кормачева.

Когда Колорадо не очень colorful… Из архива В. и Ю. Бессоновых.

Колорадо. Метель надвигается. Из архива В. и Ю. Бессоновых.

Миссури. Такая «неюжная» Одесса. Из архива В. и Ю. Бессоновых.

Пункт оплаты проезда на трассе I87 в штате Нью-Йорк.

Уильямс, штат Аризона. Из архива В. и Ю. Бессоновых

«Взлетные полосы» парковок. Чемберсберг, штат Пенсильвания. Сентервил. Штат Вирджиния.

Деньги, еда, бензин – что еще нужно в пути?

«Дорожный маркетинг».

Нью-Йорк, Бруклинский мост.

Штат Делавэр, мост Индиан Ривер Инлет.

Сан-Франциско, мост Золотые Ворота. Фото В.Степанова.

Старый и строящийся новый (открыт для движения в 2017 году) мосты Таппан Зи над рекой Гудзон в штате Нью-Йорк

Невада, плотина Гувера (из архива В. и Ю. Бессоновых) Мэриленд, плотина Коновинго.

Колорадо, Каньон Де Бек. Из архива В. и Ю. Бессоновых.

Часть 3 Время перемен: «Дарвиновская эволюция автомобилизированного человечества»

Глава 3.1
Эра субурбанизации: особенности и проявления

О том, как динамично менялись американские города и поселения на протяжении всего XX века, написано немало публикаций; при этом историки не склонны рассматривать происходившие в этой сфере процессы вне связи с разворачивающейся «автомобильной революцией».

Уже в первой четверти прошлого столетия страна ощутила последствия автомобилизации. Автомобиль сделал человека мобильным; он наградил своего обладателя не только свободой движения, но и возможностью выбора, в том числе – выбора места жизни. Многие американцы не преминули воспользоваться сложившимися обстоятельствами и – при наличии прочих условий – поменять густонаселенные городские кварталы на более привлекательные районы за пределами границ городов.

Как писал многие десятилетия назад американский историк и философ Льюис Мамфорд, одним из важнейших факторов децентрализации и расширения городских границ является значительное перенаселение городов; вследствие этого люди по мере роста их доходов стремятся обзавестись большим личным пространством и несколько изолировать свою частную жизнь от окружающих.

В эпоху, предшествующую широкой автомобильной экспансии, развитие пригородных жилых зон происходило в основном вдоль действующих железнодорожных линий. Однако позже, с расцветом автомобилизации, население все меньше зависело от общественного рельсового транспорта и все больше полагалось на автомобиль как на основное транспортное средство, соединяющее жилье с центрами социальной и деловой активности.

Как писал историк Джон Рэй, в ХХ веке американские пригороды стали детищем автомобиля; связь интенсивного развития пригородных районов и набирающей обороты автомобилизации страны была очевидна.

Сейчас мы предлагаем отвлечься ненадолго от фактов истории и попробовать разобраться в несложной модели, которую ученые предлагают для описания взаимосвязи «жилье – транспорт». Она применяется при изучении специфики расселения людей за пределами городских границ и акцентирует внимание на двух факторах: стремлении человека обладать жильем с удобным местоположением и разумной степенью изоляции от других людей и вполне объяснимому желанию минимизировать затраты на его приобретение.

Итак, на одной чаше весов – желание покупателя приобрести жилье в хорошем районе, при этом важным критерием его выбора является территориальная близость мест работы, учебы и всевозможных объектов инфраструктуры – торговых точек, отделений банков, медицинских учреждений, спортивных клубов и т. д. Всесильная роль местоположения!

С другой стороны, естественным лимитирующим фактором является ограниченное количество доступной недвижимости в востребованных районах. Логичным следствием устойчивого спроса и ограниченного предложения являются, конечно же, относительно высокие цены на жилье в подобных местах в сравнении с менее привлекательными районами.

По мере удаления от деловых и социальных центров относительная стоимость земли и расположенной на ней недвижимости снижается; возрастающей удаленности от культурной и коммерческой инфраструктуры противопоставляется большая финансовая доступность жилья. Таким образом, каждый будущий домовладелец может определить подходящее ему соотношение цены приобретаемой недвижимости и удобства ее местоположения.

Однако в эпоху расцвета автомобильной культуры картина приобретает несколько иной ракурс. Автомашина значительно расширяет количество удобных для проживания мест, поскольку позволяет даже из достаточно отдаленных районов легко и быстро добраться до места работы, учебы или иной точки. Таким образом, радиус востребованных поку-

пателями земель, причем не имеющих заоблачно высоких цен, значительно расширяется.

В то же время, общественный транспорт в условиях значительной пространственной разбросанности жилых кварталов редко бывает эффективным. На больших территориях трудно обеспечить высокую разветвленность и интенсивность работы его линий. Именно наличие частных автомобилей обеспечивает население даже достаточно удаленных местностей необходимой транспортной связью, что дает возможность большему числу семей удовлетворить свои жилищные потребности при умеренных финансовых затратах.

Процессы, известные под названиями «субурбанизация», происходили не только на североамериканском континенте, но и в развитых странах Европы. В США это явление получило название “urban sprawl”, буквально – территориальное расширение, разрастание, «расползание» городов. Трудно назвать штат, которого бы оно не коснулось. Так, в качестве одного из самых ярких примеров историки называют столицу штата Аризона город Феникс, площадь которого за относительно небольшой в историческом контексте период выросла с 44 до 1090 квадратных километров.

Конечно же, на протяжении веков постепенное расширение границ городов было естественным следствием развития последних. Однако в североамериканских штатах процессы децентрализации поселений на разных этапах истории протекали по-разному. В чем же заключаются основные временные различия?

Говоря о динамических процессах, происходивших в городах США в более ранние периоды, в частности, в конце XIX – начале XX века, ученые отмечают, что в переселении из центральных в периферийные районы участвовала лишь небольшая часть горожан, и преимущественно она была представлена людьми с высоким материальным достатком. Менее обеспеченные слои населения в силу ограниченности своих возможностей не могли позволить себе переезд в более удаленные кварталы, располагающиеся вдали от основных районов коммерческой и производственной активности.

Подобная миграция жителей не нарушала целостности и жизнеспособности городов тех лет. Отличительной чертой этого исторического периода было также то, что тогда правительство не оказывало административно-политического воздействия на ход течения процессов городского расширения.

Однако в ХХ столетии стали формироваться новые тенденции. Историки отмечают, что процессы субурбанизации, развернувшиеся в стране еще до начала Второй мировой войны и активно продолжившиеся после ее окончания, принципиально отличались от происходивших ранее как в количественном, так и качественном отношениях.

Прежде всего, масштаб перемещений городских жителей середины ХХ столетия не идет ни в какое сравнение с миграционными процессами более ранних периодов. Повторимся, что именно интенсивная автомобилизация дала американским семьям возможность значительно расширить круг территорий, пригодных для комфортного проживания.

Помимо этого, в контексте нашего разговора невозможно оставить в стороне вопрос о роли государства. Как мы знаем, позиция американского правительства в отношении вектора развития транспортной системы страны была четко очерчена уже в первой четверти прошлого века; властными структурами был определенно взят курс на поддержку приоритетного развития автомобильного транспорта. Параллельно с этим, политика в сфере землепользования и развития населенных пунктов, которой придерживалось правительство страны, явно способствовала преимущественному росту пригородных поселений.

Уже в годы, предшествующие Второй мировой войне, направленность приоритетов властных структур по этим вопросам не оставляла сомнений. Позже, после окончания войны, новые меры федерального правительства будут способствовать небывалому буму внегородского жилищного строительства. Как мы знаем, программы социальной помощи ветеранам Второй мировой войны, инициируемые в соответствии с положениями «Солдатского билля о правах» 1944 года[30]30
  G.I. Bill of Rights или Servicemen’s Readjustment Act


[Закрыть], а также налоговые механизмы и политика в сфере ипотечного кредитования сыграют серьезную роль в заметном росте в США пригородного жилого сектора. Применяемые тогда инструменты сделают покупку жилья доступной громадному числу американцев, принадлежащих к среднему классу.

В свою очередь, государственная политика в сфере жилья, в явном виде содействующая росту пригородной застройки, неизбежно способствовала дальнейшей автомобилизации населения. Только автомобиль мог решить транспортные проблемы обитателей растянувшихся на многие километры новых жилых районов. Как мы видим, связь транспортной отрасли и жилищной политики прослеживается весьма отчетливо.

Красноречивым свидетельством государственной поддержки автомобильной культуры являются цифры. Мы уже озвучивали некоторые из них. Официально признано, что сооружение системы межштатных скоростных дорог, длившееся 35 лет и формально окончившееся в 1992 году, обошлось стране в 114 миллиардов долларов (499 миллиардов долларов в пересчете на уровень цен 2016 года). Публикации экспертов предоставляют иногда несколько различные данные о том, какие в точности суммы израсходовали во второй половине двадцатого века США на модернизацию своей автодорожной системы. Имеются данные, что на улучшение системы автомобильных дорог правительством в целом было израсходовано около 652 миллиардов долларов, не считая затрат на строительную инфраструктуру и другие вспомогательные расходы. Очевидно, что без финансовых вливаний такого масштаба в дорожное строительство бурное развитие пригородных районов в США было бы попросту невозможно.

В то же самое время, общественный транспорт, более доступный для части населения, а также весьма эффективный в условиях классической городской застройки, не получал такой поддержки государства, как автомобильный.

Нужно отметить, что, по мнению большинства американских ученых, воздействие государства на рассматриваемые сферы определенно носило социально-расовую окраску. Непосредственным бенефициаром имевшей место государственной жилищной и транспортной политики являлось в основном белое население США, принадлежащее к среднему классу. Афро-американцы и другие этнические группы, а также менее обеспеченные группы населения в силу разных причин не имели возможности в полной мере воспользоваться всеми теми преимуществами, которые благодаря государственным программам имели более благополучные граждане страны. В следующих главах мы более подробно остановимся на этой теме.

Продолжая же разговор об особенностях децентрализации городов, протекавшей в США в середине двадцатого столетия, нужно обратить внимание на еще один ее аспект. Дело в том, что множество новых жилых районов, появлявшихся вне границ крупных населенных пунктов, стремились оформиться в отдельные муниципальные образования. Данные кварталы, заселявшиеся преимущественно белыми американцами, старались максимально административно обособиться от других территорий. Благодаря этому они могли иметь самостоятельные органы управления и независимые бюджеты, что помогало им придерживаться той линии управления, которая по разным аспектам устраивала их жителей. Эта тенденция имела крайне важное значение для понимания происходивших в североамериканских штатах внутриполитических процессов социального и расового характера.

Процессы субурбанизации, наблюдавшиеся в США на протяжении большей части двадцатого века, имели целый ряд важных социальных и экономических последствий. Не пытаясь осветить данную тему целиком, в этой и следующей главах мы поговорим о некоторых наиболее заметных их проявлениях.

Итак, трансформации городской среды и переселение белых семей, принадлежащих к «среднему классу», в развивающиеся пригородные районы послужили триггером для перемещения туда значительной части деловой, культурной и социальной инфраструктуры, а вместе с ней – и рабочих мест. Подобная ситуация не благоволила к остающимся в городах жителям. Многие из них, и без того принадлежавшие к не самым обеспеченным группам населения, начинали испытывать все возрастающие трудности с поиском работы.

Таким образом, по мере активизации явления, известного в литературе под названием «white flight» – «бегство белых», усиливалась и социальная сегрегация: более обеспеченные семьи обосновывались за пределами городских границ, менее успешные постепенно оказывались в своеобразной изоляции во внутренних городских кварталах, с постепенно сокращающимися возможностями трудоустройства. Повторимся, что к их числу в значительной степени относились афро-американцы и другие этнические меньшинства.

В этой связи вспомним и о других фактах. Мы знаем, что параллельно с «автомобильной революцией» в стране происходили и другие важные динамические процессы, в том числе миграционного характера. В предыдущих главах мы говорили о том, что вследствие роста механизации сельскохозяйственного труда и высвобождения рабочей силы все большее число афро-американцев были вынуждены покидать свои дома в аграрных штатах Юга и переезжать в промышленно развитые северо-восточные штаты и на Средний Запад.

Так, историками приводятся следующие цифры. В период между 1910 и 1920 годами из южных штатов на север переселились 525 тысяч человек. В следующее десятилетие их число достигло уже 877 тысяч. Исключив из рассмотрения годы Великой депрессии и Второй мировой войны, отметим, что в 1950-е годы из южных штатов выехало уже 1,5 миллиона афро-американцев, примерно такое же количество – в следующей декаде.

Подавляющее большинство мигрирующих с Юга страны афро-американцев селилось в городских поселениях, преимущественно в тех их частях, где уже имелись негритянские семьи. Таким образом, североамериканские города переживали всплеск численности населения, представляющего этнические меньшинства страны. Как правило, это были люди с весьма низким уровнем доходов и невысокими возможностями социального роста.

Попадая в не всегда благополучную среду городов, переживающих «скольжение вниз» – в направлении усиливающегося экономического упадка, цветные жители зачастую оказывались в сложных условиях, с ограниченными возможностями поддерживать свои семьи и весьма неопределенными перспективами.

Более подробно о некоторых проявлениях социального и расового разобщении населения, имевшего место в середине ХХ века, мы поговорим в пятой части нашей публикации. Сейчас же вспомним о том, что социально-расовые последствия субурбанизации дополнялись и рядом серьезных экономических проблем.

Итак, «цена» пространственного разрастания населенных пунктов.

Давайте сравним две модели поселений – классические города и населенные пункты с низкой плотность застройки – с точки зрения расходов на различные виды коммунальных и прочих услуг. Специалисты утверждают, что затраты на инфраструктурное обслуживание кварталов с низкой концентрацией жилья значительно превосходят расходы на аналогичные потребности густонаселенных городских районов.

В общем-то, нетрудно понять причину того, почему пространственное «растягивание» жилых массивов приводит к более высоким расходам на их содержание. Сооружение и обслуживание электрических сетей, газовых трасс, систем водоснабжения и канализации, обеспечивающих условия для жизни людей в условиях классического города, в стоимостном выражении будут значительно дешевле аналогичных услуг для жителей поселений с низкой концентрацией застройки. Многие обязательные в повседневной жизни действия – от уборки мусора до доставки почты и выезда пожарных команд – неизбежно повышаются в своей стоимости со снижением плотности заселения.

Вывод очевиден: привлекательность жизни в «зеленом поясе», за пределами кварталов традиционной городской скученности безусловно имеет свою цену!

Отдельной строкой нужно выделить вопрос об обеспечении жителей широко разбросанных внегородских районов транспортными линиями. Как мы знаем, активная застройка пригородов в США шла параллельно с масштабным автодорожным строительством. Хотя государство и брало на себя большую часть затрат по совершенствованию дорог, многие потребности серьезно увеличивали расходы местных и региональных бюджетов.

Нужно сказать, что преобладающая в стране модель расселения с большой пространственной растянутостью населенных пунктов создает в настоящее время серьезное давление на автодорожную систему США. Расходы на поддержание в удовлетворительном состоянии построенных ранее автомагистралей требуют немалых средств, и одним из последствий подобной ситуации является такая вынужденная мера, как сохранение оплаты за проезд по автодорогам, давно себя окупившим, а также угроза перевода некоторых бесплатных автомагистралей в разряд платных.

В связи с вышесказанным эксперты призывают очень серьезно относиться к анализу финансовых последствий при выборе той или иной модели размещения новых «спальных» районов. При проектировании жилых комплексов, расположенных за пределами традиционных городов, необходимо иметь четкое представление о размере и характере тех расходов, которые могут быть не столь критичны в момент строительства, но которые в перспективе могут оказаться на плечах как населения, так и органов власти разных уровней.

Масштабная субурбанизация, наблюдавшаяся в ХХ веке на территории США, сопровождалась не только проблемами социального и экономического характера; она оказывала заметное влияние и на образ жизни людей, заселявших стремительно растущие пригороды. И ключевым словом при попытке дать ему краткое определение станет «автозависимость».

Очевидно, что автомобиль был главным транспортным средством, соединяющим жителей периферий как с внутренними городскими районами, так и с другими точками за пределами городских границ. В связи с этим вполне объясним высокий показатель обладания автомобилями среди американских семей, проживающих вне городов. Если в середине двадцатого столетия в стране 61 процент горожан имели личную автомашину, то этот же показатель для населения пригородов составлял 87 процентов.

Жители периферийных районов в сравнении с другими группами населения также имели наиболее высокую долю семей с более чем одной машиной. Как пишут исследователи, в США на протяжении десятилетий прослеживалась тесная связь между ростом жилого сектора в пригородных районах и увеличением числа семей, имеющих в пользовании больше одного автомобиля. Особенно активный рост пригородов, наблюдаемый после окончания Второй мировой войны, сопровождался, к примеру, увеличением числа домохозяйств с двумя и более автомашинами с 4 миллионов в 1954 году до 9 миллионов в 1963 году.