Текст книги "Пионеры воздушных конвоев. Малоизвестные страницы войны"

Григорий Киселёв
Пионеры воздушных конвоев. Малоизвестные страницы войны

«Они летали в невероятно тяжелых условиях. Мы не имеем права это забывать, мы не имеем права оставлять это глубоко в истории. Если мы сегодня не погрузимся в это и не расскажем о тех событиях, не знаю, через сколько лет смогут к этому вернуться. Поэтому лично я испытываю потребность в том, чтобы эту историю рассказать до конца».

Министр обороны Российской Федерации, Герой России, генерал армии С.К. Шойгу

Предисловие

«Американцы сразу сказали: по этой трассе могут летать либо сумасшедшие и самоубийцы, либо русские…»

Илья Мазурук – полярный летчик, Герой Советского Союза, генерал-майор авиации

Наше путешествие подходило к концу. Проехав на автомобилях пол-Европы, мы направлялись к белорусскому Бресту, чтобы замкнуть туристический круг. Позади остались тысячи километров прекрасных европейских дорог, города Польши, Чехии, Германии и Италии. По нашему плану нам оставалось посетить Вену, и домой.

Успешно преодолев серпантин горного перевала, мы пересекли границу Италии с Австрией и в приподнятом настроении, с чувством людей, познающих новое, разглядывали пасторальные альпийские пейзажи, окружающие с обеих сторон автобан. Наш навигатор доложил, что впереди поворот на город Зальцбург. И действительно, мы увидели указатель с наименованием этого населённого пункта. Его посещение в наши планы не входило, поэтому мы проследовали дальше.

Проехали указатель на аэропорт и буквально через несколько десятков метров увидели ещё один, на котором было написано «Ангар № 7». Нас удивило то, что о каком-то ангаре извещал не кустарный указатель, изготовленный каким-нибудь предприимчивым коммерсантом, как это иногда бывает на наших дорогах. Этот соответствовал европейским стандартам и для знающих людей явно нёс далеко не второстепенную информацию. Взыграло и наше коллективное любопытство. Рассудив, что указатель стоит не случайно, мы решили посмотреть, что это за ангар такой.

А дальше всё было, как в сказке. Мы свернули с автобана, проехали немного по второстепенной дороге, зарулили на довольно большую автомобильную стоянку и, выйдя из машин, замерли, поражённые. Перед нами стояли два огромных здания современной архитектуры из стекла, связанных между собой такой же стеклянной галереей. Указатели на стоянке и самом здании указывали, что это и есть Ангар № 7.

Несколько робея, мы вошли внутрь, где были поражены не меньше. Изыски современной архитектуры в сочетании с чёткой работой персонала произвели на нас огромное впечатление. По различным предметам и всевозможным экспонатам, которых вокруг было немало, мы поняли, что попали в выставочный зал «Red Bull». Чего там только не было! Спортивные самолёты и вертолёты, яхты и катера, гоночные автомобили и пр. и пр.

Но то, что я увидел, когда вошёл в основную зону «ангара», поразило и покорило меня больше всего. Передо мной во всей своей красе стоял американский бомбардировщик-штурмовик времён Второй мировой войны В-25 «Mitchel».

Это был не муляж, не копия, а настоящий самолёт, который способен летать и, сказали, летает при показах авиационной техники времён второй мировой войны. Подтверждение этому мы увидели, просмотрев видеоролик на мониторе, установленном тут же.

Это был тот самолёт, на котором летали герои моей будущей книги, мысли о написании которой в то время блуждали во мне.

Герои книги – пилоты, штурманы, радисты, техники – не просто летали на этих машинах, а в суровейших условиях Крайнего Севера, преодолевая нечеловеческие нагрузки, выполняли важнейшую государственную задачу по перегонке американских самолётов с Аляски на Чукотку и далее через Сибирь на советско-германский фронт для борьбы с фашизмом.

Летая без должных метео– и радиообеспечения, в сложных климатических условиях, в туман и снежную мглу, в морозы, при которых твердело масло и, как спички, ломались резиновые шланги, советские авиаторы, повседневно проявляя мужество и героизм, перегоняли эти самолёты, чтобы они как можно скорее заняли своё место в авиационном строю, приближая Победу.

Эта яркая страница в истории советской авиации в силу своей секретности долгое время оставалась в забвении и лишь в последние десятилетия о ней начали говорить, и надеюсь, что, в конце концов, заговорят в полный голос…

Я стоял перед красавцем-самолётом, а он своими никелевыми крыльями, фюзеляжем, двойным килем как бы говорил: «Смотрите на меня, я жив, несмотря на возраст, я до сих пор умею летать! Я – память о тех людях, которые поднимали меня в небо войны, били врага и добивались победы!»

Здесь, в «ангаре», рядом с исторической машиной, мною и было принято окончательное решение о написании этой книги.

В Америку на разведку

Ровный гул моторов убаюкивал. Несколько человек в военной форме, расположившись поудобнее, насколько это было возможно, на жёстких скамейках военно-транспортного самолёта, дремали, прикрыв глаза. Золотистые пропеллеры на голубом поле петлиц выдавали в них авиаторов. Тело машины заметно подрагивало, преодолевая сопротивление воздушных масс, которые в этих северных широтах не отличаются спокойным нравом.

Иногда самолёт заметно проседал, попадая в ямы, но это ни коим образом не отражалось на состоянии летевших. Для этой категории людей любой полёт был просто работой, а если выпадала возможность лететь пассажиром, то, как правило, это время использовалось для отдыха.

Внезапно дверь, ведущая из кабины пилотов в салон, открылась. В проеме, заслонив его полностью своей мощной фигурой, стоял командир экипажа. Он обвёл взглядом пассажиров и, увидев того, кого искал, сделал шаг по направлению к сидевшему крайним у правого борта. Пилот тронул его за плечо и, склонившись к уху, громко, стараясь превзойти шум моторов, доложил:

– Товарищ полковник!

Пассажир открыл глаза, было заметно, что он не спал, а лишь сидел, опустив веки, и о чём-то думал. Взгляд его был осмысленным, а вид абсолютно свежим. Он кивнул головой.

– Марково через пятнадцать минут. Давайте пройдём на Уэлькаль без посадки, пока есть погода.

– Покажи карту, где мы находимся?

Пилот взял планшетку, болтающуюся у левого колена и, приблизив её к собеседнику, ткнул пальцем в прозрачный целлулоид, прикрывающий карту местности, над которой пролетал самолёт.

– Мы вот здесь, – это Марково. Если сделаем посадку, то до Уелькаля, он вот здесь, засветло не доберёмся.

Полковник посмотрел на командира, потом на карту. Вид и сам жест этот говорил: ты, командир, мне показываешь так, как будто впервые я эту карту вижу. Важно, где мы сейчас находимся. Потом вскинул голову, задумался.

– Согласен, давай без посадки, заскочим сюда на обратном. Топлива хватит?

– Хватит, товарищ полковник, заправились по горловину.

– Ну, тогда вперёд! – проговорил пассажир и вновь опустил веки.

Сон ушёл, а вместо него нахлынули воспоминания. Прошло совсем немного времени с того памятного заседания Государственного комитета обороны, которое перевернуло его судьбу. Но несмотря на малый срок была проделана большая работа и сейчас он с группой авиационных командиров летит в Америку на Аляску.

А произошло следующее.

В начале августа 1942 года полковник Мазурук внезапно, по непонятной ему причине был вызван в Москву заместителем Наркома обороны по авиации генералом Новиковым. Оставив Мурманск, где он командовал второй авиагруппой ВВС Северного флота, прославленный полярный лётчик, Герой Советского Союза Илья Павлович Мазурук прибыл в столицу. Всю дорогу он терялся в догадках: зачем, по какому поводу вызывают? Перед дверью кабинета замнаркома он постарался зафиксировать на лице непроницаемую маску, за которой хотел скрыть бурю чувств, переполнявших его. Покидая приёмную, он прошёл мимо дежурного офицера, открывшего перед ним дверь и медленно, с осторожностью вошел в кабинет.

– Товарищ замнаркома, полковник Мазурук по вашему приказанию прибыл! – доложил лётчик.

– Здравствуй, Илья Павлович, – выйдя навстречу вошедшему и пожимая ему руку, проговорил генерал Новиков. – Садись, не смущайся.

Посадив гостя за стол, сам сел напротив и стал расспрашивать, как идут дела на Севере, много ли приходится летать, как ведут себя немецкие лётчики. Отвечая со знанием дела на поставленные вопросы, Мазурук выбрал момент и спросил:

– Товарищ замнаркома, но ведь вы меня вызвали не для того, чтобы узнать, как нам летается на Северах?

– Да, ты прав, Илья Павлович, – проговорил Новиков усмехнувшись. – Ты прилетел в Москву не для этого, коли тебя так разбирает любопытство, сейчас введу в обстановку. Причина твоего прибытия в том, что тебя приглашают на заседание Госкомитета обороны, – увидев удивлённые глаза Мазурука, попытался успокоить его. – Не переживай, вместе пойдем. Главное, держись уверенно. Имей своё мнение, по возможности отстаивай его, но не до фанатизма. Короче, сам понимаешь, по обстановке…

– Простите, товарищ Замнаркома, а почему вызвали меня? – несколько смущаясь, спросил Мазурук. – Где ГКО и где я?

– Насколько мне известно, – продолжал Новиков, – планируется создание воздушного моста между Америкой и Советским Союзом. А поскольку он, по всей вероятности, должен проходить в северных широтах, то лучшего эксперта, чем ты, найти трудно.

…Теперь, находясь в самолете, когда своими вопросами пилот согнал всю дремоту, Мазуруку вдруг вновь представился Кремль, кабинет Иосифа Виссарионовича Сталина, огромный стол, за которым сидят члены ГКО и приглашённые. Большинство лиц знакомо по портретам и фотографиям из газет.

О ситуации, сложившейся с поставками военной техники от союзников, выступает начальник Генерального штаба.

Сталин, Верховный Главнокомандующий, ходит по кабинету, неслышно ступая по ковру мягкими, шевровыми сапогами. Время от времени он подносит к бледным губам трубку, попыхивает ею, и аромат табачного дыма растекается по кабинету.

– Скажите, товарищ Мазурук, а можно ли организовать доставку техники по недавно проложенному Северному морскому пути?

Иосиф Виссарионович недоволен выводами Генштаба. Но, по привычке, не показывает этого, он использует иной прием. Он обращает свой вопрос «человеку от сохи», практику, полярному летчику. От Мазурука он ждет положительного ответа.

– Нет, товарищ Сталин, нельзя, – ответ в тишине кабинета прозвучал излишне резко, категорично. Присутствующие в настороженности глядели на летчика.

– А почему? – выдержав паузу, несколько удивлённо спросил Сталин. Тональность задаваемого вопроса почти не изменилась. В этом коротком вопросе была и хитрость, и ожидание прямых аргументов, и многозначительность, за которой невозможно было предположить, что последует.

– Скоро, товарищ Сталин, в северных широтах наступает полярная ночь. В районах Севморпути авиация развита слабо и является только вспомогательной. Аэродромов мало. А те, что есть, не приспособлены к работе с авиационной техникой, они работали только с небольшими транспортниками. Но самое главное то, что запасов горючего там нет, и теперь доставить его туда невозможно.

С каждым приведённым доводом Сталин мрачнел всё больше, наконец, повернувшись к Ворошилову и не скрывая раздражения, сказал:

– Да, запасы наши в Рязани…

– А какие возможности полётов через Камчатку? – вновь обратился к Мазуруку.

– Тоже невозможно, товарищ Сталин. В этом случае значительная часть маршрута должна проходить над морем. Что касается материка, то на нём Джугджурские горы, Верхоянский хребет, аэродромов по существу нет, посадочные площадки создавать негде.

В кабинете повисла тяжёлая пауза. Сталин подошёл к своему столу, нагнувшись, перевернул листок настольного календаря, подумал, что-то написал и, повернувшись к главкому ВВС, проговорил:

– Послезавтра, товарищ Новиков, доложите предложения по трассе через Чукотку. Других вариантов нет…

Прошёл год с начала нападения фашистской Германии на Советский Союз. Благодаря героическому сопротивлению советских войск и не менее героическим усилиям всего народа план молниеносной войны был сорван. Используя все ресурсы, задействовав все резервы, страна изо всех сил сопротивлялась врагу. Лозунг «Всё для фронта! Всё для победы!» стал главным приципом жизни советского народа.

Созданная антигитлеровская коалиция пыталась повлиять на ход войны. Союзники, несмотря на настойчивость советской стороны, с открытием второго фронта не спешили. Их помощь сводилась к поставкам военной техники и продовольствия.

И хотя эта работа была начата еще в октябре 1941 года, окончательно все вопросы, связанные с оказанием военно-технической помощи Советскому Союзу, были решены лишь после подписания 11 июня 1942 года документа под названием «Большой договор о Ленд-лизе».

Чёткую перегонку нарастающего количества поставляемой из США военной техники удалось организовать не сразу. Географическая отдалённость Америки от Европейского театра военных действий, естественная, природная обособленность континентов самым серьёзным образом усложняли работу по поставкам военных грузов.

В этот период основным маршрутом перегона самолётов по Ленд-лизу был «персидский коридор». Техника и продовольствие поставлялись пароходами от западного побережья Северной Америки по Тихому и Индийскому океанам, Аравийскому морю и Персидскому заливу, вокруг Африки, в порт Басра (Ирак). В Басре работала советская военная приёмка, которая принимала самолёты и направляла их в действующую армию.

Путь самолётов через Ирак был относительно безопасным, но к лету 1942 года маршрут протяжённостью около семнадцати тысяч километров уже не мог обеспечить всё возрастающие объёмы поставок самолётов.

Нельзя сказать, что маршруту через Басру не было альтернативы, она была – это путь через Северную Атлантику. Но насколько он был короче, настолько опаснее. На всём его протяжении активно действовали морские силы противника практически вдоль всего северного побережья Европы.

В верхних эшелонах союзнических стран находились не только люди, приветствующие сотрудничество с «Советами», но и те, кому оно было не по душе. Об этом говорят случаи прямого предательства, в результате которого гитлеровцы получали информацию о движении конвоев союзников. Примером такого поведения стала, например, информация начальника штаба ВМФ Англии адмирала Паунда, переданная врагу летом 1942 года. Пользуясь переданными данными, противник встретил в море и потопил десятки союзнических кораблей морского каравана PQ-17 с техникой и вооружением. На дно океана было отправлено 210 бомбардировщиков, 430 танков, 3550 автомобилей и паровозов, 100 тысяч тонн военных грузов, которые предназначались для Сталинградской битвы. Напуганные ситуацией союзники решили резко сократить свою помощь морем по этому маршруту.

В этой обстановке на первый план вышла задача создания безопасного воздушного моста между США и СССР. Поэтому обсуждение данного вопроса и было вынесено на заседание Государственного комитета обороны.

Двое суток, отпущенных Сталиным для подготовки вопроса, пролетели как один миг. Штаб генерала Новикова с учётом консультаций и рекомендаций полковника Мазурука, который всё это время безотлучно находился в штабе, остановился на одном направлении, но из предлагаемых вариантов этого направления выбирался наиболее оптимальный.

Через два дня, на очередном заседании Государственного комитета обороны, предложения по возможному строительству новой авиатрассы докладывал полковник Мазурук.

– Товарищ Сталин! Товарищи члены Государственного комитета обороны! Мы изучили возможности создания воздушной трассы на северо-востоке страны. Наиболее предпочтительным выглядит маршрут с Аляски через Берингов пролив, центральные районы Чукотки и Колымы до Якутии и далее до Красноярска.

– Каково расстояние между конечными точками?

– Шесть тысяч четыреста пятьдесят километров, товарищ Сталин.

– Вы знакомы с предполагаемым маршрутом?

– В 1934 году наши пилоты Леваневский и Слепнёв, при спасении челюскинцев летали с Аляски на Чукотку на самолётах, оборудованных лыжами.

– Если мы там успешно летали в 1934 году, то сейчас наши соколы справятся с этой задачей не хуже, – заметил Сталин. – В чём вы видите трудности при создании трассы?

«Мы летали», «наши соколы», – Верховный сегодня помягче», подумал Мазурук.

– Авиатрассу Аляска – Красноярск нужно создавать практически заново. На сегодняшний день район, по которому она должна пройти, геодезически не исследован и не приспособлен для воздушных сообщений. Нет точных карт через горы, тундру и тайгу. Трасса должна пройти через самую суровую климатическую область планеты, средняя температура зимой тут достигает минуса пятидесяти градусов по Цельсию. В том районе даже магнитные компасы работают неустойчиво. Сейчас трасса частично разведана гидросамолётами. Основной маршрут планируется провести через крупные населённые пункты Анадырь, Магадан, Якутск, Киренск, что в определённой степени облегчит задачу создания основных базовых точек трассы.

– У советских людей никогда не было лёгких путей, они успешно справлялись с любыми задачами. – сказал Сталин. – Других вариантов у нас нет. Государственный комитет обороны считает, что к созданию воздушной трассы Аляска – Красноярск нужно приступить немедленно.

Он выдержал паузу, присутствующие почувствовали, что решение у него созрело заранее, а здесь он озвучивал его уже как решение Госкомитета обороны. Верховный Главнокомандующий продолжал:

– В связи с необходимостью скорейшего ввода в эксплуатацию этой воздушной трассы и незамедлительного начала перегонки по ней самолётов, а также с учетом знаний северных условий, начальником строительства этой трассы предлагаю назначить товарища Мазурука. Кроме того, – сказал он, повернувшись к лётчику. – Будете командовать перегоночной авиационной дивизией, к формированию которой необходимо приступить немедленно. Создание этой трассы – важнейшая государственная задача, поэтому всем наркоматам необходимо оказывать строителям авиатрассы всяческое содействие.

Очередная пауза повисла в кабинете, но никто не решился её нарушить. Сталин начал набивать трубку и продолжил:

– Мазуруку и его пилотам некогда будет заниматься приёмкой самолётов у союзников, им надо летать. Поэтому организуйте комиссию по приёмке, направьте туда Мачина, ему старьё не подсунут.

По итогам этого заседания был издан приказ Наркомата обороны № 100/92, который стал отправной точкой при проведении всего комплекса мероприятий и придал законную силу развёртыванию полного перечня работ по строительству трассы и организации перегонки самолётов.

Решение о создании воздушной трассы Аляска – Сибирь (Алсиб), для перегонки американских истребителей и бомбардировщиков было не случайным и, пожалуй, единственно правильным в той непростой геополитической обстановке.

Скорее всего, к принятию решения о строительстве воздушной трассы на северо-востоке страны Сталина подтолкнула деятельность США на Аляске. Здесь после начала войны с Японией возникла необходимость создания военных баз на Тихоокеанском побережье. Решая эту задачу, правительство США приступило к строительству на Североамериканском континенте воздушной трассы, которая протянулась с юга на север на полторы тысячи миль. Она начиналась в штате Монтана, пересекала Канаду и заканчивалась на Аляске. Советский Союз от Аляски отделял лишь Берингов пролив.

Получив информацию о том, что русские начали строительство аэродромов на северо-востоке своей страны, президент США Ф. Рузвельт в своём письме к Сталину предложил, чтобы американские лётчики доставляли самолеты до Байкала. На что Сталин ответил: «…Мне кажется, что это дело можно будет поручить советским летчикам».

Верховный Главнокомандующий не желал впускать на Дальний Восток «глаза» союзников, отношения с которыми носили пока не определившийся характер. Более того, руководству военной приёмки на Аляске было отдано негласное распоряжение о том, что ни один американский лётчик не должен перелететь Берингов пролив за штурвалом перегоняемого самолёта, и это указание было выполнено неукоснительно.

Создание воздушной трассы Аляска – Сибирь привело в движение огромные массы людей. Жизнь громадного региона на востоке страны заметно оживилась…

Мазуруку пришлось на время оставить лётную работу и погрузиться в выполнение задач по строительству авиатрассы. Мандат депутата Верховного Совета СССР и Золотая звезда Героя Советского Союза открывали перед начальником строительства трассы огромные возможности, о которых тот ранее и не подозревал. Он находил взаимопонимание со всеми, кто так или иначе соприкасался со строительством. Даже сотрудники НКВД отступали, если приходилось решать вопросы о передаче какихлибо объектов под опеку воздушной трассы.

В работе по строительству новых и реконструкции старых аэродромов, основных и запасных, работали местные жители: чукчи, якуты, эвенки. Тишину вековой тайги нарушили многочисленные голоса людей, рокот тракторов, треск сучьев падающих деревьев, перестук топоров, молотков, скрежет пил по дереву, лай собак местных каюров.

Слова Сталина о том, что советские люди справятся с любой задачей, оказались пророческими. Эти советские люди в большинстве своём были гулаговскими зеками. Своим каторжным трудом, в условиях недоедания, борясь с болезнями, практически при полном отсутствии средств механизации, вручную, теряя своих товарищей, они выполняли эту задачу государственной важности. Руководство лагерей строго следило за выполнением бригадами норм выработки. Работали в три смены. Начальство спешило, чтобы к октябрю 1942 года закончить строительство взлётно-посадочных полос, казарм, столовых, ангаров, пунктов приёмных радиостанций, медпунктов, метеостанций на трассе протяжённостью в 4400 километров. В этих условиях в кратчайшие сроки было построено семь авиабаз: Уэлькаль, Марково (Чукотка), Сеймчан (Колыма), Оймякон, Якутск, Олекминск (Якутская АССР), Киренск (Иркутская область) и работы по расширению их сети продолжались. Обеспечение подвоза топлива, запасных частей, оборудования, инструментов решалось размещением баз, которые располагались на пересечении воздушной трассы с крупными реками – Анадырь, Лена, Енисей.

Огромное количество людей летом по рекам, а снежными зимами на санях, подводах и оленьих упряжках завозили на аэродромы массу нужных грузов: горючее, запчасти, продовольствие. Чтобы завершить описание будущей воздушной трассы, нужно отметить, что в том регионе, где она должна пройти, силы и средства обеспечения полётов, систему радиосвязи пришлось создавать практически на пустом месте. В ходе строительства по трассе было установлено двадцать четыре комплекта радиостанций и радиопеленгаторов, но техника была маломощной и не давала устойчивой радиосвязи. На радиостанциях отсутствовали радиомаяки. Другими словами, летать в этих краях предстояло практически без радионавигации, то есть исключительно по расчётам штурманов.

Серьёзные проблемы были и в метеорологическом обеспечении. Существующая до строительства сеть метеостанций на западных участках от Красноярска до Якутска, особенно севернее маршрута, была весьма редкой. На восточных участках дело обстояло еще хуже. На перегоне от реки Алдан до поселка Уэлькаль (около двух с половиной тысяч километров) функционировало лишь три метеостанции.

Параллельно с проведением строительных работ необходимо было позаботиться о подборе людей, которые должны были работать на этой трассе, перегонять самолёты, осуществлять инженерно-техническое обслуживание. С этим делом местные руководители и гулаговские узники справиться не могли. Было решено часть лётного и инженерно-технического состава, тех, кто имел опыт приёмки и перегона самолётов в других миссиях и знал американскую технику, перебросить на Аляску. Кроме того, в перегоночные полки направлялись авиаторы из полярной авиации, лётчики и штурманы, имеющие боевой опыт на фронтах войны с фашистами, а также выпускники авиационных школ и училищ.

Начальник трассы, понимая важность задания, летал с площадки на площадку, лично проверял ход строительства, знакомился с особенностями каждого аэродрома. Когда он впервые прилетел в Уэлькаль, его поразила взлётная полоса, основа которой была собрана из деревянного бруса.

– Молодцы, хорошая идея, неплохая полоса получается, – сказал Мазурук начальнику строительства, когда они закончили осмотр площадки. – Как думаете, она сможет выдержать напряжённую работу?

– Должна выдержать. Надеюсь, что даже в весеннюю распутицу устоит. Основание очень хорошее, песчаная коса, – ответил начальник строительства.

Илья Павлович и дальше вспоминал бы самые разные эпизоды из теперешней своей работы, но внезапно почувствовал, что закладывает уши, это сразу вернуло его к действительности. «Не иначе, как на снижение пошли, – подумал он, – быстро, однако, долетели». Открыв глаза, увидел, что его спутники тоже зашевелились.

Самолёт коснулся колёсами земли, бодро пробежался по недавно построенной полосе и, уверенно подрулив к сверкающему свежей краской, раскрашенному, как шахматная доска, аэродромному домику, остановился. Винты замедлили свой бесконечный бег и, наконец, замерли. Полковник Мазурук спустился по стремянке на землю и в ожидании спешившего к самолёту начальника строительства аэродрома поочерёдно согнул в коленях ноги, разминая их после долгого полёта.

– Здравствуй, Николай Васильевич, – поздоровался Мазурук с пытавшимся доложить подошедшим.

– Здравия желаю, Илья Павлович! – хозяин аэродрома приложил руку к треснутому козырьку видавшей виды, потрёпанной фуражки и лишь после этого ответил на рукопожатие.

– Ну как, готов принимать самолёты?

– Недоделки ещё есть, Илья Павлович. Но они такие, что на лётной работе не отразятся. Ждём назначенного коменданта и аэродромную команду. Передадим хозяйство, и с Богом!

– Хорошо, я не сомневался в том, что вы справитесь с задачей.

Полковник бросил взгляд на немолодого уже человека, который, впрочем, как и все, кто работал с ним, не жалел ни себя, ни вверенных ему людей для успешного строительства аэродрома.

– Завтра утром мы летим на Аляску, ночевать будем у тебя, сможешь разместить?

– Конечно, смогу, Илья Павлович, у нас всё готово: и ночлег, и ужин, да и утром голодными не отпустим.

– Ну, молодец, считай, что это твой первый экзамен на перегоне. Скоро через тебя пойдут борта и туда, и обратно, будет много экипажей, лётчиков, техников. Им и отдыхать нужно будет, и питаться, к этому надо быть готовым, – Мазурук доверительно положил руку на плечо начальника строительства. – Ты, Николай Васильевич, дай команду на размещение экипажа и моей команды, а мы с тобой пройдёмся посмотрим, что изменилось после моего отъезда.

Илья Павлович подождал, пока начальник строительства давал указания своему заместителю, и когда тот закончил, они пошли вдоль стоянки самолётов. Осмотрели аэродромный домик, командно-диспетчерский пункт, места будущего размещения личного состава.

Около одного из домов Мазурука заинтересовала группа рабочих, копавших траншею под кабель связи. Грунт был тяжёлый, глина после дождя налипала на обувь большими комьями и было видно, что сапоги и ботинки рабочих давно промокли. Обувка просто разваливалась, а у одного и того больше, хозяин, чтоб совсем не остаться босым, подвязал подошву верёвкой.

– Кто это? Твои? – нахмурившись, спросил Мазурук. – Почему рабочие работают в грязи без резиновых сапог?

– Нет, это не мои. Это расконвоированные заключённые из соседнего лагеря, – потупившись, ответил начальник строительства. – За спецодежду отвечает лагерное начальство, но у них там свои порядки…

– Понятно, передайте этому начальству мою озабоченность. Я сейчас улечу, а через три дня буду возвращаться с Аляски, надеюсь, этого срока хватит для решения вопроса.

– Хорошо, передам, – сказал начальник строительства и сделал какую-то пометку в своём блокноте…

Утром следующего дня группа советских авиационных специалистов во главе с полковником Мазуруком вылетела на Аляску. Главной их целью было знакомство с руководством американской авиабазы, на которой планировалось размещение советской военной миссии, осмотр места будущего базирования нашей военной приёмки и размещения первого перегоночного полка.