Текст книги "Личный пилот Гитлера. Воспоминания обергруппенфюрера СС. 1939-1945"

Не только в Милан, но и в Рим

В начале летного сезона 1931 года жизнь преподнесла нам очередной подарок: наш итальянский маршрут теперь заканчивался не в Милане, а в Риме. Его официальное открытие состоялось 1 апреля 1931 года в Мюнхене. Ко мне на борт поднялись министр транспорта фон Герард, начальник департамента этого министерства Бранденбург, директор «Люфтханзы» Вронски и два представителя прессы. Нас сопровождал другой самолет, выполнявший почтовый рейс. В соответствии с уведомлением из Вероны, почетный эскорт из девяти самолетов должен был ожидать нас над Бреннером, чтобы сопровождать до Милана. Поскольку мы не заметили аэропланов над Бреннером, я решил направиться в Милан кружным путем и проложил курс на Боцен через долину Эш и Тренто. Однако там нашего почетного эскорта также не было видно, поэтому я полетел прямо в Милан. При пересечении германо-австрийской границы министр транспорта послал с борта самолета телеграмму правительству в Вене.

При подлете к Милану появился наконец эскорт, и мы вместе приземлились в аэропорту Толедо. Для нас была организована встреча на высоком уровне, на которой присутствовали мэр Милана, президент итальянской авиакомпании, германский консул генерал Шмидт и ученики двух немецких школ, имевшихся в Милане. В два часа дня мы продолжили полет в Рим. При ясном, безоблачном небе мы пересекли Апеннины и направились в сторону итальянской столицы. Было 4.30 дня, когда мы приземлились в центральном аэропорту Ченто-Челло. Кроме него, там имелись гражданский аэропорт Литорио и военный аэропорт Кампино. Ченто-Челло считался и военным аэропортом, а также предназначался для встречи официальных делегаций. Почетный караул приветствовал министра транспорта со всеми подобающими почестями. Среди официальных представителей, которые появились на церемонии встречи, присутствовали итальянский министр авиации Итало Бальбо и германский посол фон Шуберт. Для немецкой колонии в Риме прибытие нашего самолета было значительным событием, и многие ее представители приветствовали нас радостными рукопожатиями. Вечером Бальбо дал обед в честь немецких гостей.

В тот же самый день из Рима вылетел самолет на Берлин. На его борту находился руководитель итальянской гражданской авиации доктор Мольфезе, государственный секретарь министерства авиации Риккарди, его адъютант полковник Гаэтта и еще несколько человек, которые внесли большой вклад в развитие итальянской авиации.

В тот момент, когда мы приземлялись в Милане, их самолет, летевший на Мюнхен, был встречен над Карвендельскими горами эскадрильей, пилотируемой курсантами германской школы летчиков коммерческой авиации, и в их сопровождении прибыл в Мюнхен. В Берлине итальянских гостей приветствовал посол Италии сеньор Орсини-Барони, а среди встречающих был министр иностранных дел Гутбродт, чиновники министерств транспорта, торговли и почтового. Обе стороны выразили надежду, что вскоре станет возможным совершать полеты между Берлином и Римом менее чем за десять часов. Современные средства транспорта, в том числе и самолеты, послужат благой цели углубления дружбы между двумя народами. В тот же самый вечер министр почты, заменяя министра транспорта, подписал германо-итальянское соглашение о сотрудничестве в сфере авиации.

Экскурсии и прогулки

Я предполагал остаться в Риме на неделю, чтобы потом отвезти рейхсминистра обратно в Берлин. Мой товарищ Дольди поднял свой самолет в воздух в 7.30 утра 2 апреля, открыв тем самым регулярное авиасообщение с Мюнхеном. Я сидел вместе с директором «Люфтханзы» Вронски в отеле и ожидал развития событий. Министр транспорта и директор Вронски получили аудиенцию у папы римского. Воспользовавшись этим, доктор Герард сказал моему директору, что большинство кардиналов выразили желание совершить полет над Ватиканом. Вронски сказал мне в тот вечер, чтобы я был наготове в течение всего следующего дня. После пяти вечера мы начали готовиться к экскурсионному полету. Прибыло большое число гостей из Ватикана и германского посольства, но, к сожалению, те кардиналы, которые ранее выражали желание принять участие в полете, так и не появились. В это время стояла великолепная, ясная погода. Полет над Вечным городом произвел незабываемое впечатление на всех присутствующих.

В последующие дни мы бродили по Риму и совершали походы по Альбанским холмам. 9 апреля мы вылетели из Рима и прямиком направились в Берлин. Министр транспорта, который вникал во все тонкости, выразил свое восхищение и дал высокую оценку полетам. По его словам, эти полеты позволили ему, как и многим другим, совершенно по-иному взглянуть на мир Альп. В этот период я почти ежедневно летал из Мюнхена в Рим, а на следующий день отправлялся в обратный путь. За 1931 год я пролетел этим 800-километровым маршрутом семьдесят восемь раз.

Мой сотый полет через Альпы

По случаю моего сотого перелета через Альпы в печати появились сообщения о тех трудностях, которые встречались во время таких рейсов. В некоторых статьях специально подчеркивалось, что я заложил основы метеорологических наблюдений, необходимых для обеспечения безопасности альпийских полетов. Горы всегда готовили нам сюрпризы, но мы научились обходиться и с теми силами природы, которые не встречаются на равнинах.

Когда я вернулся в Мюнхен после сотого полета через Альпы, майор Гайлер организовал праздничный стол, я получил в подарок бронзового орла, покрытого серебром. На его гранитном основании было вырезано следующее посвящение: «По случаю сотого полета над Альпами уважаемому летному капитану Бауру в знак большой признательности за его службу в Южногерманском отделении „Люфтханзы“». Государственный секретарь доктор Левальд написал мне: «Дорогой летный капитан! Я выражаю свое безграничное восхищение теми выдающимися достижениями, которых Вы добились, пролетев сто раз без значительных происшествий над Альпами, выполняя рейсы по маршруту Мюнхен – Милан, я желаю Вам дальнейших успехов. С наилучшими пожеланиями, скромно упомянутый доктор Левальд».

Радиоинтервью

Возможно, кому-то покажется интересным и познавательным, если я представлю здесь некоторые отрывки из интервью, которое дал 14 июня 1931 года хорошо известному радиорепортеру Отто Вилли Гайлю. Оно вышло в радиоэфир под заголовком «770 000 километров в воздухе». Позвольте мне отобрать самые важные эпизоды из этой тридцатиминутной беседы.

«Вопрос: Насколько мощны моторы у самолетов?

Ответ: Мы установили более мощные моторы для того, чтобы во время полета над горами иметь возможность подняться как можно выше. Обычно мы летаем на высоте 4 тысячи метров, но с этими более мощными моторами в тысячу лошадиных сил мы можем подниматься и на 5 тысяч метров.

Вопрос: Может ли бортинженер заменить вас во время полета?

Ответ: Он помогает мне в течение всего полета. Мы пробовали готовить других членов команды с таким расчетом, чтобы они могли взять управление самолетом на себя. На дальних маршрутах летчик очень сильно устает, особенно при ненастной погоде. Так что для него это отдых, если он может доверить штурвал управления кому-нибудь еще хотя бы на десять минут.

Вопрос: Какую скорость может развивать самолет „Рорбах“?

Ответ: Он летает со скоростью 180 километров в час. На путь от Мюнхена до Милана у нас уходит примерно два с половиной часа.

Вопрос: Для чего на борту находится радист?

(Я включил этот фрагмент для того, чтобы показать, как далеко в техническом прогрессе мы продвинулись сегодня.)

Ответ: Радист на борту крайне необходим. В плохую погоду мы летим на высоте 200–300 метров над облаками, и в такой ситуации полностью зависим от него. Каждые двадцать минут он собирает информацию о нашем местоположении. Я прокладываю курс, основываясь на этой информации, и в конечном итоге мы прибываем именно туда, куда и хотели прибыть.

Вопрос: Можете ли вы определить свое местоположение, не ориентируясь по приметам на земле?

Ответ: С помощью системы радионаведения это стало вполне возможно. На моем самолете „Рорбах“ установлено это новейшее изобретение, мой собственный прибор радионаведения. Мы можем сами отправлять пеленги и можем их принимать. Мы принимаем пеленги с определенных радиопередатчиков, которые в настоящее время используются. Обычно достаточно двух или трех пеленгов. В течение нескольких минут мы получаем точные данные о своем местоположении. Позвольте привести конкретный пример. Мы летим по маршруту Мюнхен – Милан. Мы вызываем Мюнхен, Штутгарт и Цюрих, запрашивая их пеленги. Дайте пеленги! Три станции дают сигнал, который мы принимаем. Затем радист в течение 30 секунд отправляет обратно тот же сигнал. Станции вращают свои антенны до тех пор, пока не поймают наш сигнал. Затем они рассчитывают угол между антеннами, которые точно расположены по линии север – юг, и целью. В навигационных картах обозначено точное количество градусов, определяющих расстояние до той или иной цели. Станции также посылают пеленги друг другу, и через две или три минуты мы получаем точные данные о нашем местоположении. Ошибка может составлять 2–3 километра, но это не имеет особого значения во время полетов на большие расстояния. Мы можем даже еще точнее определить свое местоположение, когда отправляем пеленги в аэропорт в тумане. Затем мы связываемся по радио с аэропортом напрямую и просим их послать нам ответный пеленг. Когда станция его отправляет, то по углу, под которым мы его получаем, можно точно определить курс к аэропорту. На последней стадии полета пеленги отправляются наиболее часто, поначалу каждые пять минут, затем каждые две минуты и в конце концов каждую минуту, пока не окажемся над аэродромом.

Вопрос: Летный капитан Баур, на какой высоте вы летаете в Рим?

Ответ: Она может быть разной и зависит, естественно, от высоты гор и не в последнюю очередь от погоды. В настоящее время, весной, в результате таяния снегов кучевые облака собираются примерно к середине дня, обычно на высоте 4, 5 или даже 6 тысяч метров. Высота гор в этом районе в среднем достигает 3700 метров. Иногда мы летаем ниже облаков, но чаще всего выше их, поскольку на больших высотах порывы ветра не такие сильные. И тогда полет доставляет больше удовольствия как членам экипажа, так и пассажирам.

Вопрос: Однако полет на больших высотах имеет и свои недостатки, не правда ли? Верно ли, что там очень холодно? Как нам известно, профессору Пиккарду во время полета на гондоле пришлось выдержать температуру до минус 40 градусов. А какая температура внутри самолета? И еще, опять-таки обращаясь к опыту полета Пиккарда в стратосферу, не испытываете ли вы там недостаток кислорода?

Ответ: Отвечая на ваш первый вопрос, могу заявить, что в это время года температура на высоте 4 тысячи метров составляет 8–10 градусов ниже нуля, но внутри самолета мы поддерживаем температуру плюс 20 градусов по Цельсию. Такая температура поддерживается с помощью тепла, выделяемого выхлопными трубами. Естественно, температуру можно регулировать».

Отвечая на вопрос о кислородном голодании, я расскажу вам один случай, который произошел буквально накануне. На борту нашего самолета находился шестимесячный ребенок. Из-за грозы и кучевых облаков нам пришлось лететь на высоте 4500 метров. Уже на высоте 4 тысячи метров ребенок начал засыпать. Он стал вялым, при этом у него усилилось сердцебиение, а губы посинели. Я приказал своему радисту направить струю кислорода ребенку прямо в нос. Когда он это сделал, ребенок непроизвольно вдохнул кислород, проснулся и больше уже не засыпал. В данном случае мы могли только выпустить струю кислорода в воздух, поскольку ребенок не может прикусить мундштук, но даже это помогло… Мне часто приходится вести подобные беседы. Авиация стала делом хорошо известным и широко обсуждаемым. Она привлекает внимание людей все больше и больше.

Алюминиевые цилиндры окисляются

Иногда у нас случались неприятные происшествия, причиной которых были кислородные подушки. Один такой случай произошел в 1932 году во время полета над Альпами по маршруту Мюнхен – Венеция – Рим на самолете Ju-52. Как я уже говорил, для этого маршрута характерны плохие погодные условия. Его вообще бы не освоить без Ju-52, но и на нем мы забирались на высоту 6 тысяч метров. Во время полета, о котором я хочу рассказать, мы находились в воздухе уже в течение часа, когда радист, который, как и я, никогда не испытывал недостатка в кислороде, сказал, что ранее он никогда не допускал столько ошибок при передаче азбуки Морзе, как сегодня. Он захотел пойти в салон и вдохнуть немного кислорода. Вместе с нами на борту находились два пассажира – женщина, которая прекрасно себя чувствовала и без кислорода, и доктор Гольцер, метеоролог. Когда Леци, мой радист, и доктор Гольцер приложились к кислородной подушке, они оба упали на пол без сознания. Когда бортинженер зашел в салон, то увидел двух лежащих, причем было такое впечатление, что они мертвы. Цинтль испробовал другую кислородную подушку на себе, а затем направил струю из нее в сторону потерявших сознание. Через двадцать минут Леци вновь смог выполнять свои обязанности радиста.

Когда мы приземлились в Венеции, то выяснилось, что итальянцы были очень обеспокоены нашим долгим молчанием в радиоэфире. Мы обследовали ту кислородную подушку и установили, что, поскольку она хранилась в течение долгого времени, алюминиевый цилиндр подвергся окислению, что, в свою очередь, привело к тому, что химически чистый кислород пришел в негодность. Благодаря нашей жалобе повторение подобных ситуаций в будущем было исключено. Немедленным следствием этого происшествия стало то, что мы стали менять кислородные подушки чаще, чтобы предотвратить их окисление.

Преданный пассажир

Я хотел бы рассказать здесь об одном особенном пассажире, короткошерстном песике черной масти, которого звали Вальди. Он хорошо себя чувствовал во время коротких испытательных полетов, так что я стал постоянно брать его с собой в регулярные рейсы, тем более что он сам об этом просил. Однако на высотах от 4 до 5 тысяч метров он начинал поглядывать на меня с грустью. Когда мы опускались до 3 тысяч метров, он опять начинал помахивать своим хвостиком. Спокойная, дружелюбная маленькая собачка сидела рядом со мной. Вальди очень любил теплую погоду, но Рим для него был слишком жарким, и он был счастлив, когда мы возвращались в Мюнхен. Вальди летал вместе со мной десятки раз.

Песок из Сахары над Италией

Следует упомянуть о еще одном неприятном происшествии, оставшемся у меня в памяти со времен трансальпийских рейсов. Самым скверным образом давал почувствовать свое присутствие сирокко. Это жаркий ветер, который дует из Сахары и по некоторым своим характерным особенностям напоминает альпийский фоэн. Однажды он преподнес мне особый сюрприз. Я пролетал над Апеннинами на высоте 3500 метров и оказался в центре очень сильной бури. Когда я приземлился в Милане, то увидел, что вся поверхность самолета покрыта роскошным желтым песком. В Мюнхене я попросил метеорологов, или, как мы их называли в шутку, «погодных жаб», высказать свое мнение по этому поводу. Они были крайне возбуждены и объяснили мне, что это был песок из пустыни Сахара. Пыль поднимается воздушными потоками на высоту до 8 тысяч метров и переносится до подножия Альп. Во время бури песок перемешивается с дождевыми каплями и прилипает к самолету. За все время своих многочисленных полетов над Альпами я столкнулся с подобным явлением всего один раз. Наши специалисты признали этот факт исключительно интересным и уведомили о нем господ из Мюнхенской государственной метеостанции.

Награждение премией Левальда

В марте 1932 года три летных капитана «Люфтханзы» были удостоены премии Левальда за выдающиеся достижения в авиации. Эти летчики налетали наибольшее количество километров. Все трое искренне любили авиацию, ощущали в себе призвание служить великой и высокой цели и относились к своему делу с полной ответственностью, но причины, по которым они были удостоены премии Левальда, были различными. К тому времени я уже налетал 900 тысяч километров, выполняя регулярные коммерческие рейсы, и пересек Альпы сто пятьдесят раз. За свои достижения на этом, без сомнения, самом зрелищном, но вместе с тем и наиболее сложном маршруте в Европе я и получил эту премию. Специально подчеркивалось, что полеты по этому маршруту осуществлялись с регулярностью 96 процентов после того, как в течение трех лет он считался экспериментальным. Среди прочего было отмечено, что мы перевезли рекордное число пассажиров. Вторым летным капитаном, удостоившимся награды, был Йозеф Функ, высокий, стройный мужчина из Вюртемберга, который без всяких происшествий налетал ночами 100 тысяч километров на маршруте между Берлином и Кёнигсбергом. Третьим был Ганс фон Штайнбек, получивший эту награду как самый пожилой гражданский летчик. Он был одним из пионеров авиации, к тому же одним из самых лучших специалистов своего дела; свой первый полет он совершил еще до 1910 года.

Эта награда служила для нас предметом особой гордости, но гораздо важнее для авиации было то, что мы поставили непревзойденный для того времени рекорд по безопасности на самых сложных маршрутах Европы, в том числе и во время многочасовых ночных полетов. Весьма важно, что германская авиация достигла таких успехов, несмотря на ограничения, наложенные на нее Версальским мирным договором, и что авиация постепенно заняла достойное место в мире и завоевала всеобщее признание. Следование «Люфтханзы» верным курсом позднее подтвердилось тем, что германская авиация открыла много новых международных маршрутов, а само слово «германский» стало синонимом слова «безопасный».

Сегодня, когда пространство бороздят реактивные самолеты, воспоминания одного из пионеров авиации имеют особый смысл. Я легко преодолеваю меланхолию – в самом прямом смысле слова «летаю» точно так же, как мы это делали в то время.

Глава 2
ВМЕСТЕ С ГИТЛЕРОМ НАД ГЕРМАНИЕЙ

«Звонил господин Гитлер!»

Однажды, в марте 1932 года, когда я вернулся из рейса и посадил свой самолет в Мюнхене, майор Гайлер сказал: «Только что из Коричневого дома звонил господин Гитлер, он хочет поговорить с тобой. Гитлер планирует совершить полеты в разные города по всей Германии. Тебя рекомендовали ему в качестве летчика». Я сел в свой автомобиль и поехал в Коричневый дом. В тот день я впервые побывал там. Гитлер располагал небольшим офисом на втором этаже. Он дружески встретил меня и обсудил со мной свои планы. Он хотел перелетать из города в город во время избирательной кампании, посещая за один вечер до пяти городов. Он сказал, что Брюнинг уже получил в свое распоряжение радио, которое дает ему большие преимущества, и что он, Гитлер, не победит, если будет посещать только один или два города за вечер, перемещаясь на машине или на поезде. Однако с точки зрения пропагандистского эффекта нецелесообразно вести кампанию слишком активно в ближайшее время. В этом случае ее эффективность сойдет на нет в последние решающие дни, накануне голосования. Я объяснил ему, какие аэропорты имеются в Германии и на каких из них мы сможем совершить посадку. Гитлер сообщил мне, что относится с недоверием к полетам, но я был рекомендован ему несколькими разными людьми.

Дурные предчувствия относительно полета

Я выяснил причины его недоверия. Во времена капповского путча будущий генерал-полковник и рыцарский кавалер Грайм летел на самолете вместе с Гитлером в Берлин. В их распоряжении был устаревший самолет, из тех, что использовались еще во время войны. Погода стояла ужасная, и Гитлер время от времени вынужденно опорожнял свой желудок. Грайм сбился с курса из-за плохой видимости, и в конце концов они совершили вынужденную посадку – через четыре часа полета – в Ютербоге. Гитлер рассказывал мне, что ему пришла в голову хорошая идея держать в карманах два удостоверения личности, одно для белых, а другое – для красных. Когда он увидел, что солдаты в Ютербоге носят красные нарукавные повязки, он достал соответствующее удостоверение личности и попросил солдата дать ему возможность заправить самолет, так как ему нужно как можно скорее добраться до Берлина. Когда Гитлер и Грайм прилетели вечером в Берлин, путч Каппа, из-за которого они торопились, уже был подавлен. Гитлер на всю жизнь запомнил этот полет. Тогда он поклялся, что больше никогда не полетит. И теперь он боялся, что его стошнит сразу после того, как он взойдет на трибуну для выступлений.

Я разубедил его и дал понять, что полет в 1932 году на большом трехмоторном самолете весьма существенно отличается от полета на той технике, которая существовала в 1920 году. Он даже не мог предположить, что в 1932 году не будет страдать от «воздушной болезни», от которой столько натерпелся в 1920-м, хотя и был готов к подобной жертве. Я убедил его в том, что он не производит впечатление человека, которого легко может одолеть «воздушная болезнь». Я на подобные вещи обращал внимание в течение многих лет. Я часто удивлял членов экипажа своей способностью предсказывать, что стошнит вот тех двоих или троих пассажиров или же что на этот раз не стошнит никого. Ко всему прочему я предложил Гитлеру сидеть на месте бортинженера, то есть рядом со мной в кабине. Здесь ему будет чем заняться и развлечься. Громадная приборная доска и различные системы контроля отвлекут его внимание, и к тому же из кабины открывается прекрасный обзор. Когда у меня бывали пассажиры, в которых я угадывал потенциальную склонность к «воздушной болезни», я обычно усаживал их рядом с собой. И надо сказать, что за все время ни одного из тех, кто сидел рядом со мной, не стошнило.

Но до конца убедить Гитлера мне не удалось. Он воспринимал полеты как неизбежное зло, которое придется терпеть, если он хочет завоевать симпатии рабочих перед выборами. Поскольку Гитлер не мог начинать выступления на митингах раньше вечера, его заботили в основном ночные полеты. Каждая из встреч должна длиться не более четверти часа и проходить как можно дальше от предыдущей, чтобы охватить обширную территорию. Для каждой серии агитационных полетов отводился отрезок времени в четырнадцать дней с перерывом на один или два дня, в которые он мог бы отдохнуть от изнурительного словесного марафона. Мы обговорили технические подробности, которые надо учитывать при ночных полетах. Затем Гитлер попросил меня обсудить дальнейшие детали с его адъютантом Брукнером, который показал мне большой, полностью расписанный график всех митингов. Таким образом, в 1932 году нужно было провести три очень насыщенные летные агитационные кампании, каждая из которых продолжалась бы по две или три недели. Во время каждой такой кампании мы должны посетить до шестидесяти пяти различных городов. Я смотрел на план и вычеркивал некоторые города, где не было аэродромов. Затем в план вписывались даты отдельных митингов. Теперь можно начинать избирательную кампанию!