Текст книги "«Колеса истории». Очерки об истории автомобилизации США, или Автомобильная зависимость независимой нации"

Глава 2.4
В поиске решений; эпоха платных трасс

Нужно сказать, что решение проблемы недостатка качественных автомобильных дорог в США в 1940-е – первую половину 1950-х годов лежало не только в исследовательской и нормотворческой плоскостях. Дороги строились, и, как признают историки, на этом этапе вклад отдельных штатов страны в автодорожное строительство был чрезвычайно велик. Необходимость улучшения транспортной ситуации была давно очевидна, и еще до окончания Второй мировой войны правительства нескольких штатов приступили к поиску решений этой задачи.

В большинстве случаев региональные администрации все же шли по пути сооружения платных автомагистралей. Для начального финансирования строительства специальными комиссиями, сформированными администрациями штатов, проводился выпуск облигаций. Предполагалось, что в дальнейшем как основная часть долга, так и проценты по ценным бумагам будут выплачены из средств, сгенерированных в результате функционирования новых автодорог.

Говоря о штатах-первопроходцах, нельзя не рассказать о сооружении дороги Пенсильвания Тернпайк в штате Пенсильвания. Финансирование этого дорожного проекта происходило достаточно непросто. Выпущенные штатом облигации не находили вначале широкого спроса, и в вопрос финансового обеспечения строительства пришлось вмешаться федеральным структурам. Администрация общественных работ США выделила Пенсильвании грант почти в 30 миллионов долларов, покрыв тем самым 40 процентов стоимости проекта, а Корпорация по финансовой реструктуризации выкупила выпущенные комиссией «дорожные» облигации на сумму в 35 миллионов долларов.

Автотрасса была открыта 1 октября 1940 года. При планировании этой «супер автомагистрали» предполагалось, что по ней будет проезжать 1,3 миллиона автомобилей в год. В реальности уже на ранних этапах эксплуатации дороги это число составило 2,4 миллиона. В некоторые дни количество машин, воспользовавшихся этой трассой, достигало 10 тысяч. Самые смелые прогнозы проектировщиков были превзойдены, успех проекта был очевиден.

Теперь уже не вызывало никаких сомнений, что автомобилисты предпочтут пользоваться платной автомагистралью, позволявшей быстро и без затруднений преодолевать значительные расстояния, нежели чем терпеть неудобства перегруженной бесплатной дороги. Объяснения этому были весьма просты. Так, исследования, проведенные Комиссией штата Индиана по платным автострадам, выявили те преимущества, которые получали владельцы машин при поездках по качественным скоростным шоссе.

Помимо существенного сокращения времени пути и увеличения средней скорости движения, автомобилисты имели и материальный стимул к поездкам по новым дорогам вследствие снижения потребления бензина и уменьшения изнашиваемости автомобилей. Позже специалисты приводили такие цифры: согласно результатам исследований, при поездке из Чикаго в Нью-Йорк и обратно, совершенной по платным магистралям, количество переключений скоростей сократилось на 834, число торможений – на 741, и количество остановок на светофорах – на 241. Особенно ощутима подобная экономия была для водителей грузовиков, поскольку остановки и разгоны их машин достаточно затратны с точки зрения расхода топлива.

Многим штатам удалось реализовать автодорожные проекты полностью за счет выпуска ценных бумаг, без какой-либо внешней помощи, и первым штатом, продемонстрировавшим такой успешный опыт, стал штат Мэн. В 1947 году, вскоре после окончания Второй мировой войны, в нем было завершено строительство 47-мильной (75 км) автострады Мэн Тернпайк. Проект стал самоокупаемым и не потребовал внешнего финансирования. Строительство было обеспечено выпуском облигаций; погашение долга происходило, как и предполагалось, за счет поступлений от функционирования построенной магистрали.

Нью-Хэмпшир и Нью-Джерси стали следующими штатами, применившими подобную модель финансирования строительства.

Строительство скоростных дорог в штатах Мэн и Массачусетс, подошедших к границам Нью-Хэмпшира соответственно с севера и юга, привело к резкому росту потока автомобилей в этом штате. Имеющийся участок дороги US1 не справлялся с возросшей нагрузкой. В результате администрация штата принимает решение о выпуске облигаций для строительства платной трассы, что позволило соорудить новую магистраль в течение одного года. Открытая в 1950 году, дорога Нью-Хэмпшир Тернпайк сразу продемонстрировала свою высокую окупаемость и сподвигла законодателей штата на сооружение еще двух платных автотрасс.

Широко известна дорога Нью-Джерси Тернпайк, также построенная за счет выпуска ценных бумаг. Протянувшаяся на 120 миль (192 км) с юга на север по территории штата Нью-Джерси, она, в силу своего стратегического расположения, является одной из наиболее загруженных дорог на территории США. Южная часть трассы берет начало в районе моста над рекой Делавэр в графстве Салем штата Нью-Джерси, а самый северный ее участок завершается на мосту через Гудзон, соединившем штаты Нью-Джерси и Нью-Йорк.

Автострада была построена с удивительной скоростью. В 1950 году были выпущены облигации, позволившие запустить строительство, а официальное открытие основного участка магистрали состоялось уже в ноябре 1951 года. Полностью строительные работы были завершены в 1952 году. Стоимость проекта составила 255 миллионов долларов.

Однако сооружение этой автодороги было сопряжено со множеством технических и иных сложностей; некоторые отрезки магистрали прокладывались через густонаселенные города, другие – по крайне неудобным для ведения строительных работ болотистым участкам.

На территории штата Нью-Джерси находятся такие важные объекты, как международный аэропорт Ньюарк, служащий важным транспортным терминалом для города Нью-Йорка, а также морской порт Ньюарк-Элизабет, что принималось во внимание при планировании маршрута прохождения автотрассы.

Приведем некоторые факты. Для строительства автомагистрали в городе Элизабет были снесены по разным оценкам от 250 до 450 домов. Для возведения участка дороги над рекой Пассаик инженерам пришлось поднять трассу на высоту 110 футов (около 35 метров) над уровнем воды. В районе Линдена строительство проходило по территории нефтеочистительного завода, и строителям пришлось иметь дело с перемещением нефтяных танкеров и труб нефтепроводов, с тем чтобы завод мог не приостанавливать свою деятельность в период строительства.

Как рассказывает исследователь Томас Хеппенхеймер, одной из серьезнейших проблем при строительстве автомагистрали Нью-Джерси Тернпайк стала болотистая почва в районе города Секокуса, где неустойчивый, насыщенный водой слой достигал тридцати метров в глубину. Инженерам пришлось применить интересный метод. На всю глубину болотистого слоя вертикально устанавливалось множество труб диаметром 50 см, которые заполнялись песком. Затем вся будущая поверхность проезжей части покрывалась слоем земли, и трубы вынимались. В грунте оставались песочные столбы, служившие своеобразным «трубопроводом»: через них под тяжестью находящейся сверху земли вода буквально выдавливалась из заболоченного участка и затем отводилась с территории. Происходила усадка будущей строительной площадки, достигавшая местами четырех метров. В результате, благодаря примененной технологии, строители смогли получить надежную основу для создания дорожного полотна.

Итак, опыт штатов-первопроходцев с экономической точки зрения был крайне успешен. Так, автострада Нью-Джерси Тернпайк позволила сократить время поездки из города Нью-Йорка в город Уилмингтон штата Делавэр с 5 до 2 часов. Оплата проезда по платной дороге примерно соответствовала затратам на бензин. Новая трасса позволила снизить нагрузку на водителей и уменьшить изнашиваемость автомашин; все эти факторы привели к значительному росту автомобильного потока на данной дороге. Специалистами было подсчитано, что загрузка новой автострады в штате Нью-Джерси была на 51 процент выше запланированной, а доход превышал ожидаемый на 21 процент. Финансовый успех был очевиден. Это позволило рассчитаться с держателями облигаций раньше предполагаемого срока, а также приступить к реализации строительных работ, запланированных на более далекую перспективу.

Исследователи иногда сравнивают два механизма финансирования автодорожного работ: путем введения налога на бензин и установлением платы за проезд по определенным магистралям.

Как считают экономисты, налоговые поступления от покупки бензина с экономической точки зрения носят достаточно локальный характер, в то время как скоростные автострады предполагают значительный объем межрегионального сквозного автопотока. Поясним это утверждение.

Рассмотрим сценарий, предполагающий взимание регионального налога на бензин. Автомобилист может заехать на некую автомагистраль в штате N, соорудившем ее, имея полный бак бензина, купленного еще в предыдущем штате, проехать по ней значительное расстояние, выехать за пределы штата N и заправиться вновь уже в следующем штате. Фактически, при подобной ситуации в бюджет штата N, построившего дорогу, возмещение проезда по ней от данного водителя не поступит.

В случае же сценария с оплатой за проезд по определенным автотрассам водители, выбирающие их для своих передвижений, неизбежно вносят свой вклад в погашение расходов на их строительство. При значительном сквозном движении, на которое во многом и рассчитаны скоростные магистрали, это представляется более справедливым подходом к финансированию.

Вернемся к истории появления на территории США платных автодорог. Вскоре и другие штаты страны, воодушевленные успехом «пионеров», последовали их примеру. Индиана, Канзас, Нью-Йорк, Огайо, Оклахома, Флорида присоединились к числу штатов-строителей платных автомагистралей.

Выпуск облигаций позволил профинансировать продление автострады Пенсильвания Тернпайк. Имевшая в середине 1940-х годов длину в 160 миль (256 км), к 1951 году дорога протянулась уже на 327 миль (523 км), и работы по ее усовершенствованию продолжались и в последующие годы.

Эта платная дорога пересекла штат Пенсильвания с запада на восток и объединила три важных метрополии – города Питтсбург, Гаррисберг и Филадельфию. На западе, на границе со штатом Огайо, дорога соединилась с другой трассой – Огайо Тернпайк. На востоке, в районе моста над рекой Делавэр, она перешла в скоростную автостраду Нью-Джерси Тернпайк. В 1956 году была запущена платная дорога в штате Индиана, соединившаяся с трассой Огайо Тернпайк. Таким образом, в результате страна получила протяженную линию автомагистралей, прошедших по территориям несколько штатов и обеспечивших водителям скоростное движение на участке длиною в 838 миль (1340 км), без светофоров и одноуровневых пересечений с другими дорогами.

Наиболее протяженная дорога, прошедшая по территории одного штата, была построена в Нью-Йорке. Длина платной дороги Нью-Йорк Трувей составила 500 миль (800 км). Ответвление от нее в районе столицы штата – города Олбани соединяется с трассой Массачусетс Тернпайк, обеспечивая водителям прямой доступ к городу Бостону.

Однако некоторые штаты продемонстрировали и менее удачные примеры. И основной причиной, объясняющей заниженный по сравнению с ожидаемым результат, стала разница в географическом положении различных магистралей. Location, location, location!

Как мы уже знаем, для того, чтобы возведение платной автодороги окупилось, по ней должен проходить достаточно интенсивный поток автомобилей. Только при таких условиях можно сгенерировать финансовые средства, необходимые для покрытия строительных расходов и погашения задолженности по выпущенным с этой целью облигациям. А если количество проходящих по трассе автомобилей относительно невелико?

Так, примером не вполне удачного с финансовой точки зрения проекта стала автомагистраль в Западной Вирджинии, призванная соединить Средний Запад и юго-восточные районы страны. В 1955 году, год спустя после ее открытия, было обнаружено, что доходы от ее эксплуатации составили лишь около 50 % той суммы, которую называли в качестве ориентира компании-проектировщики. Виной тому стал недостаточно высокий уровень автомобильного потока; водители автомашин, в особенности грузовиков, выбирали другие, бесплатные маршруты.

Опыт Западной Вирджинии подвел стратегов автодорожного планирования к вполне определенному выводу: все же отдельным штатам было не под силу справиться с масштабной задачей покрыть всю страну единой сетью скоростных магистралей. Ориентироваться на модель самоокупающихся платных дорог могли не все регионы, поскольку не все районы страны могли ожидать на своих дорогах движение достаточно высокой интенсивности. Имелись оценки, что экономически оправданным могло быть строительство порядка лишь 9 тысяч миль платных шоссе по всей территории США.

Таким образом, становилось очевидно, что решение задачи в национальном масштабе могло быть найдено только с участием федерального правительства. Тем не менее, сооружение отдельными североамериканскими штатами платных автомагистралей прибавило около 5 тысячи миль к суммарной протяженности скоростных автодорог страны. Их стоимость составила около 2 миллиардов долларов.

Как считают американские историки, невозможно преувеличить значимость данных проектов. Расширение автодорожной сети в США, произошедшее благодаря появлению платных автодорог, стало серьезнейшим достижением в области шоссейного строительства. Население страны получило дороги, в которых оно остро нуждалось, причем эти дороги в подавляющем большинстве случаев сами себя окупили. Появление этих магистралей в особенности помогло густонаселенным северо-восточным штатам страны существенно облегчить тяжесть транспортных проблем.

Глава 2.5 Поворотный 1956-й:
федеральный закон о межштатных и оборонных автомагистралях

В апреле 1954 года, по окончании войны в Корее, президент страны Дуайт Дэвид Эйзенхауэр, желая ускорить решение задачи сооружения национальной сети автомагистралей, дает поручение двум высшим чиновникам своей администрации – руководителю аппарата Шерману Адамсу и председателю Совета экономических консультантов Артуру Бернсу – заняться проработкой этого вопроса.

Историки говорят о неслучайном личном интересе президента к воплощению в жизнь идеи об эффективной автотранспортной системе. Будучи 28-летним офицером, Дуайт Эйзенхауэр в 1919 году принял участие в трансконтинентальном автомобильном переходе, который стартовал в столице страны городе Вашингтоне и финишировал через два месяца на Западном побережье в городе Сан-Франциско. Пробег был организован военными чиновниками; его целью была оценка способности военной моторизованной техники к длительным перемещениям по территории страны, а также пропаганда идеи модернизации сети автомобильных дорог.

Часть маршрута автопробега прошла по первой трансконтитентальной трассе Линкольн Хайвей. Участие в этом мероприятии стало для Эйзенхауэра ярким, запоминаюшимся опытом. В целом, подобный марш имел важное общественное значение. Он доказал со всей очевидностью, что страна уже в те годы нуждалась в значительно более современных и качественных дорогах. С этим единодушно согласились и военные эксперты, и чиновники разных уровней, и, конечно же, представители различных групп автомобильного лобби.

Позже, находясь в Европе в период Второй мировой войны, Эйхензауер имел возможность изучить знаменитые немецкие автобаны, строительство которых Германия вела, начиная с 1919 года. Именно дороги подобного уровня могли в некоторой степени послужить праобразом будущих американских хайвеев.

В 1954 году в планы Эйзенхауэра входила реализация весьма амбициозного автодорожного проекта; его стоимость оценивалась в 50 миллиардов долларов, что в те годы по любым меркам являлось весьма значительной суммой. Для примера отметим, что годовой бюджет страны составлял в 1954 году 71 миллиард долларов.

В соответствии с масштабом проекта произошло и назначение его ключевого консультанта; им стал один из военных стратегов, генерал Люциус Клей.

Президент Эйзенхауэр хорошо знал генерала Клея еще по периоду Второй мировой войны. Будучи генералом армии, Дуайт Эйзенхауэр после открытия Второго фронта являлся Верховным главнокомандующим экспедиционными силами, позже – военным губернатором американской зоны оккупации Германии, и в 1945 году Люциус Клей был его заместителем. По окончании войны генерал Клей возглавлял американские вооруженные силы, дислоцированные в Европе, а в период с 1947 по 1949 год под его управлением находилась американская зона оккупации.

Как пишут биографы генерала, Люциус Клей был отличным стратегом, тактиком и логистиком одновременно, и мог навести порядок даже в крайне запутанных делах и ситуациях. Он был известен как человек, способный крайне эффективно организовывать свой труд и работать долгие часы даже без перерывов на еду. Выпускник военной академии в Вест-Пойнте, в 1942 году он был награжден орденом Почетного легиона, а в 1944 году получил медаль «Бронзовая звезда» за большой личный вклад в успешное проведение компании по обеспечению высадки американских войск во Франции.

Уже к концу 1954 года комитет, возглавляемый Люциусом Клеем, предложил к рассмотрению проект национальной сети автомагистралей. Работы по строительству современных скоростных дорог должны быть проведены в 1955–1964 гг. Предполагалось, что сооружение межштатных автомагистралей обойдется в 25 миллиардов долларов. В соответствии с предложенным планом, финансовая помощь направлялась также и на улучшение локальных дорог.

Согласно проекту Клея, сумма в 25 миллиардов долларов должна быть получена главным образом за счет выпуска облигаций так называемой Федеральной корпорацией по автострадам. Погашение облигаций и доходов по ним в размере 3 процентов годовых должно осуществляться за счет налога на бензин и других поступлений, связанных с автомобильным транспортом. 90 процентов общих расходов на строительство брало на себя федеральное правительство; на долю штатов приходились затраты менее чем в 3 миллиарда долларов.

Как пишут исследователи, такой подход выглядел весьма эффективным; расширение сети дорог должно было привести к значительному росту автомобильного движения на американских автострадах и, следовательно, к достаточным налоговым поступлениям.

Противником плана выступил, однако, председатель сенатской комиссии по финансам Гарри Бирд, имевший крайне негативное отношение к бюджетному дефициту любого происхождения. Он расценивал подобный метод финансирования строительства как хитрый способ займа денег федеральным правительством, внешне не ассоциирующийся с увеличением национального долга. Подвергшийся подобного рода критике, план генерала Клея не получил одобрения после рассмотрения в Конгрессе США в июле 1955 года.

Однако другой механизм финансирования дорожного строительства был встречен более благожелательно. Его разработчиком стал член Палаты представителей Конгресса США Хейл Боггс.

Предполагалось, что строительство будет осуществляться не за счет средств, полученных в результате заимствований, путем выпуска и продажи ценных бумаг, а за счет аккумулирования ряда автотранспортных налоговых доходов. Ожидалось, что приток этих средств будет увеличиваться по мере развития автодорожной сети и сможет покрыть все ожидаемые издержки. Подобный способ – так называемый «pay-as-you-go» метод – уже применялся ранее, при реализации некоторых дорожных проектов 1940-х годов.

Этот механизм и лег в основу исторического Закона о межштатных и оборонных автомагистралях 1956 года[29]29
  Federal-Aid Highway Act или National Interstate and Defense Highways Act of 1956


[Закрыть].

Законопроект был представлен американским законодателям членом Палаты представителей от штата Мэриленд, председателем Комитета по общественным работам демократом Джорджем Фэллоном 19 апреля 1956 года. План автодорожного строительства не встретил противодействия; он был поддержан как демократами, так и республиканцами. 29 июня 1956 года закон был подписан президентом США Дуайтом Эйзенхауером; это был год его переизбрания на второй президентский срок.

Как можно прочитать в многочисленных публикациях, посвященных принятию этого закона, акт 1956 года олицетворял кульминацию полувековой вовлеченности федерального правительства в дорожное строительство. Этим актом, по словам его создателей, инициировался самый крупный в истории человечества проект общественных работ мирного времени.

Создание системы межштатных и оборонных магистралей декларировалось в качестве важнейшей с точки зрения национальных интересов задачи. Присутствие слова «оборонные» применительно к автотрассам в названии закона акцентировало внимание на значимость будущей сети дорог в случае возможных военных нужд.

Итак, в соответствии с положениями закона, к 1971 году в стране предусматривалось сооружение 41 тысячи миль (65,6 тысяч км) скоростных автомобильных дорог. При этом подчеркивалась желательность одновременного ввода в действие элементов будущей сети автомагистралей во всех штатах. На эти цели в период с 1957 до 1969 год федеральное правительство должно было направить из бюджета 25 миллиардов долларов.

При этом федеральное правительство финансировало 90 процентов стоимости всего проекта, доля штатов составляла 10 процентов. В ряде специально оговоренных законом случаев доля федеральных средств могла достигать 95 процентов общих расходов, но не превосходить ее.

Распределение средств федерального бюджета между штатами происходило пропорционально доле заявленных и утвержденных потребностей каждого конкретного штата в общей сумме тех затрат, которые планировали понести все штаты в совокупности.

Средства, выделенные из федерального бюджета отдельным штатам в каждом конкретном году, должны быть освоены в течение двух лет после окончания данного финансового года. Деньги, не израсходованные штатом в отведенное законом время, должны быть незамедлительно перераспределены между другими штатами.

Для реализации плана в рамках казначейства создавался Трастовый автодорожный фонд, на который возлагались функции аккумулирования федеральных автомобильных и топливных налогов. Надо сказать, что, по мнению экспертов, принципы его работы были весьма схожи с формированием средств Фонда социального обеспечения США.

Основными источниками средств для проведения строительства должны были стать не сборы с автомобилистов за проезд транспорта по платным дорогам, а ряд налоговых поступлений. Допускалось инвестирование средств Трастового фонда в ценные бумаги. Ими могли быть либо облигации, выпущенные правительством США, либо иные ценные бумаги, гарантированные государством.

Перейдем от вопросов финансовых к инженерно-техническим. Говоря об особенностях планируемых к возведению дорог, отметим, что, согласно новому закону, сооружаемые магистрали должны были удовлетворять тем характеристикам автомобильных потоков, которые в соответствии с прогнозными расчетами могли бы иметь место в 1975 году.

Законом также предусматривалась необходимость регулирования габаритов и веса транспортных средств, которые будут перемещаться по трассам создаваемой сети межштатных магистралей. Ряду организаций – в том числе Исследовательскому совету по автомагистралям Национальной академии наук и Бюро по общественным дорогам – ставилась задача провести серию испытаний с целью разработки и предоставления на рассмотрение Конгрессу США своих предложений.

Отдельно оговаривались механизмы отчуждения и приобретения земель для нужд будущих масштабных строительных работ, и, как показывала практика предыдущих и последующих лет, эта проблема не была простой.

В соответствии с положениями закона 1956 года, все строительные рабочие, нанятые подрядными организациями, должны были иметь заработную плату уровня не ниже среднего для данного региона и для данного типа работ.

Масштаб и сложность стоящих перед нацией задач, вызванных к жизни принятием исторического закона о национальной системе автодорог, были очевидны даже далеким от строительства людям. Для управления грандиозным проектом в августе 1956 года законодательным образом вводится должность Федерального администратора по вопросам автомагистралей, и в октябре 1956 года Джон Вольп, принимая этот пост, приносит присягу на библии в Белом доме в присутствии президента страны.

В мае 1957 года в Детройте Бертрам Таллами, сменивший Джона Вольпа на посту администратора национального проекта, произносит слова о том, что исполнителям положений Акта – проектировщикам и строителям – предстоит столкнуться с инженерно-техническими проблемами такого уровня, который не был известен человечеству до сей поры. Он предполагает, что они превзойдут те сложности, которые сопровождали строительство египетских пирамид, сооружение Панамского канала и строительство морского пути Святого Лаврентия, вместе взятые.

Говоря о тактике реализации автодорожных планов, вспомним, что первоначально в качестве отправных элементов формируемой транспортной сети предполагалось использовать уже существующие трассы. Конечно, планировалось, что они будут модернизированы и реконструированы, но в целом послужат неким стержнем будущей системы дорог.

Однако генерал Люциус Клей имел другое мнение. Его команда пришла к заключению, что поскольку значительная часть имеющихся дорог проходит по территориям населенных пунктов, их расширение и добавление к ним новых полос потребует слишком больших средств на дополнительную покупку земли. В связи с этим модернизация существующих автотрасс виделась как более дорогостоящий вариант, нежели чем строительство автодорог в новых местах, что называется, «с нуля».

Помимо этого, технология сооружения автомагистралей в середине 1950-х годов значительно отличалась от применяемой ранее. Историки называют такие факты. Толщина покрытия более старых дорог составляла 10–12 см. Если по ним проходили тяжелые машины, то на их поверхностях неизбежно появлялись трещины и разломы. Современные автострады имели толщину покрытия уже около 25 см, при этом верхний слой располагался на подушке-основании, достигавшей 125 см. В 1950-е годы для строительства дорог использовалась разнообразная тяжелая техника. В публикациях упоминается применение до двух с половиной десятков типов специальных машин.

Новые подходы определяли и разницу в стоимости строительства. К примеру, Томас Хеппенхеймер приводит такие цифры. Если участок трассы Вашингтон-Балтимор, имеющий протяженность в 30 миль, обошелся в 1,76 миллионов долларов несколькими десятилетиями ранее, то в конце 1950-х годов сооружение лишь одной мили новых автострад оценивалось в среднем в 1 миллион долларов, хотя в ряде работ можно найти и гораздо более высокие цифры. Весомая разница даже с учетом разницы покупательной способности доллара.

Уже через полгода после принятия закона стало понятно, что проект формирования межрегиональной сети автодорог получил стремительный старт. Известным историческим фактом стало соперничество нескольких штатов за право стать первыми регионами, осуществившими на своих территориях автодорожные проекты в рамках реализации закона 1956 года.

Штат Миссури заявляет о своем первенстве на основании того, что уже 13 августа 1956 года, через полтора месяца после подписания акта, он приступил к сооружению трассы Марк Твен Экспрессвей. В конце августа того же года штат Канзас подписал контракт на укладку дорожного покрытия одной из секций дороги US40, который также финансировался новой программой. А Пенсильвания предлагает считать проложенную еще в 40-е годы магистраль Пенсильвания Тернпайк полноправной частью национальной сети дорог и называет себя пионером строительства межштатной автодорожной системы.

Закон 1956 года имел поддержку со стороны многих «групп интересов». Военные управленцы настаивали на сооружении качественных дорог, обеспечивающих эффективную транспортную доступность военных и промышленных объектов. Как мы уже упоминали, опыт участия США в Первой и Второй мировых войнах отчетливо показал острую недостаточность имеющихся у страны возможностей по оперативному перемещению людей и грузов.

Разгар «холодной войны» диктовал необходимость готовности к защите. Военные стратеги утверждали, что наличие широких современных дорог облегчит эвакуацию в случае нанесения ядерных ударов по объектам, располагающимся на территории США.

Пропоненты дальнейшего укрепления позиций автоиндустрии и смежных с ней отраслей составляли другой важный лагерь. Эта группа была весьма многочисленна и влиятельна. Значительное число серьезных участников рынка самым прямым образом были заинтересованы в ориентированной на автомобиль модели развития транспортной системы страны.

Мэры городов и представители муниципальных администраций представляли еще одну заинтересованную группу, поскольку они получали контроль над существенной долей выделяемых на развитие дорожной системы средств.

Конечно же, были и некоторые недовольные. Так, жители сельских местностей, в особенности занимавшиеся фермерским хозяйством, жаловались на необходимость совершать долгий объездной путь до ближайшей развязки с единственной целью попасть на противоположную сторону дороги. Дело иногда доходило до судов, и если ущерб фермеров признавался существенным, строителям приходилось сооружать сквозные проезды под или над автострадами.

Однако все те, кто имел какую-либо недвижимость вблизи создаваемых магистралей, оказались в значительном выигрыше. Цены на жилье и землю неподалеку от сооружаемых дорог росли с астрономической быстротой. В публикациях можно встретить такие цифры: в районе города Сан-Франциско благодаря построенной автостраде стоимость недвижимости за 12-летний период выросла в 87 раз, вдоль дороги Гранд Сентрал Парквей в штате Нью-Йорк – в 20 раз.

Весьма положительно строительство новых скоростных автомагистралей повлияло на территориальное размещение бизнеса и сектора жилья. Так, в качестве примера историки называют дорогу возле Бостона, ставшую впоследствии частью автострады I-95. Если в 1955 году, до принятия закона 1956 года, вдоль нее располагалось 39 компаний, то к 1958 году их число достигало уже 209. В штате Нью-Джерси, вдоль магистрали Гарден Стейт Парк-вей, уже к 1959 году застройщики планировали возвести 200 тысяч новых жилых домов.

Крупные концерны также пользовались возможностью передислоцировать свои офисы и производства. Так, компания Дженерал Электрик вложила 28 миллионов долларов в строительство своего нового электронного центра в городе Сиракузы штата Нью-Йорк, который оказался на вновь построенной трассе Нью-Йорк Трувей. Всего же на развитие коммерческого бизнеса в районах, прилегающих к этой магистрали, было направлено около 650 миллионов долларов.