Текст книги "«Колеса истории». Очерки об истории автомобилизации США, или Автомобильная зависимость независимой нации"

Часть 2
Движение продолжается

Глава 2.1 Годы Второй мировой войны;
перестраиваясь на военные рельсы

Военное время внесло серьезные коррективы в повседневную жизнь американцев. Естественно, что возможности населения использовать автомобиль для частных нужд были ограничены: бензин, металл, сырье для производства автомобильных покрышек и запчастей – все шло на военные нужды.

Уже в начальный период участия страны в военных действиях правительство США призывало население переключиться на режим экономии – сокращать количество поездок на личных машинах, снижать скорость передвижения для экономии топлива и стараться совершать выезды с возможно большим числом пассажиров.

Как неоднократно подтверждала история, американцы никогда не были готовы добровольно отказаться от своих автомобилей. Однако экономическая ситуация постепенно усложнялась, в связи с чем правительству пришлось прибегнуть к более жестким мерам. В мае 1942 года семнадцать североамериканских штатов ввели лимиты на покупку бензина, а в декабре того же года президент Франклин Рузвельт законодательно распространил эти ограничения по всей территории страны.

Была также установлена максимально допустимая скорость движения, которая составила 35 миль в час. На первых порах основной целью введения этого правила было, скорее, уменьшение износа автопокрышек, нежели экономия бензина. Большая часть природной резины поставлялась из Юго-Восточной Азии, страны которой были оккупированы Японией в первые месяцы 1942 года, и военные заводы США испытывали громадный дефицит сырья. Приобрести покрышки для личных машин было практически невозможно, и автовладельцы искали разные «доморощенные» способы продления их жизни.

Однако со временем недостаток топлива в стране становился все более ощутимым, поскольку увеличивалась потребность в горючем для военных кораблей, танков и самолетов. Это приводило к тому, что количество топлива, доступного гражданскому населению для бытовых целей, в частности, для обогрева домов, резко сокращалось.

Немецкие подводные лодки делали все возможное, чтобы не допустить проход нефтяных танкеров через Атлантический океан к побережьям США. Что касается внутренних запасов нефти, то нефтепроводы, перекачивающие нефть из Оклахомы и Техаса на северо-восток страны, заработали только в 1943 году. Железные дороги также не могли значительно улучшить ситуацию с доставкой топлива к промышленным центрам, поскольку были полностью загружены перевозкой военнослужащих, госпиталей и военных грузов.

С конца 1942 года гражданское население США могло купить бензин только по талонам. Талоны были помечены буквами, и разным категориям водителей отводилось разное количество топлива. Люди, использующие машину для поездок к рабочим местам, могли приобрести несколько больше бензина в сравнении с теми, кто ездил на автомобиле лишь по личным делам. Только те водители, чьи перемещения были исключительно важны с точки зрения военно-хозяйственных нужд, имели неограниченный доступ к машинному топливу. В среднем введенная квота на покупку бензина составляла 2 галлона (около 7,5 л) в неделю на человека.

Правительство неустанно обращалось к населению с призывом как можно лучше заботиться о своих автомашинах. Последние автомобили, предназначенные для гражданских лиц, сошли со сборочной линии 9 февраля 1942 года; их производство возобновится лишь в июле 1945 года. До конца войны американским гражданам придется использовать свои довоенные машины.

Различные плакаты призывали автовладельцев тщательно следить за состоянием своих транспортных средств и относиться к этой задаче, как к своему патриотическому долгу. «Ваши автомобили – это ваше оружие. На период войны они стали важной частью транспортной системы страны!», «Дым из выхлопной трубы – это выброшенный на ветер бензин!» – эти слова часто напоминали жителям страны о трудностях военного времени и необходимости вынужденной экономии.

Помимо прочего, сохранение мобильности населения в период Второй мировой войны было крайне важным еще и потому, что многие новые военные заводы строились в таких местностях, добраться до которых работники могли только на автомобилях.

А что происходило в автомобилестроительной отрасли США в период Второй мировой войны?

Уже в первый год войны количество проданных автомобилей уменьшилось на 3 миллиона. Строительство дорог также было практически приостановлено. Правда, были сооружены два шоссе, ведущие к Детройту – Дэвисон и Уиллоу Ран, однако их появление было вызвано потребностями военного времени. Они вели к заводу по производству самолетов-бомбардировщиков Willow Run Bomber Plant. На тот момент времени это был крупнейший в мире промышленный объект, находящийся в одной точке.

Но автомобильные концерны не стояли без дела; они переквалифицировались на выпуск военной техники. Их роль в военное время была крайне весома, ведь именно компании-автопроизводители обладали в совокупности крупнейшими в США производственными мощностями.

Надо сказать, что еще задолго до начала Второй мировой войны в политических кругах страны имелось понимание того, что рано или поздно политика Германии может привести к полномасштабному военному конфликту. Но как правительство, так и промышленные группы США были уверены, что страна без особых сложностей справится с вызовами военного времени. Вследствие экономического кризиса 30-х годов многие предприятия страны работали не в полную нагрузку, промышленность обладала передовыми технологиями и достаточным количеством квалифицированной рабочей силы, поэтому возможный перевод предприятий на производство военной продукции не представлялся трудновыполнимой задачей. Считалось, что в случае необходимости компании смогут приступить к выпуску военной техники, не отказываясь от производства товаров для населения.

Однако с 1940 года, после успешных военных операций нацистской Германии в Европе, в правительственных и общественных кругах США стали нарастать тревожные настроения. Усилилось понимание необходимости форсирования мер, готовящих промышленность к возможному переходу на военные рельсы. В том же году при Комитете национальной обороны создается Консультационный совет, и назначение Уильяма Кнудсена, президента концерна Дженерал Моторс, на пост его председателя не является случайным. Важнейшая роль компаний-производителей автомобилей в случае перестройки экономики страны на военный лад была очевидна.

Однако возможности Консультационного совета были ограничены рамками экспертной деятельности, что в сложившейся ситуации не было достаточно эффективным подходом. Позже был создан Офис управления производством, одним из двух руководителей которого также стал Уильям Кнудсен. Эта структура в последние предвоенные месяцы пыталась разработать стратегию возможной милитаризации промышленности страны, но сколько-нибудь ощутимый прорыв в этом направлении не был достигнут. Причиной этому была низкая согласованность действий разных участвующих лиц, а также сохраняющееся непонимание реальной военной угрозы некоторыми представителями политической и деловой элиты. И только после бомбардировки японскими войсками военно-морской базы США в бухте Перл Харбор в декабре 1941 года и прямого вступления США в военный конфликт к большинству политиков и предпринимателей пришло ясное понимание серьезности сложившейся ситуации.

Уже через три недели после событий в Перл Харбор Ассоциация производителей автомобилей формирует Автомобильный совет по вопросам военного производства, целью которого являлась разносторонняя оценка и максимально эффективное использование в военных целях ресурсов автопромышленности.

Деятельность Совета осуществлялась по нескольким направлениям. Был подготовлен развернутый обзор всех производственных мощностей, которыми располагали автомобильные компании страны. Был сформирован регистр средств производства и всего инструментария, который находился в их распоряжении. Помимо этого, была обобщена информация о подрядчиках и партнерских фирмах, с которыми работали автопроизводители. Такая скрупулезная работа позволила получить объективную картину имеющихся у автомобильной отрасли возможностей. В дальнейшем это помогло выработке реальной оценки ситуации и эффективному планированию размещения военных заказов.

В январе 1942 года указом президента Рузвельта создается Совет по военному производству, в ведение которого передаются вопросы перевода промышленности страны на военные рельсы, распределения материальных ресурсов и обеспечения функционирования военных производств.

Переход автопроизводителей на выпуск военной продукции хоть и был в целом успешным, но никак не был легким. Запуск производства никогда ранее не изготавливаемой автомобильными заводами продукции не мог быть беспроблемным, ведь многие операции инженерам и рабочим приходилось осваивать, что называется, с нуля. Однако автомобильная отрасль должна была оправдать весьма высокие ожидания, ведь речь шла не о коммерческом успехе того или иного начинания, а о способности страны к участию в грозном военном конфликте.

Так, для сборки танков конвейерные линии, ориентированные на выпуск автомашин, не подходили, поэтому автомобильные концерны, на которые было возложено производство танков, строили новые заводы. Основным производителем танков в период Второй мировой войны стала компания Крайслер.

Автозаводы выпускали и другие, ранее не знакомые им виды вооружения: автоматические винтовки, артиллерийские установки, снаряды. Историки приводят такой пример: из всей продукции, выпущенной компанией Дженерал Моторс в военное время и оцениваемой в 12 миллиардов долларов, две трети составляли изделия, никогда ранее компанией не производимые.

Важнейшим направлением деятельности автомобильных компаний стало производство военных самолетов. Историки считают, что из множества сложных проблем, с которыми в военное время столкнулись промышленники, именно выпуск авиатехники стал одной из наиболее трудных задач.

Обратимся к некоторым фактам. Наибольшее число самолетов, произведенных в США в довоенное время, было построено в 1939 году и составило пять тысяч летательных аппаратов. Более половины из них были небольшими частными самолетами. Сборка самолетов, в отличие от автомобилестроения, никогда не относилась к категории массового производства; авиастроительные компании того периода имели дело с небольшими сериями своей продукции, с достаточно часто меняющимся дизайном и другими индивидуальными характеристиками.

Тем не менее существовало широкое убеждение, что предприятию, выпускающему автомобили, не составит большого труда быстро перейти на выпуск самолетов. Многие люди продолжали жить мерками времен Первой мировой войны. Тогда двигатель самолета мог иметь два цилиндра и обладать мощностью в 400 лошадиных сил. Но в 40-е годы двадцатого столетия у самолетов уже были 18-цилиндровые двигатели с мощностью в 2000 лошадиные силы, и их производство существенно отличалось от производства автомобильных двигателей.

Однако тревожная обстановка требовала срочных действий, и президент Рузвельт еще в 1940 году поставил задачу выпуска в самые короткие сроки 50 тысяч самолетов. Нельзя сказать, что это поручение выполнялось легко, и причина крылась не только в инженерных и технологических проблемах. Имелись трудности и другого плана.

Так, некоторое напряжение возникло между автомобильными и авиационными компаниями. Очевидно, что имевшаяся задача требовала их максимального сотрудничества, однако возникли некоторые «но». Авиастроители боялись слишком широкого вхождения в свою сферу автомобильных фирм; они имели опасения уступить им по окончании войны часть своего рынка. Автопроизводители же остро нуждались в помощи авиационных инженеров для того, чтобы как можно скорее приступить к выпуску самолетов. Потеря времени на самостоятельную конструкторскую разработку была равносильна военному поражению.

В конечном итоге здравый смысл возобладал, и отношения между двумя отраслями были налажены. Во-первых, обе стороны понимали, какая громадная ответственность лежит на них в сложный политический период, а, во-вторых, ситуация доказала, что все участники совместной деятельности в конце концов выигрывали от того опыта, который они в результате приобретали.

Еще один факт из истории Второй мировой войны. Компании Генри Форда было предложено начать выпуск двигателей для самолетов, производимых английской фирмой Роллс-Ройс для военно-воздушного флота Великобритании. Невзирая на позитивное отношение к этому контракту своих партнеров и сына, Генри Форд, руководствуясь идеей изоляционизма, отказался от этого предложения со словами, что он не собирается ничего производить для Британии. В результате двигатели для самолетов Роллс-Ройса поставляла фирма Паккард. Позже фирма Генри Форда совместно с концерном Дженерал Моторс начала производить двигатели американской корпорации Пратт энд Уитни.

Вызовы военного времени требовали максимального приложения усилий всех возможных партнеров, и по призыву Уильяма Кнудсена на базе Ассоциации автомобильных производителей создается Комитет по вопросам военно-воздушной обороны. За короткое время Комитет провел большую работу. Он организовал ознакомительную экспозицию, демонстрировавшую самолетные компоненты, которую посетили около 2 тысяч представителей различных промышленных компаний страны, помог в размещении заказов на сумму около 1 миллиона долларов тем небольшим фирмам, которые находились неподалеку от Детройта и могли бы выполнять некоторые вспомогательные операции для более крупных производителей авиатехники.

Комитет также координировал программу, в соответствии с которой правительство оказывало содействие в сооружении новых авиазаводов, а авто– и авиапроизводители оснащали их сборочными цехами. Таким образом была оказана помощь компании Форд в выпуске бомбардировщика Б-24 «Либератор», концерну Дженерал Моторс – в производстве бомбардировщика Б-25, компаниям Крайслер, Хадсон и Гудеар Тайерс – в выпуске самолета Мартин Б-26.

В результате озвученная президентом Рузвельтом цель, сперва казавшаяся практически невыполнимой, была достигнута в достаточно быстрые сроки. Уже в 1942 году США произвели 47 тысяч военных самолетов разных типов, а в недалеком будущем задача выпуска 50 тысяч единиц авиационной техники была перевыполнена.

Немаловажной страницей военной истории автомобильной отрасли США стало оснащение армии грузовыми автомобилями и джипами.

Именно грузовые автомобили сыграли исключительно важную роль в материальном обеспечении армии союзников после высадки войск в Нормандии в июне 1944 года. Известная под именем «Red Ball Express», эта логистическая операция вошла в военную историю. Название операции не было случайным: как сами автомобили, так и маршруты их передвижения были отмечены красными шарами. Почти шесть тысяч грузовиков доставляли грузы английским и американским военным, перевозя до 12,5 тысяч тонн ежедневно. Только грузовой автотранспорт мог справиться с такой задачей, поскольку рельсовые пути Франции были практически разрушены авиацией союзников еще до начала высадки войск, с тем чтобы затруднить немецким частям подтягивание дополнительных сил.

Джипы также стали своего рода визитной карточкой автомобильной промышленности США времен Второй мировой войны. Полноприводные автомобили использовались уже в период Первой мировой войны, однако к 40-м годам двадцатого столетия армия нуждалась в технологически более современных машинах. С развертыванием боевых действий в Европе правительство США все яснее осознавало неотложность решения этого вопроса, и в июле 1940 года оно запросило автоконцерны представить свои предложения. Выбор пал на полноприводный автомобиль, сконструированный компанией Бантам[22]22
  American Bantam Car Company


[Закрыть]. Однако производственные мощности этой фирмы были недостаточными для выпуска джипов в количестве, необходимом для армии. В силу этого с началом войны к производству этих автомобилей подключились концерны Уиллис и Форд. Всего за период военных действий было выпущено около 660 тысяч джипов; многие из них по ленд-лизу были переданы Советскому Союзу. Эти машины благополучно продолжили пребывание на рынке автомобилей США и после окончания Второй мировой войны, завоевав популярность среди гражданского населения.

Как пишет историк Джон Рэй, способность автомобильных инженеров адаптировать к военному производству технологии, применявшиеся в автомобильной отрасли в мирное время, была выше всяких похвал. Так, при производстве противовоздушного вооружения, изобретенного за пределами США, американские инженеры вместо традиционного способа нарезки ствола предложили метод протяжки, благодаря чему данная операция вместо трех с половиной часов стала занимать пятнадцать минут.

В производстве танков одна из автомобильных компаний применила процесс газопламенной резки при изготовлении ведущих звездочек, передающих мощность двигателя на гусеничную ленту. Этот метод позволил изготавливать двенадцать звездочек за 6 минут, в то время как ранее производство лишь одной занимало 8 часов.

Использование автомобильными инженерами автоматизированного оборудования для производства самолетных крыльев позволило сократить время этой операции на 75 процентов и снизить стоимость одного крыла на 1000 долларов.

Подобные технические находки были чрезвычайно важны для промышленности США, поскольку сокращение сроков и снижение затрат на производство вооружения имело для страны критическую значимость.

По оценкам историков, всего за период Второй мировой войны только компаниями-автопроизводителями и смежными с ними фирмами были произведены более 4 миллионов двигателей, включая двигатели для самолетов, морских судов, танков и военных грузовых машин, почти 6 миллионов единиц автоматического оружия, более 2 миллионов танков и грузовиков, 27 тысяч самолетов и вертолетов. На долю автопромышленности приходится выпуск 47 процентов автоматического оружия, 57 процентов танков, 87 процентов авиационных бомб.

Как подтвердила история, автомобильная отрасль стала тем ресурсом технологий и производственных мощностей, которые позволили в кратчайшее время наладить в стране масштабное военное производство.

В разговоре о годах Второй мировой войны заслуживают упоминания и некоторые процессы, наблюдавшиеся в экономической сфере и общественной жизни США того периода.

Примечательно, что именно в это время страна вернулась к более широкому по сравнению с довоенным периодом использованию общественного рельсового транспорта. Во время войны железным дорогам отводилась важная роль в перемещении военнослужащих и военных грузов. Но, забегая вперед, скажем, что фактически это был последний этап в истории железнодорожного транспорта США, когда его система работала с полной нагрузкой.

Особые условия военного времени оказали серьезное влияние на жизнь некоторых американских городов. Благодаря резкому росту производства военной продукции и финансированию, поступающему от федерального правительства на эти цели, многим прежде скатывающимся в весьма плачевное положение городам удалось вернуться в более благополучное состояние. Такие старые промышленные центры, как Бостон, Филадельфия и Нью-Йорк на востоке страны, Миннеаполис, Чикаго, Сан Луис и Детройт на Среднем Западе и Новый Орлеан на юге смогли приостановить отток своего населения.

Нужно вспомнить, что параллельно с усилением нагрузки на старые промышленные центры правительство США проводило политику размещения военных заказов и в новых географических точках, руководствуясь при этом несколькими соображениями. Во-первых, одной из задач было стремление избежать драматических последствий возможных бомбовых ударов со стороны противника, ведь при нанесении ударов с воздуха по военным производствам могли страдать и окружающие их мирные объекты. Во-вторых, создавать предприятия на новых территориях было попросту легче, нежели делать это в уже существующих населенных пунктах со сложившейся планировкой и инфраструктурой.

В результате, такие города, как Лос-Анджелес с судо– и авиастроительными заводами, Сан-Диего с развивающимся в нем авиастроением, Сиэтл, ставший домом для авиационной компании Боинг, а также Портленд и Хьюстон получили стимулы к интенсивному экономическому развитию и стали в период войны важными центрами военного производства.