Текст книги "«Колеса истории». Очерки об истории автомобилизации США, или Автомобильная зависимость независимой нации"

Помимо этого, признанным фактом было слишком заметное вмешательство рельсовых компаний в деятельность правительственных органов разных уровней. Так, некоторые члены различных государственных комиссий оплачивались железнодорожными корпорациями, что не могло не влиять на объективность занимаемых ими позиций при рассмотрении тех или иных общественно значимых вопросов. «Traction interests» – так американцы называли сомнительное слияние интересов властей и рельсовых магнатов.

Конечно же, подобная практика встречала противодействие, и некоторые общественные деятели страны помещали данный вопрос в центр своих политических программ.

Так, публичный политик и губернатор штата Нью-Йорк Чарльз Хьюз, находившийся на этом посту с 1907 по 1910 годы, был известен своей последовательной борьбой против влияния деловых кругов на политику властных структур. Он, в частности, выступал за более прозрачные выборные процедуры, которые позволили бы сократить финансовую поддержку бизнесменами отдельных коррумпированных, удобных им, политиков. Хьюз также боролся против присутствия «своих» для железнодорожных компаний людей в различных правительственных органах и структурах.

В качестве другого примера можно назвать противостояние известного медиа магната Уильяма Херста и губернатора штата Нью-Йорк Эла Смита. Хотя в его основе и лежала личная конкуренция этих двух людей за пост губернатора штата, тем не менее обвинения Уильяма Херста в адрес Эла Смита в слишком тесных связях последнего с рельсовыми компаниями, дважды рассматривавшиеся в судах страны в 1920-е годы, получили широкую известность.

Во многих печатных изданиях начала прошлого столетия можно найти публикации, посвященные попыткам как отдельных политических фигур, так и целых общественных групп изолировать внутреннюю политику от вмешательства всесильных железнодорожных магнатов. В силу этого становятся понятными причины «антирельсовых» настроений, имевшихся среди значительной части жителей США.

Итак, 20-е годы подходят к окончанию. В 1929 году страну ожидает крах биржи ценных бумаг и начало длительного периода глубокого экономического кризиса, получившего название Великой депрессии.

К этому моменту автомобилестроение стало крупнейшей отраслью экономики страны. Производство автомашин только за период с 1920 по 1929 год выросло с 2 миллионов до 5,3 миллионов в год. Важную роль выпуск автомашин играл и на рынке труда. В течение второй декады прошлого столетия число занятых в автомобильной промышленности удвоилось, достигнув к 1929 году 400 тысяч человек. В три раза больше работников было задействовано в отраслях, напрямую связанных с автомобилестроением.

Количество зарегистрированных в стране автомобилей к 1929 году достигло 26 миллионов 250 тысяч. Как пишет историк Джон Рэй, к этому году сложилась такая ситуация, что теоретически все население страны можно было бы одновременно отправить в путешествие по дорогам страны, поскольку соотношение численности жителей и количества машин равнялось 5 к 1.

Глава 1.4
Период Великой депрессии: время планировать и созидать

К 1929 году – началу затяжного периода Великой депрессии – значительная часть населения страны уже не мыслила свою жизнь без автомашины. Статистические данные подтверждают, что уже тогда в среднем по стране на одно домохозяйство приходилось больше чем по одному автомобилю. В 1928 году кандидат в президенты США Герберт Гувер в качестве предвыборного лозунга озвучил цель: в самое ближайшее время каждая американская семья должна иметь по два автомобиля.

В переломном 1929 году в стране было произведено более 5,3 миллионов автомобилей, то есть на 1 миллион больше, чем в предшествующем году. Это был рекордный показатель, который не будет побит в течение следующих двадцати лет. В то время на долю США приходилось 85 процентов производимых в мире автомобилей; 10 процентов выпускаемых в стране автомашин продавались в другие страны.

Некоторые американские автопроизводители имели свои предприятия в зарубежных странах. Основным фактором, позволявшим американским компаниям успешно конкурировать на мировом рынке, несмотря даже на высокую заработную плату их работников, была ориентация на применение новейших технологий и эффективные методы организации производства. Что было помехой? Налоги на автомобили, рассчитывавшиеся, как правило, на основе показателей мощности двигателей, были достаточно высокими для крупных американских автомашин с большим количеством лошадиных сил.

В отношении конструктивных особенностей автомобилей того времени историки делятся интересным наблюдением. Они пишут, что за тридцать лет, предшествующих 1929 году, автомобиль изменился гораздо более радикально, чем за последующие три десятилетия. Так, если бы машина времени перенесла обладателя автомобиля версии 1899 года в 1929 год, то было бы весьма мало шансов, что он справится с управлением автотехникой этого года выпуска. Однако нам не стоило бы быть настолько категоричными при рассмотрении иного сценария. Водитель автомобиля образца 1929 года, возможно, и имел бы поначалу некоторые трудности, но в конечном итоге неплохо совладал бы с машиной, выпущенной в 1959 году.

Таким образом, уже к 1929 году автомобиль с точки зрения базовой концепции стал именно тем транспортным средством, с которым мы знакомы сейчас. Конечно, позже будут внедрены гидравлическое усиление рулевого управления и тормозной системы, автоматическая коробка передач и другие технические усовершенствования, но они не привнесут радикальных изменений в ту идеологию автомобиля, к которой он эволюционировал к началу 30-х годов прошлого столетия.

За три десятилетия, прошедшие с начала века, изменилась не только автомашина как плод инженерных исканий и находок; вся автомобильная отрасль претерпела грандиозные изменения. Начавшееся с частных мастерских и дочерних компаний производителей велосипедов автомобилестроение постепенно превратилось в крупнейшую отрасль экономики США, а автопроизводители прочно заняли место среди ведущих мировых компаний.

Нужно сказать, что в США в сфере автопроизводства в 20-е годы прошлого столетия наблюдалась следующая тенденция: шло постепенное сокращение количества компаний, работающих в данной отрасли. И это не удивительно, ведь число фирм, выпускавших автомобили в тот или иной промежуток времени в течение первых тридцати лет автомобилизации страны, достигало 1800! Теперь же на рынке сохраняли свои позиции прежде всего крупные концерны; мелкие компании не выдерживали конкуренции и исчезали. В результате, в 1920-е годы число компаний-автопроизводителей в США уменьшилось в два раза. Автомобильная отрасль страны приобрела явно выраженные олигополистические черты.

Крупным компаниям было легче «держаться на плаву» в силу вполне понятных причин. Автомобиль, ставший предметом массового потребления, был также и предметом массового производства. Удерживать цены на достаточно низком конкурентоспособном уровне мог только масштабный производитель. К тому же именно крупным фирмам было легче организовать эффективную систему продаж, а ведь не только производство, но и подходы к реализации продукции имели громадную значимость с коммерческой точки зрения.

Большие компании могли позволить себе иметь разветвленную дилерскую сеть, способную охватить значительное число потенциальных покупателей. Многочисленные дилеры серьезных автопроизводителей показали себя крайне эффективными в продвижении продукции на локальных рынках. И именно крупные корпорации весьма успешно проводили рекламные компании в средствах массовой информации.

Вследствие этого не только затраты на производство, но и на рекламу давали в больших фирмах большую отдачу. В качестве примера называются такие цифры: в стоимость каждой машины марки Шевроле, производимой тогда «миллионными тиражами», были заложены расходы на рекламу в размере 25 долларов, что было на 5 долларов меньше аналогичного показателя для машин брендов Гарднер или Рео, выпускаемых в гораздо меньших количествах.

Итак, 20-е годы двадцатого столетия стали в США периодом настоящего автомобильного бума. Однако наступающая автомобильная эра имела свою цену; как пишут историки, средний американец выплачивал автомобильному дилеру не меньшую сумму денег, чем банку за ипотечный кредит. Но не только отдельные автовладельцы, но и органы власти разных уровней несли свою ношу «платы за автомобилизацию». К примеру, местные администрации оплачивали увеличившиеся расходы на регулирование дорожного движения, установку светофоров и дорожных знаков, моторизованную полицию, борьбу с дорожными затруднениями и т. д.

Конечно же, важным фактором, внесшим свою лепту в утяжеление всеобщего бремени перед грядущим экономическим кризисом, стала субурбанизация. Децентрализация жилого сектора приводила к существенному росту расходов на содержание коммунальной и инженерной инфраструктуры, сооружение социальных объектов, работу всевозможных служб – от вывоза мусора до обеспечения поселений электроэнергией. Как пишут исследователи, растущие финансовые потребности региональных и местных органов власти оказали негативное влияние на ухудшающуюся экономическую ситуацию в стране.

Наступает октябрь 1929 года, и жизнь страны меняется драматически. «Великая депрессия» – так будет назван долгий период экономического кризиса, на многие годы изменивший образ жизни населения США.

Во времена Великой депрессии автомобильная промышленность не стала исключением; как и другие отрасли, она переживала спад. За один только год, следовавший за крахом биржи, число работников, занятых в автомобилестроении, сократилось на 100 тысяч человек. Через три года после «черного вторника» была закрыта половина автозаводов штата Мичиган – главного автомобильного региона страны.

Покупки машин населением значительно уменьшились. В особенности сильно сократился спрос на новые автомобили. Люди старались поддерживать в рабочем состоянии имеющиеся у них машины, но проблемой было то, что американские автопроизводители всегда держали курс на продажу новых автомобилей, а не на поддержание «на ходу» старых, в связи с чем покупка запчастей и ремонт были для автовладельцев непростой задачей.

С конца 1929 года выпуск машин в стране резко пошел вниз. Падение производства продолжалось вплоть до 1932 года, когда оно снизилось до отметки в 1,3 миллиона; это составило около четверти того количества автомобилей, которое было выпущено в докризисном 1929 году.

Большей частью страдали небольшие компании-автопроизводители; кризис ударил по ним больнее всего. Немногим удалось устоять; некоторые сумели выжить благодаря тому, что смогли переориентировать свое производство на выпуск других товаров, к примеру, грузовых автомашин, автомобильных запчастей или бытовой техники. Среди них – компании РЕО, Мармон и Хупп Мотор Компани.

Что касается компаний среднего размера, то их судьба складывалась по-разному. Часть из них пережила сложные экономические времена, однако в целом их доля в производстве автомобилей общенационального масштаба значительно сократилась – от 35 процентов в 1929 году до 10 процентов в 1939 году. К более благополучным в этом плане фирмам можно отнести Паккард, Нэш и Хадсон. Некоторые другие – такие, как Уиллис и Студебекер – смогли удержаться на рынке, лишь пройдя через процессы реорганизации.

Иначе складывалась ситуация в этот период для крупных автопроизводителей, и прежде всего – для членов Большой тройки. Хотя компании Форд, Дженерал Моторс и Крайслер также переживали немалые сложности и снижение производства в период Великой депрессии, перед ними все же не стоял вопрос, сможет ли фирма продолжить свое существование. Каждый из концернов выбирал свою тактику выживания, но все же можно сказать, что их главной линий была сфокусированность на технологических новациях и подходах к организации производства.

Давайте отвлечемся на небольшой исторический казус, случившийся во времена Великой депрессии. Историки вспоминают о занимательной истории с участием Уильяма Дюранта, основателя знаменитого концерна Дженерал Моторс. Дюрант, утративший бразды правления этой корпорацией еще в 1911 году, продолжал заниматься автопроизводством, создавая и другие фирмы. Однако к середине 30-х годов он был вынужден ликвидировать имевшуюся у него на тот момент компанию Дюрант Моторс и объявить себя банкротом. Но даже в тяжелые времена Депрессии предприниматель не утратил боевой дух бизнесмена, и в 1935 году он решил открыть новый супермаркет в городке Асбури Парк штата Нью-Джерси. Накануне дня открытия Дюрант не оставался в стороне от многочисленных дел; он активно помогал персоналу в подготовке церемонии, берясь за любую работу, даже вспомогательную, за которой и был случайно замечен одним из журналистов. Новость – правда, в своеобразной трактовке – быстро облетела страну: на следующий день жители США прочитали в газетах, что в тяжелые времена даже основателю великой автомобильной империи приходится зарабатывать себе на жизнь уборкой помещений.

Вернемся к нашему рассказу о ситуации в Америке 1930-х… А что же автовладельцы? Отказались ли американцы от использования своих автомобилей в сложный период экономического кризиса? Конечно же, нет. По словам историков, многие жители страны даже за пособиями по безработице ездили на своих автомобилях, причем даже в тех случаях, когда имели право на бесплатный проезд на общественном транспорте. Владельцы машин делали все возможное для того, чтобы сохранить свою технику «на ходу». Несмотря на падение производства автомобилей на 75 процентов за первые три года кризиса, количество зарегистрированных автомобилей уменьшилось всего на 10 процентов. Автомобиль продолжал оставаться необходимой частью жизни американской семьи…

Справедливости ради заметим, что в период кризиса автомобиль существенно помог многим жителям страны. С его помощью люди, ищущие работу, смогли значительно расширить географию своих поисков, что было недоступно тем, кто не имел автомашины. Ведь и новые рабочие места в годы Депрессии зачастую создавались там, где общественный транспорт попросту отсутствовал.

Период Великой депрессии совпал с другим знаковым этапом в истории автомобилестроения. Именно в 30-е годы наблюдалась смена руководства многих автомобильных компаний. В силу естественного хода событий те люди, которые три десятилетия назад стояли у истоков многих автомобильных корпораций, уступали свои места более молодому поколению топ-менеджеров. Как отмечают историки, новые времена принесли с собой следующему поколению предпринимателей и новые условия ведения бизнеса, и новые требования, и новые задачи. Поколение «отцов-основателей» начинало свою деятельность в этой отрасли практически на новом поле, теперь же автомобильный рынок существенно отличался от того, который существовал тридцатью годами ранее.

Новые тенденции наблюдались и в других сферах общественного пространства США. Одной из примечательных особенностей 1930-х было то, что особые условия экономической рецессии существенно повлияли на степень вовлеченности государства во многие аспекты экономической жизни страны.

Говоря о годах Великой депрессии, невозможно обойти стороной вопрос о мерах, предпринимаемых федеральным правительством для оздоровления социально-экономической ситуации, а также их влиянии на автомобильную и дорожно-строительную отрасли. Значительное число элементов «Нового курса» президента Ф. Рузвельта, направленного на вывод страны из экономической рецессии, имели самую прямую взаимосвязь с дальнейшей автомобилизацией.

Для реализации программы борьбы с безработицей президентом Франклином Рузвельтом была создана Администрация общественных работ[20]20
  Public Works Administration


[Закрыть]. Ее задачей была разработка проектов, призванных максимально трудоустроить жителей США, что в свою очередь стимулировало бы рост платежеспособного спроса на товары и, следовательно, создавало условия для оживления экономики.

Существенная часть проектов Администрации была сконцентрирована на строительстве автомобильных дорог. Задача дать работу возможно большему числу людей как нельзя лучше коррелировала с потребностями строительной отрасли, к тому же соотношение вложенных средств и наблюдаемой трудоотдачи было наиболее эффективным именно в дорожном строительстве.

В целом на автодорожные проекты было направлено около 80 процентов всех фондов, выделяемых правительством в рамках программы «Новый курс». В планы Администрации общественных работ входило сооружение на территории страны автотрасс общей протяженностью 500 тысяч миль (800 тысяч км). Почти половина двухмиллионной армии работников, оплачиваемых данной программой, была занята именно в этой сфере. Несмотря на экономический кризис, страна в буквальном смысле готовила почву для дальнейшей автомобильной экспансии.

Результат проведенных работ был весьма впечатляющим. Многие штаты получили в те годы новые транспортные магистрали, мосты, тоннели, парки, общественные здания, и они были сооружены на средства, выделенные федеральным правительством на поддержку занятости.

В штате Нью-Йорк Робертом Мозесом, идеологом и руководителем множества амбициозных строительных проектов, были построены современные скоростные автодороги на острове Лонг Айленд, а также ряд объектов в самом городе Нью-Йорке. Так, город получил аэропорт Ла Гуардия, тоннель Линкольна, мост Трайборо Бридж.

В штате Флорида была сооружена автомобильная трасса Оверсиз Хайвей протяженностью около 180 км, соединившая материковую часть штата с островами Ки Уэст. К слову, расположенный на этих островах город с одноименным названием является самым южным из городов, находящихся на территории континентальных штатов страны.

Город Лос-Анджелес получил новый аэропорт, в нем также было начато возведение новых скоростных дорог. В штатах Вашингтон, Миннесота, Монтана, Оклахома, Орегон, Техас и некоторых других были построены плотины. Как мы видим, масштаб общественных проектов, осуществленных в тридцатые годы, был весьма впечатляющим.

Поговорим теперь об общей ситуации, наблюдавшейся в транспортной системе страны в рассматриваемый период. По наблюдениям историков, в то время, как общественный транспорт во многих городах США постепенно приходил в упадок, автомобиль все больше завоевывал главенствующие позиции.

Городское планирование велось с учетом растущей роли армии автомобилей. Важной задачей администраций городов стало обеспечение свободного перемещения машин по улицам и недопущение дорожных заторов в центральных деловых районах. Примечательно, что в 1934 году автомагистрали, проходящие по городам, были впервые включены в федеральную программу автомобильных дорог. Это стало еще одним знаковым шагом правительства, демонстрирующим его вектор интересов в транспортной сфере.

Рельсовый транспорт по-прежнему не получал помощи от государственных структур. Тогда как правительство безвозмездно выделяло деньги на дороги для автомобилей, железнодорожный транспорт мог рассчитывать только на кредиты.

Интересная серия событий серьезно повлияла на «расстановку сил» в транспортной системе США. Впоследствии она будет названа заговором и станет предметом судебных разбирательств.

В стремлении завоевать американские дороги и пытаясь ослабить позиции конкурента в лице рельсового транспорта, автомобильные корпорации, поддерживаемые производителями покрышек для автомобилей, топливными компаниями, строительными фирмами и другими «соучастниками», начинают борьбу за вытеснение трамваев с городских и междугородних линий и заменой их автобусными маршрутами. Результат борьбы был весьма драматичен: крупные и мелкие города страны лишались крайне необходимых и востребованных средств общественного транспорта. Этой истории почти детективного характера мы посвятили отдельную главу. Забегая вперед, отметим, что суд над участниками сговора все же состоялся; он окончился обвинительным заключением и назначением виновным – промышленным концернам и их владельцам – штрафов. Один доллар – такую сумму должны были заплатить руководители высшего звена крупнейших североамериканских компаний за фактическое уничтожение рельсового пассажирского транспорта страны.

Ранее мы уже упоминали о тесной взаимосвязи тенденций в транспортной отрасли и в сфере развития жилых поселений. Политика территориального развития, которую проводило правительство страны в период между двумя мировыми войнами, была определенно ориентирована на преимущественное использование личного автотранспорта.

Государство разными методами способствовало дальнейшей децентрализации поселений. Вместо поддержки жизнеспособности внутренних городских районов, им создавались условия, явным образом способствующие освоению новых пригородных территорий. Специфика жизни за городской чертой, в растянувшихся на много километров населенных пунктах требовала обязательного присутствия у их жителей автомобилей. Зависимость людей от личного автотранспорта неуклонно росла.

Говоря о ситуации в секторе жилья, нужно также отметить, что некоторые тенденции в этой сфере в 30-е годы прошлого столетия все больше приобретали нежелательную социальную и расово-этническую окраску. Именно в годы Великой депрессии в обиходе появляется термин «redlining»[21]21
  буквально – выделение красными линиями


[Закрыть], впоследствии приобретший широкую известность вследствие явного негативного подтекста.

В 1934 году в стране был принят Жилищный акт, целью которого была поддержка ипотечного кредитования населения. Для оценки рисков при страховании ипотечных кредитов жилье ранжировалось в соответствии со специально разработанной системой стандартов. Ее авторами выступили специалисты двух организаций – Федерального агентства по вопросам жилья и Корпорации по кредитованию собственников жилой недвижимости.

В соответствии с данной системой, для осуществления страхования ипотечных рисков проводилась всесторонняя оценка района, где располагалась предлагаемая к покупке недвижимость. Существовали четыре категории жилых кварталов, и немаловажным фактором, определявшим принадлежность каждого конкретного места к определенной категории, было присутствие в нем афроамериканцев или представителей иных цветных этнических групп. В итоге кварталы с проживающими в них расовыми меньшинствами – а, как правило, в эту «неблагополучную» категорию попадали депрессивные внутренние городские кварталы, покинутые белыми горожанами среднего класса, – приписывались к самым низким по статусу категориям, причем независимо от того, какого качества жилье в них располагалось.

На картах, которыми оперировали ипотечные эксперты и риелторы, неблагополучные кварталы помечались красным цветом, откуда и возник соответствующий термин. Поскольку данные районы мало привлекали внешних покупателей, арендаторов или инвесторов, находящейся в них недвижимостью было крайне трудно оперировать, и эти части городов были фактически обречены на постепенную деградацию.

Продолжая разговор о годах Великой депрессии, нужно отметить, что, невзирая на сложности кризисного периода, потребность американцев в личных автомобилях была по-прежнему высокой. Вот несколько цифр. За период с 1929 по 1939 год жителями США было куплено 4,5 миллиона автомашин. По данным на 1940 год, в стране было зарегистрировано 30 миллионов автомобилей. За годы Великой депрессии протяженность автомобильных дорог в США удвоилась и достигла 1,4 миллиона миль (2,2 миллионов километров).

Компании-производители автомобилей стремились поддерживать интерес покупателей к своей продукции. Много написано о проводившейся в 1939 году в городе Нью-Йорке Всемирной выставке, в рамках которой экспонировалась представленная компаний Дженерал Моторс экспозиция «Футурама». Автором проекта стал промышленный и художественный дизайнер Норман Бел Геддес; его творение имело громадный успех у посетителей.

Зрителям предлагалось видение того, как, по мнению создателей экспозиции, будут выглядеть ландшафты американских городов и окружающих их земель к 1960-му году. С этой целью был сооружен макет территории площадью 3,5 тысяч квадратных метров. На нем присутствовали целые городские кварталы с громадными небоскребами, мосты, тоннели, плотины. Однако главными элементами Футурамы стали, безусловно, скоростные автострады, по которым мчались уменьшенные модели автомобилей со скоростью 100 миль в час. Как сообщали публикации, число таких машин составляло 50 тысяч. Зрители располагались в перемещающихся креслах, и каждый из них имел собственные наушники с голосовым гидом.

По рассказам современников, увиденное поражало воображение. Посетители чувствовали, что машина времени перенесла их в будущее, наполненное динамикой и скоростями. Очередь из желающих взглянуть на эту экспозицию зачастую превышала одну милю; всего же за время работы выставки ее посетило пять миллионов человек. Ее воздействие на зрителей невозможно переоценить. Экспозиция убеждала людей в том, в чем, собственно, и хотели убедить зрителей крупные корпорации: в недалеком будущем автомобили и скоростные автострады сделают их жизнь прекрасной и интересной и обеспечат то качество жизни, о котором мечтает современное поколение американцев. В 1940-м году Норман Бел Геддес издает книгу Magic Motorways, в которой вновь подводит читателя к мысли о том, что будущее страны неотделимо от широко развитой автомобильной культуры.

Другая экспозиция, посвященная эре автомобиля, была представлена на Всемирной выставке 1939 года компанией Форд. Ее автором был промышленный дизайнер и архитектор Уолтер Дорвин Тиг. Выставка, называвшаяся «Город завтрашнего дня», была также задумана как доказательство того, что скоростные дороги в ближайшем будущем будут неотъемлемой частью архитекторы современных городов. Экспозиция концерна Форд, возможно, несколько уступала по популярности выставке «Футурама» компании Дженерал Моторс, однако также привлекла немалое число посетителей.

Над входом в павильон возвышалась фигура мифического бога Меркурия, которая по замыслу архитекторов должна была олицетворять свободное, ничем не ограниченное передвижение в пространстве. При входе в павильон зрители могли увидеть как первые автомобили, выпущенные компанией Форд, так и производимые в тот момент модели Линкольн, Линкольн-Зефир, Меркурий и Форд-V8. Гости экспозиции могли познакомиться с полным циклом производства современного автомобиля – от подбора исходных 27 видов сырья до финальных шагов сборки. Посетителям был также показан грандиозный макет автострады будущего, возвышающейся высоко над землей с впечатляющей системой развязок.

Если мы отступим от нашего повествования и перенесемся на два десятилетия вперед, то сможем увидеть, что представленная публике в 1939 году картина будущего в каком-то смысле породила у зрителей несколько искаженное представление о том, как легко и просто можно преобразить городское пространство и решить транспортные проблемы его обитателей. Поражающие воображение виды городских ландшафтов были крайне далеки от той реальности, с которой впоследствии столкнулись строительные инженеры с одной стороны и горожане с другой.

По словам Роберта Мозеса, представленные экспозиции, безусловно, выполнили свою задачу, внеся немалую лепту в дальнейший рост популярности автомобилей. Однако они же сыграли злую шутку с людьми, занятыми в недалеком будущем сооружением городских скоростных автомагистралей. Жители городов ожидали от них буквальной материализации тех захватывающих картин, которые они увидели на выставках 1939 года. Однако в реальности крайне непросто увидеть воплощение чудес в масштабе крупных мегаполисов.

Обратимся теперь к ситуации на автомагистралях страны конца 30-х годов. Жизнь автомобилиста в те годы определенно не была безоблачной; состояние автомобильных дорог того периода было далеко от удовлетворительного. Даже лучшие на тот момент времени шоссе, каковой, к примеру, являлась трасса US1 Вашингтон-Балтимор, имели множество недостатков. Эта четырехполосная автодорога не имела разделительных барьеров между противоположными потоками. Водителям было позволено совершать левый поворот наперерез идущему встречному транспорту. Причина этому – коммерческие интересы. На таком варианте разъездов настаивали владельцы местных частных бизнесов, утверждающие, что разделительные барьеры между встречными полосами сделают их заведения менее доступными, уменьшив приток клиентов и покупателей вполовину.

Помимо этого, на автострады выходили тысячи маленьких дорог – подъездов к домам, магазинам и другим объектам, что вынуждало водителей быть за рулем постоянно начеку. Многие рестораны, мотели, ремонтные мастерские стояли фактически на обочине дорог, а их рекламные щиты могли даже занимать часть и без того узкой – всего 3 м шириной при однополосном движении – проезжей части.

Лобовые столкновения на дорогах без разделителей были обычным делом, а присутствие 20-тонных грузовиков не делало ситуацию на шоссе легче и безопаснее.

Страна нуждалась в качественно новых магистралях, и некоторые автострады более современного дизайна стали появляться в конце 1930-х годов. Как мы уже писали, первое шоссе с разделенными потоками Бронкс Ривер Парквей было построено еще в 1922 году, а в 1939 году на карте появились две первые настоящие скоростные автострады – Пенсильвания Тернпайк в штате Пенсильвания и Мерритт Парквей в Коннектикуте.

Однако проблема заключалась в том, что каждый штат строил дороги в тех местах, где считал целесообразным для себя, не заботясь о том, чтобы автомагистрали соседствующих штатов в конечном итоге соединялись между собой. Еще не было той единой сети автодорог, которая делала бы длительные перемещения по стране логичными и удобными, а также обеспечила бы передвижение больших потоков автомобилей на высоких скоростях. По словам наблюдателей, некоторые автострады были просто-напросто «дорогами в никуда», и страна остро нуждалась в новых подходах к решению своих транспортных задач.