Текст книги "Ремонт иномарок. Двигатель"

ПОЧЕМУ ДЕТОНИРУЕТ ДВИГАТЕЛЬ АВТОМОБИЛЯ «ФИАТ-Уно»

Для начала обратим внимание на то, что изготовитель рекомендует применять для всех двигателей «ФИАТ-Уно» (кроме, естественно, дизельных) только высокооктановый бензин типа «супер». В таком случае проверьте, работает ли вакуумный автомат опережения зажигания: отсоедините его трубку от трамблера и временно заглушите (например, завяжите плотным узлом). После этого прокатитесь по улице: если детонация пропала, значит, «вакуум» неисправен и требует замены, если сохранилась – причина в центробежном регуляторе (возможно, ослабли пружинки грузиков). Имея стробоскоп, можно провести проверку, не выезжая со двора: угол опережения зажигания на холостом ходу (800 об/мин) при отключенном вакуумном регуляторе должен составлять 2°, а при подключенном -15°.

Более точной была бы проверка трамблера на специальном стенде. Для этого можно воспользоваться заданными заводом-изготовителем характеристиками трамблера.

Если характеристики вакуумного и центробежного автоматов будут отличаться от заданных, придется заняться кропотливой регулировкой, подбирая пружинки необходимой жесткости, грузики нужного веса и др. Возможно, подойдут детали трамблеров отечественного производства.

НАДО ЛИ ПРОГРЕВАТЬ ДВИГАТЕЛЬ ДО РАБОЧЕЙ ТЕМПЕРАТУРЫ

Ответить на этот вопрос далеко не просто. С одной стороны, при работе непрогретого двигателя (особенно с высокой нагрузкой) ускоряется износ деталей – и не только из-за недостаточной смазки, но и в результате временного несоответствия зазоров между ними тем, которые требуются. Ведь только после полного прогрева двигателя в нем достигается заданный конструктором температурный режим, при котором расширившиеся детали правильно взаимодействуют.

С другой стороны, из-за того, что на холостом ходу двигатель работает с небольшой теплоотдачей и нагревается медленно, ждать, когда он полностью нагреется, – значит, продлевать время его работы в неблагоприятном режиме.

Вместе с тем при медленном прогреве двигателя в его деталях не возникают опасные температурные напряжения, а при очень быстром нагреве они не исключены. Известно, что при любых быстрых изменениях температуры деталей двигателя во многих случаях происходило их повреждение. Коробление головки блока цилиндров или заклинивание поршня часто объяснялось именно этим.

Что касается иностранных автомобилей, то их производители чаще всего руководствуются экологическими требованиями. Считается, что ущерб окружающей среде недопустим – даже если поездка на холодном двигателе вредна для его деталей, с этим приходится мириться.

Когда речь идет о наших, российских автомобилях, наиболее правильно, пожалуй, руководствоваться заводскими инструкциями. Обычно рекомендуют пускаться в путь по достижении двигателем температуры, при которой он устойчиво работает без "подсоса". Это примерно 40-50°С.

На автомобилях с впрыском топлива температура, при которой пора пускаться в дорогу, может быть и ниже.

СИСТЕМА СМАЗКИ

КАКОЕ МАСЛО НУЖНО ДИЗЕЛЮ

Разберемся с конструктивными особенностями моторов с точки зрения «масленщика».

Двигатель легкового автомобиля должен быть как можно меньше и легче. Жесткие ограничения на габарит и массу дизелей легковых машин вынуждают конструкторов "ужиматься" до размеров бензиновых моторов. Небольшой диаметр цилиндров и, следовательно, рабочий объем существенно ухудшают условия смесеобразования и сгорания по сравнению с большим дизелем.

Чтобы получить необходимую мощность при малом рабочем объеме, коленвал заставляют вращаться в два и более раз быстрее, чем на тяжелых грузовиках. Например, обычно номинальная мощность 12-, 14-, 16-литровых двигателей достигается при 1900 – 2100 об/мин, а 2-, 2,5-литровых – при 4000-4500 об/мин. В результате растут механические нагрузки от инерционных сил на детали двигателя и разделяющие их масляные пленки, а время смесеобразования сокращается. Поэтому дизели легковых автомобилей нередко выполняют с разделенными камерами сгорания (вихрекамерные и предкамерные). Однако такая организация рабочего процесса имеет существенный недостаток – образуется большое количество сажи. Следовательно, старение масла, повышение его вязкости в предкамерных моторах идет более интенсивно. Кроме того, в разделенных камерах сгорания частицы сажи получаются крупнее. Стало быть, чтобы поддерживать их во взвешенном состоянии, от масел требуются более высокие диспергирующие свойства.

Чтобы получить большую мощность, на легких дизелях все чаще используют турбонаддув. Так, в 80-х годах из 15 дизельных легковых автомобилей и легких грузовиков, сделанных в Европе и Японии, только восемь были с турбонаддувом. Ныне из 25 аналогичных моделей все оснащены турбонаддувом, а 10 – еще и промежуточным охлаждением (интеркулером). Давление воздуха во впускном коллекторе за турбокомпрессором превышает атмосферное в 1,5-2 раза; и в цилиндрах на протяжении всего цикла оно выше, чем снаружи. Поэтому у современного дизеля по сравнению с безнаддувным вариантом газы активнее прорываются в картер. Добавьте еще повышенную температуру деталей цилиндро-поршневой группы и проблемы, связанные с охлаждением "разгоряченного" подшипника турбокомпрессора (частота вращения – до 40тыс. об/мин. Это дополнительные факторы, которые увеличивают "нагрузку" на масло и скорость его старения.

Много легковых дизелей эксплуатируют в городах, отсюда – высокие требования к экологическим показателям. Чтобы уложиться в нормативы, используют рециркуляцию отработавших (выхлопных) газов, автомобили оснащают катализаторами,а это также ужесточает условия работы масла.

Сроки смены таких масел, как правило, меньше, чем для бензиновых двигателей, установленных на тех же автомобилях. Гораздо реже масло меняют в многолитровых грузовых дизелях: один раз на 20, а то и 40 тыс км.

Итак, масло для малого дизеля нужно специальное. Покупая масло для своего легкового дизельного автомобиля, обратите внимание на индексацию на упаковке. Солидные производители указывают все классификации и спецификации, которым отвечает данный продукт (то есть, на соответствие которым он испытан). Так, по классификации ССМС, масло, "устраивающее" современные легковые дизели, обозначалось Р02.

Организация ССМС прекратила свое существование, ныне вместо нее действует АСЕА (Ассоциация европейских производителей автомобилей). Классификация АСЕА постепенно сменяет предшествующую. В ней предусмотрены три индекса, обозначающие уровень масла для малых дизелей: В1 – маловязкие энергосберегающие, В2 – стандартный уровень требований (для типичной эксплуатации современных моделей), ВЗ – масла для последних моделей автомобилей (выпуска 1995 года и позже), специально разработанные для увеличения срока службы.

Излишне, наверное, говорить, что от масла напрямую зависит срок службы двигателя. Надеемся, автолюбитель избежит заправки дизельной иномарки "камазовским" маслом, купленным "за бутылку" на автобазе. Минутная выгода не оправдает затрат на преждевременный ремонт мотора.

КАК МЕНЯТЬ МАСЛОСЪЕМНЫЕ КОЛПАЧКИ НА «МЕРСЕДЕСЕ»

Одна из наиболее вероятных причин повышенного расхода масла на мерседесовских двигателях, а также появления обильного сизого дыма из выхлопной трубы – это пришедшие в негодность маслосъемные колпачки (сальники) клапанов. Их замена не представляется сложной и весьма сходна с аналогичной операцией на привычных отечественных моторах. Тем не менее есть небольшие отличия и специфические тонкости, незнание которых может свести на нет ваши усилия или даже дать обратный результат.

Начнем с двигателя, который ставили на "мерседесах" W115 с характерными вертикальными фарами, а также на модель W123 с 1976 по 1980 год.

Сначала снимаем рокеры, поочередно надавливая на них приспособлением для рассухаривания клапанов. Очень важно, чтобы поршень данного цилиндра не находился в ВМТ. Проворачиваем коленчатый вал специальным ключом только по часовой стрелке. Похоже расположены (и демонтируются) рокеры клапанов и на других моторах, а вот на более современных двигателях рокеры крепятся к корпусу распредвала отдельно друг от друга (по паре на каждый цилиндр) четырьмя болтами для каждой пары.

При замене следует обратить внимание на следующее. Выпускной клапан (его стержень толще впускного) не касается поршня, когда последний стоит в ВМТ. Отсюда трудности при его рассухаривании. Чтобы удержать клапан в закрытом положении, можно создать в цилиндре избыточное давление воздуха. Его нагнетают туда обычным компрессором, способным обеспечить давление 10 бар, через свечное отверстие. Для этого изготовляют специальный штуцер со свечной резьбой или к корпусу старой свечи приваривают подходящую трубку и надевают на нее шланг компрессора. Давление воздуха, подаваемого в цилиндр, провернет коленвал в такое положение, когда поршень окажется в нижней мертвой точке и оба клапана закроются. Сжатый воздух надежно удержит их в этом положении. Однако если вдруг давление в воздушном шланге ослабнет или исчезнет, произойдет неприятное: клапан провалится в цилиндр. Достать его оттуда можно, только сняв головку блока.

Другой способ требует натренированных рук: под выпускной клапан через свечное отверстие вводится поддержка (например, отвертка), а лучше – специально изготовленный штырь, изогнутый на конце. Понятно, что поршень при этом должен находиться в ВМТ. Эта "поддержка", попав между поршнем и клапаном, даст возможность рассухарить последний. При рассухаривании удобно пользоваться магнитом на гибком шланге, при засухаривании поможет медицинский пинцет.

Замена маслосъемных колпачков на шестицилиндровом моторе посложнее. В Германии в фирменном автосервисе на нее отпускают два рабочих дня по восемь часов каждый и стоит она весьма дорого. Дело в том, что доступ к маслосъемным колпачкам сильно затруднен. Приходится демонтировать оба распредвала. Необходимо помнить, что их корпус – это верхняя часть головки блока. Отсюда – особое внимание болтам головки блока: те из них, которые не фиксируют корпус распредвалов, ослаблять или выворачивать ни в коем случае нельзя.

При снятом корпусе распредвалов сальники клапанов заменить несложно.

Следует учесть одно обстоятельство: на моторах ранних выпусков, например, устанавливаемых на кузовах W116, W123, выпускной клапан большего диаметра, чем впускной, а на тех, что предназначены для кузова W126, они чаще всего одного диаметра. Выяснить эту особенность можно по номеру двигателя, сверяясь по каталогу запасных частей при покупке маслосъемных колпачков.

Снимая клапанную пружину, убедитесь в том, что направляющая втулка клапана не ослабла в своем посадочном месте. Изношенная втулка может служить причиной сильного дымления двигателя и высокого расхода масла. Это особенно часто происходит на старых моторах, о которых шла речь выше.

На четырехцилиндровом двигателе (1980-1993 гг., модели W123, W201, W124), а также на шестцилиндроввы (устанавливаются с 1985 года на модели W126, W201, W124), замена маслосъемных колпачков не вызывает особых трудностей: поршень в ВМТ хорошо "держит" клапан и доступ к клапанным пружинам прост. Наличие всего одной пружины на каждом клапане облегчает операцию. Однако, несмотря на кажущуюся простоту, здесь часто совершают ошибки. Самая распространенная из них, когда путают местами впускной и выпускной колпачки. Между тем диаметр отверстия у них разный – у выпускного больше, поэтому когда сальник для выпускного клапана ставят на втулку впускного, то ни о каком уплотнении не может быть и речи: масло в камеру сгорания льется рекой. Перед установкой внимательно осмотрите сальники: на тех, что предназначены для впускных клапанов, сделана ступенька на верхней части, а отверстие под стержень клапана меньше диаметром, чем для выпускных, верхняя часть которых гладкая. Для моторов более поздних модификаций колпачки сделаны из фторопласта белого цвета. Чтобы их установить, надо пользоваться подходящей оправкой. Сальники других моторов – из резины, их снимают обычными пассатижами или поддевают отверткой, а монтируют без оправки, осторожно надавливая пальцами, пока колпачок не встанет на нужное место.

После установки новых маслосъемных колпачков желательно заменить замасленные и покрытые нагаром свечи, а также прокладку клапанной крышки. На моторах, которые не имеют гидрокомпенсаторов клапанных зазоров, необходимо отрегулировать клапаны. Зазоры у выпускных клапанов – 0,25 мм, а у впускных – 0,10 мм. Регулировку производят на холодном двигателе, после чего в двигатель обязательно надо долить масло, так как из-за повышенного расхода его уровень наверняка станет ниже нормы. Уровень масла на мерседесовских двигателях проверяют на выключенном моторе. После его остановки необходимо подождать несколько минут, пока масло стечет в поддон картера двигателя.

ПОЧЕМУ ДВИГАТЕЛЬ ДЫМИТ

Чтобы ответить на этот вопрос, напомним работу двигателя. Во время рабочего хода поршня часть выхлопных газов, хотим мы того или нет, прорывается через кольцевое уплотнение поршня и попадает в картер двигателя. В новом двигателе это количество сведено к минимуму, в старом довольно много выхлопных газов прорывается в картер двигателя, создавая там избыточное давление. Для снижения давления на современных автомобилях используется специальная система вентиляции картера двигателя.

У всех бензиновых двигателей есть две системы вентиляции: одна работает только на холостом ходу, вторая – на больших оборотах двигателя. Обе системы представляют собой резиновые трубки, через которые картерные газы отсасываются во впускной коллектор. Для того, чтобы на холостом ходу эти газы не мешали работе двигателя, они в малых количествах отсасываются в воздушный фильтр, а затем, через систему холостого хода, во впускной коллектор. При больших оборотах картерные газы сильной струей через специальный клапан отсасываются прямо во впускной коллектор, минуя карбюратор. Этот клапан перекрывает вентиляцию на холостом ходу, ибо, если он не будет работать, во впускном коллекторе получится слишком бедная смесь и двигатель будет трястись или заглохнет. Чтобы вместе с картерными газами не летела масляная пыль, в клапанной крышке устроен маслоотделитель, который со временем забивается нагаром и не работает, поэтому и появляется масло в воздушном фильтре и во впускном коллекторе. Двигатель, естественно, дымит.

У двигателей с впрыском обычно одна трубка отсоса картерных газов, которая на походе к дроссельной заслонке разделяется. Канал большего диаметра входит во впускной коллектор до дроссельной заслонки, а канал меньшего диаметра (он обычно первый и засоряется шлаками, так как его диаметр всего около 1 мм) – после дроссельной заслонки. Через меньший канал осуществляется вентиляция картера на холостом ходу, через больший – при открытой дроссельной заслонке. Когда эти каналы забьются гарью, вентиляции картера не будет, и выхлопные газы создадут в двигателе такое избыточное давление, что ни один сальник, ни одна прокладка не выдержат, и картерные газы вместе с маслом текут наружу. Поэтому прежде чем устранять течь масла, добейтесь нормальной вентиляции картера, так чтобы уже при 1000 об/мин картонка, лежащая на клапанной крышке вместо снятой маслозаливной горловины, плотно прижималась разрежением в картере двигателя. При изношенной поршневой группе этого добиться невозможно даже при 2000 об/мин, так как выхлопные газы в очень большом количестве прорываются в картер двигателя, и бороться с течью масла в этом случае практически бесполезно.

У дизельных двигателей система вентиляции картера проще и напоминает сапун, только выведен он не под мотор, как в наших старых автомобилях, а во впускной коллектор.

ЕСЛИ «ПОТЕЕТ» КЛАПАННАЯ КРЫШКА

Ее надо снять, отмыть, смазать герметиком со всех сторон уплотняющую резинку и поставить обратно. Надо не забыть смазать герметиком и резиновые фасонные шайбы под болтами, крепящими клапанную крышку. Когда вы будете отмывать клапанную крышку, попытайтесь отмыть и маслоотделитель системы вентиляции картерных газов, чтобы хоть немного очистить находящуюся в нем сетку.

Казалось бы, можно не обращать внимания на течь из-под клапанной крышки, главное – следить за уровнем масла, доливая его примерно раз в неделю, но если на двигателе свечи зажигания расположены в углублениях, то течь масла может привести к тому, что все свечи будут работать под слоем масла, а это, скорее всего, приведет к выходу из строя системы зажигания: искре будет легче пробить крышку трамблера, катушку или что-нибудь еще, но не свечу. Поэтому лучше все же устранить любую течь масла из-под клапанной крышки.

КАК УСТРАНИТЬ ТЕЧЬ МАСЛА В МЕСТЕ КРЕПЛЕНИЯ ТРАМБЛЕРА

Если обнаружились следы масла в месте крепления трамблера, устранение дефекта не составит большой проблемы. Надо снять крышку трамблера, заметив, куда смотрит бегунок (при этом ориентироваться надо на какую-нибудь деталь на двигателе, отвернуть болты крепления и вынуть трамблер, после этого только снаружи, не снимая, смазать резиновый торик герметиком, затем поставить трамблер обратно. При этом бегунок должен смотреть на то же место, что и до демонтажа.

КАК УСТРАНИТЬ ТЕЧЬ ИЗ-ПОД ВАКУУМНОГО СЕРВОДВИГАТЕЛЯ

С течью из-под вакуумного серводвигателя управления геометрией впускного коллектора справиться не каждый. Все, что можно сделать – это закрыть болтиком на герметике отверстие вентиляции корпуса серводвигателя. Для этого надо нарезать резьбу М6 – металл там тонкий, но болтик будет держаться. Можно купить новый вакуумный серводвигатель, но для того, чтобы снять старый и поставить новый, придется снимать клапанную крышку. Поставить ее правильно обратно не просто.

КАК БЫТЬ С ТЕЧЬЮ МАСЛЯНОГО ДАТЧИКА

Ответ однозначный: датчик немедленно заменить. Эта течь в один прекрасный день в мгновение ока может увеличиться настолько, что давлением насоса все масло за несколько минут выгонит наружу.

Дело в том, что течь этого датчика почти всегда вызвана старением в нем резиновой диафрагмы, а старая, потрескавшаяся диафрагма может лопнуть в любой момент. Масляные датчики для лампочки аварийного снижения давления масла на разных двигателях разные, но подобрать что-нибудь подходящее и подогнать почти всегда можно. Можно использовать и жигулевские датчики, хотя им и необходимо перерезать резьбу. Срабатывают они при давлении 0,5 кг/см².

Все датчики при отсутствии давления масла замыкают подходящий к ним провод на массу, в результате чего в салоне на щитке приборов загорается красная лампочка аварийного снижения давления масла. При подаче давления на датчик провод размыкается и лампочка гаснет. Если провод слетит с разъема датчика, то лампочка при включенном зажигании и заглушенном двигателе гореть не будет.

КАК БЫТЬ С ТЕЧЬЮ МАСЛЯНОГО ФИЛЬТРА

Течь из-под масляного фильтра большой беды не представляет. Для начала надо потуже затянуть фильтр, а еще лучше – заменить его, поскольку вероятно, что причина течи в нем самом: фильтр может быть бракованным или по стандартам не подходить к данному двигателю.

ТЕЧЕТ КАРТЕР ДВИГАТЕЛЯ ИЛИ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ

Течи из-под поддона картера двигателя или поддона картера автоматической коробки передач появляются, как правило, только после удара поддоном о неровности дороги. Если при этом поддон чуть потянулся на болтах и образовалась утечка масла, то нужно его снять, отрихтовать, смазать герметиком и поставить на место.

На старых машинах могут использоваться пробковые прокладки для герметизации стыков, но на новых их нет, – один герметик. Можно вырубить из маслостойкой резины новую прокладку, но быстрее и надежнее – выкинуть старую прокладку, если она и была, и поставить поддон на герметик.

Поддон коробки автомата снимается без проблем, а вот с поддоном двигателя могут быть сложности. У продольно расположенных двигателей надо открутить крепления подушек двигателя и приподнять его до тех пор, пока вентилятор не упрется в диффузор. Если этого будет мало, надо снять или вентилятор, или диффузор. Затем опустить двигатель на одставки, после чего можно опустить домкрат и начать снимать поддон.

У машин с поперечным расположением двигателя все немного проще. Двигатель держат передняя опора и опора коробки передач. На некоторых моделях, возможно, придется снимать приемную трубу выпускной системы.

При установке поддона на место главное – равномерно затягивать болты, не забывая о том, что сорвать или обломать болтик крепления поддона проще простого.