Текст книги "Первый национальный конгресс юристов российской авиации"

(Аплодисменты.)

ВЕДУЩИЙ:

– Спасибо. Какие-то вопросы есть? Вопросов нет. Сергей Владимирович, большое спасибо за интересное выступление. Вопрос следующий. Мы все знаем, что есть квалификационный справочник руководителей и специалистов воздушного транспорта, и, насколько я понимаю, этот справочник, точнее приказ, который ввел этот справочник в действие, регистрацию Минюста России не проходил.

КУРБАТОВ С. В.:

– Я вас понял. Да, есть приказ Минздравсоцразвития от 29 января 2009 года № 32, который закрепляет данный квалификационный справочник, и была какая-то просто непонятная ситуация. По всей видимости, Минюст был завален какими-то документами и где-то там наверху решили не регистрировать вообще все эти приказы. И длительное время, наверное, четыре года точно, ни один квалификационный справочник ни по профессии рабочего, ни по специальностям руководителей не был зарегистрирован, пока не возникла какая-то тоже непонятная ситуация, которую поднял Минюст, и после этого момента с 2009 года, вернее, с 2010 года, после проведения длительных консультаций на самом верхнем уровне решили все эти приказы регистрировать. Это сначала было на уровне департамента нашего, потом департамента, который проводит регистрацию, потом заинтересованных заместителей министров, курирующих данные вопросы, потом министров, и было принято решение о регистрации, и с этого дня, сейчас точно не могу назвать дату, все эти приказы проходят регистрацию. Чем мы сейчас, в принципе, и занимаемся. То есть очень много уже и в 2010 году, и в 2011 году можно посмотреть зарегистрированных приказов. В справочной базе «Консультант» указано, какие из этих приказов прошли регистрацию в Минюсте, но они все равно силы своей от отсутствия регистрации не теряют. Они не будут отменяться, но в свое время будут пересматриваться и обязательно проходить регистрацию в Минюсте.

ВЕДУЩИЙ:

– То есть, если я правильно понял, тот действующий справочник не будет представлен на регистрацию в Минюст.

КУРБАТОВ С. В.:

– Пока нет. В ближайшее время нет.

ВЕДУЩИЙ:

– Понятно. Дело только в том, что коль скоро он не будет ни меняться, ни проходить регистрацию каким-либо образом, то у него юридическая сила, скажем так, относительная. То есть никаких правовых последствий, реальных для трудящихся и работодателей, он не несет. И на него можно ссылаться только в разговорах для «непосвященных», если можно так сказать.

КУРБАТОВ С. В.:

– Эту ситуацию, в принципе, наверное, легко можно поправить, если Министерство транспорта обратится в Минздрав с готовым документом, который будет согласован с профсоюзами, и внесет его на регистрацию. Мы это сделаем.

ВЕДУЩИЙ:

– То есть речь идет о небольшой корректировке, очевидно, самого этого справочника и последующей регистрации в общем порядке.

КУРБАТОВ С. В.:

– Но желательно, если там какие-то необходимые изменения, если они появились, – в принципе, два года прошло, – то внести.

ВЕДУЩИЙ:

– Да, там есть, конечно, вопросы. У практиков есть вопросы к этому документу. Сам он, конечно, нужен, это понятно. Но и вопросы есть. Очень хорошо, что мы сейчас обменялись мнениями, я думаю, что мы еще дополнительно в рабочем порядке тоже к этому вернемся. Большое спасибо. Еще вопросы есть какие-то? Вопросов нет. Вы знаете, я сейчас смотрю на часы и не понимаю. Вспомнил известную историю с адвокатом Плевако, который выиграл дело против хозяина магазина. Знаете, наверное, эту историю, когда хозяина магазина обвинили в том, что он не вовремя открыл магазин. И Плевако, славящийся своей точностью, почему-то опоздал на судебное заседание. И на замечание председателя сказал: «А что, господин председательствующий, сколько у вас времени?» Тот сказал, ну, допустим: «Без пяти два». Плевако сказал: «А у меня без десяти два. А у вас, господин прокурор?» – «А у меня пять минут третьего». «Ну, вот, видите, мы все интеллигентные люди, а у нас часы показывают по-разному, а там неграмотный хозяин какой-то, не знал, и мы его обвиняем». Он дело выиграл, и оправдали этого человека. Я не пойму, сколько времени? Вот у меня на часах без трех минут час. Здесь без десяти час. Я почему об этом вспомнил? Нам надо посоветоваться. Дело в том, что Юрий Михайлович Рупин, известный человек в научном мире, который занимался разработкой правовых проблем борьбы с актами незаконного вмешательства, приболел. И мы, в принципе, исчерпали первую часть. Я бы не очень хотел переходить ко второй части и все это «комкать». Давайте посоветуемся, может, мы уже приступим к перерыву тогда, раз нет вопросов к докладчикам? К перерыву. И у меня просьба, если кто хочет выступить, записку передать или подойти. Запишем фамилию и тоже включим в список. Спасибо за внимание. Объявляется перерыв на кофе-паузу на 30 минут.

Второе пленарное заседание

ВЕДУЩИЙ – президент Национальной ассоциации воздушного права, доктор юридических наук, профессор Сергей Сергеевич Юрьев:

– Уважаемые коллеги, мы продолжаем работу нашего конгресса. По плану предстоит мое выступить на тему: «Научно-теоретические аспекты разработки проблем правового регулирования авиационной деятельности». Я намеренно сконцентрировался на этой тематике, потому что за крайние десять лет работы в отрасли увидел, что именно теоретико-правовые вопросы лежат в основе тех проблем, которые иногда возникают. То, что небезынтересно порассуждать именно на эту тему, подтверждает и мысль Алексея Александровича Дружинина, который рассказывал о разных подходах к совершенствованию воздушного законодательства. По названной теме хотел бы остановиться на ряде теоретических вопросов – о предмете воздушного права, об отрасли воздушного права, о функциях государства в обеспечении авиационной безопасности и об имплементации норм и стандартов международной организации гражданской авиации. Доклад об этом получился большой, потом я немножко подсократил, но, тем не менее, осталось, конечно, много. Все, естественно, я читать не буду, только отдельные цитаты, а полностью доклад будет, конечно, в сборнике.

Прежде всего, коснусь предмета воздушного права. Казалось бы, совершенно очевидная вещь, которая, на первый взгляд, мало соотносится с какой-то практикой. А на самом деле я буду цитировать, возможно, здесь присутствующих, в частности Виталия Дмитриевича Бордунова, потому что в свое время написал положительную рецензию на его фундаментальный труд «Международное воздушное право». И, естественно, для коллеги отметил только положительное, никакой критики там не допустил. И, собственно, я и сегодня критиковать ничего не буду, просто буду отражать некую точку зрения. А Виталий Дмитриевич сам тогда скажет что-то, что мне было непонятно. Так вот, по поводу предмета воздушного права, мы знаем, что в науке есть разные точки зрения. Виталий Дмитриевич, в частности, в своем известном учебнике пишет, что это система принципов и норм, регулирующих отношения между государствами и авиационными организациями по поводу использования воздушным транспортом воздушного пространства в целях осуществления регулярных и нерегулярных полетов и выполнения воздушных перевозок. Это подход, характерный для международной правовой науки с разными нюансами. А вот, например, наш ученый отечественный Егиазаров относит воздушное право к транспортному праву, которое считает самостоятельной комплексной отраслью. Если анализировать все определения, которые дают международники и цивилисты, мы увидим резкий диссонанс, так как международники говорят о том, что предметом воздушного права является использование воздушного пространства, а цивилисты его предметом видят транспортную деятельность. Разные совершенно подходы. И небезынтересно, что в первом советском учебнике «Воздушное право» Перетерского 1922 года было написано, что предметом воздушного права является изучение правовых норм, касающихся использования воздушного пространства, определяющих пределы дозволенного использования воздушного пространства. Советский ученый Лашкевич в первом томе энциклопедии «Государство и право», изданной Коммунистической академией в 1929 году, понимал воздушное право как совокупность норм, относящихся к воздушным сообщениям и воздушной войне. И если цитировать дальше, то мы увидим очень большой разброс мнений по поводу предмета. Хорошо. На этом я пока останавливаюсь, доктрину больше не трогаю.

Что меня больше заинтересовало, обращаясь к практике, – это законодательное регулирование отношений, связанных с природными ресурсами, природной средой и природными объектами. Например, только один закон буду цитировать, это статья третья Земельного кодекса Российской Федерации «Отношения, регулируемые земельным законодательством». И вот пункт первый: «Земельное законодательство регулирует отношения по использованию и охране земель в Российской Федерации (земельные отношения)». То есть речь идет об охране и использованию земли, обращаю внимание. То же самое написано в Лесном кодексе, используется термин «лесные отношения», хотя определения нет. Водный кодекс: «Водное законодательство регулирует водные отношения. Водные отношения – это отношения по использованию и охране водных объектов». Значит, какой я делаю вывод? Мы все юристы и знаем, что такое юридическая техника. Если проанализировать круг отношений, регулируемых природоресурсными кодексами, увидим, что они регулируют отношения по охране и использованию соответствующих природных объектов, оставляя имущественные отношения в сфере гражданского законодательства. Воздух, как один из природных объектов, является природным ресурсом, и по логике этих кодексов – Земельного, Лесного и Водного – отношения, регулируемые Воздушным кодексом, естественно, должны бы именоваться воздушными отношениями, хотя звучит это несколько необычно, а сами эти отношения – связаны с использованием и охраной воздуха, не более того.

При этом если мы обратимся к 137-й статье Воздушного кодекса, там написано, что положения кодекса применяются к гражданским правоотношениям, возникшим после введения кодекса в действие. То есть можно сделать вывод, что воздушный кодекс вообще является нормой или совокупностью норм гражданского законодательства. Однако, как известно, Воздушный кодекс имеет иной предмет правового регулирования и, согласно преамбуле, устанавливает правовые основы использования воздушного пространства и деятельности в области авиации. Что такое авиация? Дефиниции, опять же, нет в Воздушном кодексе. Но такая дефиниция содержится в статье первой Федерального закона «О государственном регулировании развития авиации». И там есть большой перечень. Авиация – это государственная авиация, гражданская, экспериментальная, авиационная промышленность, авиационная структура, ЕС ОрВД и авиационная техника. Опять же, методом анализа мы соединяем преамбулу Воздушного кодекса и нормы закона «О государственном регулировании развития авиации» и делаем вывод, что предметом регулирования Воздушного кодекса являются основы использования воздушного пространства, деятельности всех видов авиации, как они определены в статье 20-й Воздушного кодекса, то есть государственной, гражданской, экспериментальной, деятельность авиационной инфраструктуры, авиационной промышленности, деятельность Единой системы организации воздушного движения и деятельность, касающаяся авиационной техники. Вот такой получается предмет регулирования по Воздушному кодексу. Причем обращу особое внимание, что Единая система организации воздушного движения, которая вроде как относится к гражданской авиации с точки зрения авиационного персонала, в законе выделена как самостоятельная система или подсистема авиации. Поэтому какой-то умный человек может сказать, что вообще к нам неприменимы нормы об авиационном персонале в отношении Единой системы организации воздушного движения, потому что понятие авиационного персонала относится к гражданской авиации, в частности. Далее, здесь вот Виталий Дмитриевич упоминал про 21 тысячу нормативных актов. Я, наверное, все их не видел, но из того мониторинга законодательства, который мы проводим, – я об этом говорил на конференции в Санкт-Петербурге в октябре прошлого года – цифра получается впечатляющая. Так вот, в 2009 году официально опубликовано было и был осуществлен мониторинг 10 493 документов, из них выявлено 258 актов, содержащих нормы, имеющие непосредственное отношение к сфере воздушного транспорта. Из них 11 международных договоров, 16 федеральных законов, 18 актов президента, 107 актов правительства и остальные 106 – акты различных федеральных органов структур власти и в основном федеральной службы по тарифам, где-то 50 с чем-то актов, которые устанавливают тарифы в аэропортах и за аэронавигационное обслуживание. Это только за один год.

Следующая позиция. Опять же, я о ней говорил на конференции по воздушному праву, останавливаться много не буду. Речь о том, что когда мы проводили анализ мнений практических работников по проблеме предмета воздушного права, то в основном были ответы, в которых воздушное право определялось как комплексная сфера, регулирующая все аспекты деятельности авиации.

Так вот, из изложенного позволю сделать вывод, прежде всего, о том, что наименование предмета «воздушное право», кодекса «Воздушный кодекс» и комплекса норм воздушного законодательства отличается от предмета регулирования других природоресурсных кодексов, это очевидно, и соответствующих им отраслей права и законодательства. И, на мой взгляд, эта ситуация не может считаться удовлетворительной с точки зрения даже юридической техники. Размышляя над этим, вновь обратился к нашим дореволюционным работам. И на ваше рассмотрение предлагаю такой вопрос – может быть, нам вернуться к наименованию «авиационное право», которое предлагал (термин и кодекс этого права) еще Сергей Александрович Корф, отечественный ученый, в 1913 году в работе «Воздухоплавание и международное право», опубликованной в журнале «Русская мысль». Другой наш ученый Андрей Николаевич Верещагин уже в более позднее время в работе «Международное воздушное право» при характеристике норм воздушного права употреблял наименование «авиационное законодательство», хотя и использовал его в качестве синонима с воздушным законодательством. И опять же по этой проблеме известный зарубежный ученый, профессор Дидерикс-Фершор, которая специализируется в космическом праве и в воздушном праве, предваряя свое введение в воздушное право, написала, что существуют значительные расхождения в определении предмета воздушного права, и в данном труде – она про свой труд пишет – был принят термин «воздушное право», что является текущей практикой. Но, тем не менее, ничего не мешает нам, если мы хотим как-то разделить все-таки предмет ведения природоресурсных отраслей и авиационного законодательства, может быть, и обратиться к этому термину «авиационное право» и, далее, к термину «авиационное законодательство».

С вопросом предмета тесно связан, конечно, вопрос теоретический о делении права на отрасли, об отграничении отрасли права. Здесь все юристы, все знают, что существует множество различных подходов к разграничению права на отрасли. Опять же небольшую цитату позволю себе из учебника Перетерского, который писал в начале 20-х годов следующее: «Имеются ли основания признавать воздушное право самостоятельной отраслью правоведения? Вопреки мнению некоторых наиболее горячих адептов воздушного права, последнее не является особой юридической дисциплиной. Следует с чисто теоретической стороны отметить, что в юриспруденции наряду с отдельными юридическими науками издавна имеются самостоятельные и обособленные объекты изучения – трудовое право, авторское право и тому подобное. Воздушное право занимает то же положение, в него входят элементы различных юридических дисциплин, права государственного, международного, частного, уголовного, финансового. Но воздушное право не есть сборник беспорядочно нагроможденных сведений, случайно надерганных из разных юридических дисциплин. Элементы воздушного права имеют внутреннее единство, и в этом коренится законность существования воздушного права в качестве самостоятельного единого объекта изучения». Весьма интересное суждение!

Не буду далее цитировать наших ученых, скажу только, что проблема деления права на отрасли является дискуссионной до сих пор, и много имеется подходов. Делят по предмету регулирования отношений, по методу, применяемому к регулированию этих отношений, и так далее. Мы знаем, что существуют такие понятия, как основная отрасль права, комплексная, специальная. Возможно, неудачное деление, потому что, например, слово «комплексная отрасль права», которое очень часто применяют к воздушному праву и схожим системам права, означает, исходя из смысла слова «комплексная», – охватывающая целые группы предметов, явлений, процессов. И риторический вопрос: гражданское право – это комплексная отрасль или нет? Оно охватывает систему какую-то, комплекс, группу? Конечно, охватывает. Или «специальная» отрасль. Вот уголовное право – специальная отрасль? В принципе, специальная, потому что регулирует достаточно узкий круг отношений. И, более того, если мы возьмем воздушное право и подумаем, то увидим, что применение только двух критериев для разграничения отраслей права вряд ли отражает специфику субъектного состава отношений, и, возможно, так называемые базовые, основные отрасли все-таки тяготеют к установлению общего статуса субъектов правоотношений, а так называемые специальные отрасли – к установлению специального статуса субъектов отношений и предопределяют специфику этого субъекта. Поэтому, может быть, все-таки с точки зрения разграничения права на отрасли признать условность этого разграничения, во-первых, потому, что право все-таки единое, и правоспособность субъекта все-таки определяется комплексом норм из различных отраслей. И, может быть, даже позволить себе не оперировать такими терминами, как комплексный или специальный, а, например, разделить право на горизонтальные интеграционные отрасли, вертикальные интеграционные отрасли, в зависимости от того, по какому признаку мы их разделяем. Но это теоретический вопрос, который все-таки имеет отношение к структурированию тех законодательных норм, которыми занимаются, в частности, Министерство транспорта и остальные федеральные органы власти.

Еще один интересный вопрос, который, опять же, всегда перед нами стоит, – это имплементация авиационных регламентов. Во-первых, вопрос задается об их юридической силе, во-вторых, о том, как они вводятся в действие, и так далее. На эту тему и Виталий Дмитриевич написал в своем учебнике много интересного, и другие наши ученые. И, в принципе, большинство склоняется к тому, что определенный механизм внедрения норм, стандартов и рекомендуемой практики ИКАО содержится в Чикагской конвенции. И в той группе норм международного права, которые относятся к праву международных организаций, по-моему, – если я ошибаюсь, пусть международники меня поправят, – эти проблемы сейчас, в общем-то, решены. Но возникает другой вопрос, на котором, я думаю, мы спотыкаемся. Так, если эти нормы ИКАО включать или не включать в сборник авиационной информации, это само по себе ничего не даст, потому что сборник является не нормативным источником, а лишь совокупностью тех норм, которые уже кем-то приняты, и вряд ли будет другой правовой режим какой-то этого сборника. Я не знаю, как сейчас пишется ФАП, касающийся сборника аэронавигационной информации, но не думаю, что сборник превратится в источник права, скорее, он превратится в источник сведений о правовых нормах. Кроме того, стандарты ИКАО, во всяком случае, большинство этих стандартов, пишутся таким образом, что нуждаются в какой-то определенной интерпретации в национальном законодательстве. И третье – эти стандарты не доводятся до сведения официально субъектов авиационной деятельности. В связи с этим я вспоминаю ситуацию с решениями Европейского суда по правам человека. У нас есть федеральный закон, который ратифицировал европейскую конвенцию. Но у нас нет ни одного издания, где бы официально публиковались решения Европейского суда по правам человека. Аналогичная ситуация с нормами ИКАО. Даже если мы их будем признавать молча или не молча, у нас нет ни одного источника официальной публикации этих норм. И в связи с этим они не могут считаться действующими на нашей территории. Но, размышляя над данной ситуацией, я встретил не так давно постановление правительства Российской Федерации, и, в общем-то, получилось, опять же, что нас обогнали наши коллеги из Министерства финансов. Речь идет о постановлении Правительства Российской Федерации от 25 февраля 2011 года № 107. Называется оно «Об утверждении положения о признании международных стандартов финансовой отчетности и разъяснении международных стандартов финансовой отчетности для применения на территории Российской Федерации». Думаю, читать все постановление смысла нет. Просто Минфин, который желает отрегулировать систему бухгалтерского учета в соответствии с международными стандартами, ввел механизм признания и применения этих стандартов на территории Российской Федерации, вплоть до того, что предусмотрел существование экспертного органа, который оценивает возможность применения этих стандартов на территории Российской Федерации. Я думаю, что нам теперь легче будет, если мы задумаем как-то закрепить механизм реализации норм ИКАО.

Следующий вопрос в связи с этим – о юридической силе документов ИКАО. Когда нам говорят, вот они такие или не такие, я всегда обращаюсь к практике. В этом зале присутствуют наши коллеги, которые реально в судебных процессах участвовали. Я только один пример приведу. Так вот, по ряду дел (ну, ряду – это так, скромно, там где-то двадцать-тридцать этих решений судебных), удовлетворяя иски о признании недействительными актов налоговых органов, арбитражные суды Российской Федерации, отметив, что Россия является участником Конвенции о международной гражданской авиации, членом совета ИКАО, ссылались на документы ИКАО, в частности, Руководство по экономическим аспектам аэронавигационного обслуживания, Руководство по сборам за пользование аэропортами и аэронавигационными средствами, Политику ИКАО по вопросу налогообложения в области воздушного транспорта, то есть те документы, которые доктрина относит к источникам так называемого «мягкого права». Вот вам, пожалуйста, реальное применение норм международного права и документов ИКАО в судах Российской Федерации. Поэтому мне представляется, что у нас есть широкие возможности для имплементации норм, стандартов, рекомендуемой практики ИКАО, мы можем по аналогии с Минфином, реализовавшим свои намерения в постановлении правительства, все-таки создать механизм имплементации норм и успешно их реализовывать на территории Российской Федерации.

Следующая проблема, которую я хотел бы затронуть, – это проблема функции государства по обеспечению транспортной безопасности. У нас здесь присутствуют представители Генеральной прокуратуры Российской Федерации, Министерства внутренних дел, Министерства обороны, Федеральной службы безопасности. Думаю, если так вот взять сейчас и дать команду всем форму надеть военнослужащим, в зале, наверное, без формы почти никого не останется. Поэтому всех нас волнует эта проблема. И, размышляя над ней, попробую остановиться на узловых моментах. Итак, всем понятно, что функция обеспечения безопасности – это государственная функция, наверное, с этим никто не спорит. Но вот как она решается в нашем законодательстве? Здесь уже шла речь о законе «О транспортной безопасности», согласно которому обеспечение транспортной безопасности возлагается на субъекты транспортной инфраструктуры. Понятна позиция. Так вот, если буквально толковать этот закон, то государство в лице президента, Федерального собрания, правительства, федеральных органов исполнительной власти приняло на себя функции определения системы мер обеспечения безопасности, а реализацию этих мер возлагает на субъектов транспортной инфраструктуры. Вопрос о соответствии такого распределения требованиям Конституции я пока не беру, это отдельная тема. Давайте обратимся к новому Федеральному закону от 28 декабря 2010 года «О безопасности», который, как сформулировано в статье первой, определяет основные принципы и содержание деятельности по обеспечению всех видов безопасности, то есть является, по существу, базовым. Я не знаю, зачитывать всю эту норму, или, думаю, не буду зачитывать ее полностью. Констатируем, что содержание деятельности по обеспечению безопасности, как оно сформулировано в этом федеральном законе, гораздо шире, чем понятие обеспечения транспортной безопасности в Федеральном законе «О транспортной безопасности», который де-юре сводится к реализации частными лицами установленных государством мер в этой сфере. Более того, не меньший интерес представляет статья четыре нового Федерального закона «О безопасности», которая устанавливает, что такое государственная политика в области безопасности, и, в частности, гласит, что граждане и общественные объединения участвуют в реализации государственной политики в области обеспечения безопасности. Отмечу, что в законе «О безопасности» о таких субъектах правоотношений, как предприятия, организации, учреждения любых форм, кроме общественных объединений, не сказано ни слова! Ни слова не сказано, что они являются субъектами деятельности по обеспечению безопасности – это же нонсенс! Базовый закон не наделяет субъектов транспортной деятельности никакими правами и обязанностями в данной сфере. Причем, что интересно, если ретроспективу взять, до недавнего времени закон «О безопасности» 1992 года четко определял, что граждане и общественные организации имеют и права и обязанности в сфере обеспечения безопасности. Зачем изменили эту норму – остается загадкой. Позволю себе поразмышлять, заканчивая уже это выступление, что, в общем-то, когда мы говорим о применении мер безопасности, то особо никто не задается вопросом, почему, например, в Советском Союзе актов незаконного вмешательства было гораздо меньше, чем в Российской Федерации? Понятно, что была определенная идейно-политическая система, экономическая система, но, кроме того, была налажена оперативная работа должным образом. Приведу конкретный пример. Мне в свое время довелось участвовать в расследовании уголовного дела о покушении на диверсию на московском метрополитене. Почему покушении? Потому что злоумышленники оставили – тогда не было нынешних смертников, – бомбы с часовым механизмом, упакованные в пластиковые пакеты, в вагонах метро. Один такой пакет на станции метро Новокузнецкая обнаружили пассажиры, он им показался подозрительным, это был 1989 год. Они его вынесли и сдали милиционерам, те, наинструктированные, тут же отправились бегом в специальное помещение, и буквально за две минуты до взрыва обезвредили это взрывное устройство. А второй пакет доехал до станции метро ВДНХ, и, в принципе, взрыв должен был состояться через какой-то промежуток времени. А на станции метро ВДНХ выходила большая толпа фанатов футбольных, которые ехали с матча футбольного. Ну и там ребята такие простые, один из них увидел пакет бесхозный и решил его просто-напросто украсть. И украл из этого вагона на станции ВДНХ, осмотрел, увидел, что там ничего интересного нет, кроме железной болванки и часов. Поэтому он, естественно, не будь дурак, часы эти оторвал, пакет забрал и с этой добычей удалился. И вот, когда сигнал об обнаружении этих взрывных устройств поступил в управление, то за всю ночь были проверены все станции метро, все вагоны метро, все пути, в общем, было проверено все. И через сутки криминалистами было установлено место изготовления взрывных устройств. За сутки. Поэтому, на самом деле, если заниматься работой, то, наверное, будут результаты. Вот у нас, например, более миллиона российских милиционеров. Ну, так вот прикинем, сколько у нас жителей, получится, что один сотрудник милиции примерно на 120 жителей. Если представить оперативного работника, который должен отслеживать 120 человек, это не так сложно. Но постольку, поскольку этой работой никто не занимается, то у нас эта ситуация, наверное, и происходит в государстве. Потому что в свое время органы, конечно, очень сильно пострадали от так называемой демократизации. Но это один аспект. И другой – само общество, которое с болью реагирует на террористические акты, оно готово бороться с террористическими проявлениями? Вот, давайте посмотрим. У нас, например, в Гражданском кодексе есть определение о предпринимательской деятельности, как самостоятельной, осуществляемой на свой риск деятельности, направленной на систематическое получение прибыли от пользования имуществом, продажи товаров, выполнения работ или оказания услуг. Так вот, законодатель сказал, что коммерсанты должны только извлекать прибыль, все, других целей их деятельности нет. Заметим, что в законе СССР от 1990 года «О предприятиях» было написано, что главной задачей предприятий является удовлетворение общественных потребностей, а потом уже удовлетворение интересов собственника имущества предприятия. Вот такой маленький нюанс, но он, в общем-то, закладывает определенную идейно-законодательную основу. Посмотрел я социологические данные. Так вот, в повседневной жизни, это данные опросов, лишь 8,7 % граждан обычно одобряют и поддерживают действия властей. Иные ответы: обычно вынуждены приспосабливаться к действиям властей – 46,9 % граждан, стараются держаться в стороне от властей – 27,2 % населения, 7,2 % относятся к властям неприязненно и, когда возможно, противодействуют им. В связи с этим мне вспомнились слова американского ученого Джона Дьюи, который написал перед Второй мировой войной применительно к Соединенным Штатам, цитирую: «Серьезная опасность для нашей демократии состоит не в том, что существуют другие тоталитарные государства. Опасность в том, что в наших собственных личных установках, в наших собственных общественных институтах существуют те же предпосылки, которые в других государствах привели к победе внешней власти. Соответственно, поле боя находится и здесь, в нас самих и в наших общественных институтах». Заменим слова «тоталитарное государство» на терроризм, например, и подумаем над справедливостью этого суждения.

Поэтому, как представляется, эти теоретические вопросы должны обсуждаться и как-то реализовываться в законодательной деятельности. Ну, а наша задача как юристов, общественников, можно сказать, как-то будировать эти мысли перед законодательной властью.