Текст книги "Первый национальный конгресс юристов российской авиации"

БОРДУНОВ В. Д.:

– Спасибо.

ВЕДУЩИЙ:

– Спасибо. Уважаемые коллеги, я с удовольствием предоставляю слово руководителю Федерального агентства воздушного транспорта, который поддержал инициативу проведения Конгресса и активно способствовал проведению нынешнего мероприятия, Александру Васильевичу Нерадько.

НЕРАДЬКО А. В.:

– Добрый день, уважаемые коллеги. Действительно, я всемерно поддержал идею проведения Первого конгресса авиационных юристов. Считаю, что, наверное, мы с запозданием проводим наш Первый конгресс, поскольку вопросы законодательного обеспечения и функционирования авиатранспортной системы перезрели. Они настолько актуальны и оказывают влияние на все аспекты деятельности нашей авиации в такой мере, что давно была необходимость собраться и поговорить. Не только поговорить, а предложить пути выхода из той ситуации, в которой сейчас оказалось законодательное поле деятельности гражданской авиации. Дело в том, что сейчас наша авиация находится на новом этапе больших перемен. Большие перемены связаны с изменением законодательства, прежде всего, в области использования воздушного пространства. В ноябре прошлого года вступили в действие федеральные правила использования воздушного пространства. Наши граждане впервые получили свободный доступ к этому огромному ресурсу, причем не ограниченный, в так называемом классе «Гольф» безо всяких разрешений, а только с уведомлением. Прошло немного времени, была зима, люди летали не так часто. Сейчас наступает лето, сейчас деятельность авиации общего назначения получит новый импульс, и мы все увидим, что регулирование использования воздушного пространства нуждается в более четких юридических определениях, нуждается в более строгой ответственности за нарушение использования воздушного пространства, но все это даст, безусловно, новый импульс развитию авиации. Вместе с этим возрастает, конечно, и риск ненадлежащего взаимодействия видов авиации: гражданской, государственной, экспериментальной авиации в этих условиях. Все, что связано с безопасностью полетов, с эффективностью использования воздушного пространства, – это краеугольный камень, от которого будем отталкиваться. Эти изменения повлекут за собой, безусловно, изменения всего качества жизни, безусловно, наши люди станут мобильнее. Но для того, чтобы это произошло, нужны соответствующие изменения в воздушное законодательство, дальнейшие изменения в федеральные правила использования воздушного пространства и федеральные авиационные правила, и сейчас все эти документы, конечно, готовятся с использованием ресурсов юристов, прежде всего авиационных юристов. Хорошо, что у нас появилась уже такая большая группа людей, которые называются авиационными юристами и понимают проблемы, беды и чаяния тех, кто находится в воздухе, кто находится на земле. И я хотел поблагодарить всех вас за большую проделанную работу с того момента, когда был принят Воздушный кодекс Российской Федерации, и затем уже наступила пора формирования нового юридического облика нашей авиации.

Хотел сказать, что, безусловно, у нас есть фундамент, на котором базируется наше авиационное законодательство. Этим фундаментом являются и должны оставаться Чикагская конвенция, стандарты, рекомендуемая практика, документы Международной организации гражданской авиации. Но эти документы все понимают по-разному, к сожалению. Очень много у нас своеобразных подходов к толкованию положений и Чикагской конвенции, и стандартов, и рекомендуемой практики. Некоторые даже не читали этих документов, не знают отличий этих документов, не знают, какие из них являются документами более высокого уровня. С этим приходится и еще придется авиационным юристам сталкиваться. И вы должны быть теми людьми, которые должны вести разъяснительную работу среди авиационной общественности, говорить о значении Чикагской конвенции и того законодательства, которое идет в ее развитие, которое становится национальным законодательством.

Те перемены, которые мы ожидаем, прежде всего, должны касаться повышения качества жизни наших основных инвесторов. В авиации есть один инвестор – это пассажир. Это тот инвестор, который, безусловно, приходит, приносит свои деньги, – пассажир, грузоотправитель. И поэтому законодательство должно строиться, прежде всего, в защиту пассажира. В защиту пассажира от недобросовестных участников авиатранспортной деятельности. Поэтому все, что касается перевозок, конечно, нуждается в совершенствовании, я имею в виду законодательство, связанное с перевозками. Пока эта законодательная база находится на этапе, может быть, своего первоначального создания, не развития, а создания. И мы все в авиации, в авиационных властях ощущаем недостатки этого законодательства, связанные с урегулированием допуска к рынку перевозок международных. Мы сделали в свое время правильный шаг, отказались от регулирования внутренних перевозок. Это дало огромный импульс развитию перевозок внутри страны. И если в 2000 году мы перевозили 20 миллионов пассажиров в год, то сейчас уже приблизились к рубежу 57 миллионов, мы его перешагнули. В этом году идет рост перевозок больше 10 %, поэтому перевозки, конечно, будут увеличиваться. Люди наши, наши граждане, они любят, в общем-то, летать, и с ростом благосостояния наших граждан, конечно, будет востребована авиация. Но защищать интересы пассажиров – наша святая обязанность. Все участники авиатранспортного процесса, будь то авиакомпании, аэропорты, юридические, физические лица, вовлеченные в этот процесс, должны в первую очередь думать о защите прав потребителей.

Связанные тесно с этим аспекты – это безопасность полетов, это сертификация. Хочу сказать о безопасности полетов, очень много ныне спекуляций на эту тему. Но мы сейчас находимся по пассажирообороту примерно на уровне 91-го, 92-го года. Если сравнить количество происшествий на том же уровне пассажирооборота, то в 91-м, в 92-м году было более 100 авиационных происшествий в год, сейчас их 12–15. Мы продолжаем себя ругать, потому что никогда не удовлетворены ситуацией с безопасностью полетов, и правильно делаем. Но все-таки количество авиационных происшествий уменьшилось почти в 10 раз, и это тоже во многом благодаря законодательной базе, правовой базе, которая работала в области безопасности полетов. Прежде всего, это существовавшая система сертификации в гражданской авиации, которая была выстроена именно на фундаменте стандартов и рекомендуемой практики Чикагской конвенции о международной гражданской авиации и приложениях к ней. Эта система прекратила свое существование, и сейчас ведется дискуссия авиационной общественности, безусловно, она ведется и среди авиационных юристов. Какая должна быть система сертификации в гражданской авиации? Я бы призвал не отбрасывать все то, что в эти годы позволило существенно снизить риски в области безопасности полетов, а внимательно посмотреть, и я приглашаю профессиональных авиационных юристов заняться этим вопросом. Чтобы не было вкусового подхода, потому что сейчас, как я наблюдаю, достаточно много упрощений в этой области. Призывают отказаться от сертификации многих объектов авиационной техники, в частности, техники, связанной с обслуживанием воздушных судов. В связи с этим я, наверное, единственный руководитель гражданской авиации, который был внутри топливозаправщика. Вот спросите кого-нибудь из тех, кто работает с документами, кто-то был внутри топливозаправщика? А топливозаправщик – это тот объект, от сертификации которого сейчас приглашают отказаться. Что такое топливозаправщик? Это как наше сердце, которое перекачивает кровь, и он должен находиться в идеальной чистоте. Внутренние покрытия топливозаправщика должны соответствовать колоссальному объему технических характеристик. И как наши вены, артерии, капилляры, переносящие кровь, точно так же все, что связано с топливным обеспечением, должно находиться в идеальной чистоте. Нас призывают сейчас отказаться от сертификации топливозаправщиков и другой наземной техники, связанной с обеспечением безопасности полетов. Делается это неизвестными людьми, они не оставляют своих виз, своих подписей под своими же предложениями. Мне трудно понять, в связи с чем это делается, только, как считаю, от незнания. Незнание окрыляет, и поэтому такие предложения формируются и выдвигаются. Конечно, можно вести речь, и нужно вести речь об упрощении процедур сертификации там, где это возможно, там, где это снижает финансовую нагрузку. Но до той степени, пока это не будет касаться напрямую безопасности полетов. Почему я оказался внутри топливозаправщика? Потому что однажды люди, обладавшие административным влиянием, практически отменили процедуру сертификации, заменив своим вкусовым решением эти процедуры. В результате поверхность топливозаправщика была обработана двухкомпонентной эпоксидной смолой, которая, стекая на дно топливозаправщика, полимеризировалась, а внутри остался пузырь эпоксидной смолы. При добавлении противоводокристаллизационной жидкости, которую добавляют в зимнее время, эта полимеризировавшаяся поверхность разъелась, и эпоксидная смола выплеснулась в топливо, в 22 тонны топлива, что привело к попаданию в топливную систему самолета, в двигатели, и двигатели остановились в полете на самолете ТУ-154. Только благодаря величайшему искусству пилота, который, кстати, сейчас продолжает успешно летать, ему удалось посадить самолет в Новосибирске с тремя отказавшими двигателями. Об этом мало кто знает, но я рассказываю специально вашему сообществу такие вещи, чтобы вас привлечь к тому, что сертификация в гражданской авиации не случайно в соответствии с положениями Чикагской конвенции и международными стандартами названа обязательной. Это не добровольная сертификация, а обязательная сертификация, которая необходима там, где речь идет о большом количестве жизней пассажиров. А так получается, зачем взрывчатка? Возьмите двухкомпонентную капельку эпоксидной смолы и не с большого ума добавьте, как вроде ради благого дела было, чтобы защитить внутреннюю поверхность топливозаправщика. Но процедуры установленные не были выдержаны, все это было заменено администрированием, было принято волевое решение «по понятиям», а не по стандартам, и такой вот исход, который мог бы быть печальным. Поэтому я просил бы юристов обратить особое внимание на все аспекты, связанные с сертификацией, от этого очень многое зависит в гражданской авиации.

Мы в последнее время вместе с вами сделали большие шаги в защите владельцев наших воздушных судов. Наконец заработал закон о регистрации прав собственности на воздушные суда. Сейчас уже после года работы и определенной правоприменительной практики мы почувствовали необходимость внесения изменений. Совершенствование законодательства, которым мы присоединились к Кейптаунской конвенции, – это тоже очередной шаг. Мы делаем эти шаги, и чем больше мы будем приближаться к стандартам Чикагской конвенции о международной гражданской авиации, тем будет значительно проще работать нашей отечественной авиации, поскольку она является неразрывной с мировой гражданской авиацией. Мы наблюдаем сейчас всеобъемлющую глобализацию деятельности гражданской авиации, мы наблюдаем эту дискуссию, которая ведется с Евросоюзом по изменению воздушного законодательства, по изменению соглашений о воздушном сообщении. Есть тоже разные точки зрения на подходы к решению этих проблем. Одни, особенно небольшие участники авиатранспортной деятельности, этого боятся. Они боятся, что на нашем рынке появятся сильные игроки, которые погубят нашу авиацию. Другие участники авиатранспортной деятельности, которые за эти годы превратились в достаточно сильных игроков, этого не боятся. Они считают наоборот, что открытие неба позволит нашей гражданской авиации стать еще сильнее. Это мнение небольшого количества сильных участников авиатранспортной деятельности. Поэтому мы должны, наверное, услышать и тех, и других, и найти сбалансированное решение, но нам в самое ближайшее время предстоит от этой дискуссии перейти к практическим шагам. У нас впереди саммит, авиационный саммит Россия – ЕС, где эти вопросы будут обсуждаться, и нужна очень хорошая правовая основа для дискуссии с Евросоюзом по всем аспектам международной деятельности, включая и «избитые» транссибирские перелеты, здесь тоже нужна юридическая оценка с учетом изменений и глобализации нашей авиатранспортной деятельности. В общем, какой сейчас части ни коснуться авиатранспортной деятельности, нигде мы без квалифицированной юридической помощи обойтись не сможем.

В авиации всегда учили, что в авиации мелочей не бывает, это действительно так. Неправильно разработанная застежка даже привязных ремней пилотов приводила к катастрофам, поскольку они попадали иногда в незащищенные части системы управления. Вот сейчас все это, все, что связано с созданием, с эксплуатацией, все проходит юридическую оценку. Я, может быть, достаточно детально рассказал вам об этих особенностях, поскольку считаю, что юридическая поддержка всех этих аспектов очень необходима, очень важна и очень важно понимание, для чего мы это делаем. Зарегулированность гражданской авиацией – палка о двух концах. С одной стороны, кажется, что очень много зарегулированного, а с другой – мелочей в авиации не бывает, вот так меня учили мои наставники, так мы продолжаем воспитывать наше поколение в средних, высших учебных заведениях гражданской авиации.

И еще хочу сказать об одном аспекте. Мы все были свидетелями предновогоднего так называемого коллапса, все о нем слышали. Различные точки зрения были также на то, что происходило, связанное с неблагоприятными метеоусловиями. В авиации учили нас, во всяком случае, таким образом, что авиация приходила всегда на помощь. И не случайно первые Герои Советского Союза были авиаторами, которые приходили на помощь челюскинцам. Авиаторы приходили на помощь всегда там, где было трудно, где никто другой не справлялся, так было и в годы войны, так было и в послевоенные годы. И вот на фоне этого коллапса что я впервые услышал? Что некоторые предложили внести поправки в законодательство, которые сводились к тому, что – давайте закроем аэропорт на ключ и уйдем, переждем это тяжелое время, потом придем, ледяной дождь закончится, все растает, мы придем и откроем аэропорт. Вот вы знаете, много памятников поставлено авиаторам, поставлено героям, которые приходили на помощь. Я не видел еще ни одного памятника, который поставлен человеку, который закрыл аэропорт на ключ и ушел. Вот сейчас будут происходить изменения законодательства, которые будут связаны и с аспектами деятельности в условиях чрезвычайных метеорологических явлений. Так вот моя позиция заключается в том, что и в этих условиях мы должны, может быть, потребовать дополнительных автономных источников питания, дополнительных сетей электроснабжения, других коммуникаций, которые бы обеспечивали хозяйственную деятельность. Но просто закрывать аэропорт в сложных условиях и говорить «до свидания» со ссылкой на то, что так делается за рубежом, мне кажется, нельзя, потому что у нас другие климатические условия. У нас не Нью-Йорк, у нас аэропорты расположены в условиях Крайнего Севера, у нас даже здесь, в Москве, 40-градусные морозы – это не редкость, бывают очень часто, и менять кардинально свои подходы и отношение к пассажирам, к тем, кто ждет авиацию, мне кажется, нельзя. Я просил бы это тоже рассмотреть в ходе дискуссии, в ходе подготовки законодательства, изменений в законодательство, которое, безусловно, будет рассматриваться юристами различного уровня. В заключение, коллеги, я хотел бы еще раз поблагодарить вас за ту огромную ежедневную работу, которая ведется юридическим сообществом для обеспечения работы гражданской авиации, для обеспечения работы и других видов авиации, поскольку сейчас и Министерство транспорта, и Агентство воздушного транспорта, которое после объединения оперативных органов, военных и гражданских органов ЕС ОрВД – Единой системы организации воздушного движения – работает уже не только в интересах гражданской авиации, а для всех видов авиации. Большое вам спасибо за эту ежедневную работу. И хотел бы пожелать вам дальнейшей успешной деятельности на фундаменте Чикагской конвенции о международной гражданской авиации. Спасибо вам большое.

(Аплодисменты.)

ВЕДУЩИЙ:

– Спасибо, Александр Васильевич. Вопросы есть?

ИЗ ЗАЛА:

– Есть, есть.

ВЕДУЩИЙ:

– Так, вот активность.

БОРДУНОВ В. Д.:

– Александр Васильевич, в прошлом нас учили, что экономика – это базис, а право – это надстройка. Как, по-вашему, у нас сложилась рыночная экономика в сфере воздушного транспорта? И тогда возникает вопрос соответствия, если да, нашего российского законодательства. Работает ли оно на рынок, или еще до этого далеко?

НЕРАДЬКО А. В.:

– Спасибо за вопрос. На мой взгляд, конечно, рынок работает. Рынок работает, и мы в этом могли убедиться на фоне послекризисных явлений, когда острейшая конкуренция между авиакомпаниями заставила снизить тарифы и увеличить объемы перевозок в послекризисный год почти на 30 %. Но этот рынок, на мой взгляд, эти рыночные отношения, достаточно деформированы. У нас есть участники этого рынка, которые работают исключительно в рыночных условиях и устанавливают себе уровень рентабельности не от себестоимости, а от спроса. А других участников авиатранспортной деятельности мы заставляем работать от себестоимости.

Мы говорим, те, кто работают от себестоимости, – это те, кто вовлечен в монопольную деятельность. При этом отдельная часть вот этой якобы монопольной деятельности по законодательству не относится к участникам монопольной деятельности, я говорю об аэронавигационной системе.

Поэтому законодательство, наверно, о рыночных отношениях в гражданской авиации еще не сформировано окончательно. Мы, наверно, в начале этого пути. Мы дали возможность формироваться рынку одним участникам, но зарегулировали деятельность других. Хотя, на мой взгляд, в этом изменении тарифов ничего страшного, в общем-то, нет, и мы показали на примере последних лет, что изменение тарифов шло практически в одну сторону, но оно не сдерживало объемы перевозок, и объемы перевозок росли. Мы фактически выполнили поручение об удвоении внутреннего валового продукта за 10 лет, было такое поручение. Вот гражданская авиация – одна из немногих отраслей экономики, которая сумела обеспечить больше чем двукратный рост ВВП за последние годы. У нас очень много, конечно, было в это время ограничений для участников экономической деятельности, но, видимо, так была устроена общая экономика. Я бы вот так ответил на ваш вопрос.

БОРДУНОВ В. Д.:

– Спасибо.

КОРЕНЬ А. В.:

– Александр Васильевич, позвольте следующий вопрос. Я представлюсь, Корень Антон Владимирович, руководитель «Центра стратегических разработок в гражданской авиации». На одном из заседаний в Совете Федерации после новогоднего коллапса, на котором Вы также присутствовали, если вспомните, руководитель «Аэрофлота» предложил механизм приостановления рейсов, отмены рейсов в случае, если предвидится дальнейшее ухудшение развития событий с возможными массовыми задержками. Сейчас в Госдуме наблюдается, с одной стороны, попытка пролоббировать данное решение, с другой стороны, – сопротивление парламентариев, но, тем не менее, грамотное обоснование может правильную позицию выработать по этому вопросу. Можно, с Вашего позволения, узнать Вашу личную позицию, имеет ли смысл, с Вашей точки зрения, приостанавливать рейсы, если заведомо, как снежный ком, предвидится ухудшение ситуации с массовыми задержками рейсов?

НЕРАДЬКО А. В.:

– Думаю, что мы должны так строить свою работу, и нормативная база должна нам помогать в этом, чтобы таких ситуаций не было. Причины того, что произошло в Шереметьево, хорошо известны, этого можно было не допустить, в общем-то. Здесь я тоже хочу сказать о нормативной базе. На мой взгляд, поколениями авиаторов был выработан неплохой документ, который называется «Инструкция по подготовке предприятий гражданской авиации в сезонный период, в осенне-зимний, весенне-летний период». Это была работа поколений авиаторов, которые все это проходили на собственной шкуре, и они написали в этой инструкции, что надо делать при подготовке к зиме и что надо делать при подготовке к работе летом. Каждый период имеет свою специфику. Я выражал эту свою точку зрения, я не знаю, зачем надо было эту инструкцию просто отменить. Не создав взамен, мы получили белое пятно. Может, кто-то скажет, что это несовременная инструкция, ну, надо было ее осовременить. А мы получили какую ситуацию: меняется поколение руководителей, но раньше, даже если менялось поколение руководителей, это новое поколение могло взять с полки учебник и прочитать, что надо делать. Это не только для нового поколения, это для предыдущих поколений работников, потому что жизнь есть жизнь, что-то ты забываешь сделать, а это имело отношение и к особенностям летной эксплуатации, и к технической эксплуатации, и к подготовке спецавиатранспорта, и к подготовке воздушных судов, вплоть до замены смазки, да, есть летняя смазка, есть зимняя смазка. И чтобы не забыть – это букварь. Кто-то называет молитвой, а у нас это карта контрольных проверок, что надо сделать перед запуском двигателя – экипаж сидит и читает, грамотный экипаж. Это называется «Стандартные эксплуатационные процедуры». Чтобы не забыть выполнить какую-то операцию, один диктует и говорит: «Заглушки, ключи, штанга». Второй говорит: «На борту». – «Двери, люки?» – «Закрыты». И вот точно так же была инструкция по подготовке к работе в осенне-зимний период. Ее отменили, взамен ничего не создав. Взамен что предлагаем – давайте пойдем по простому пути, давайте лучше отменим рейсы. Ну, давайте отменим рейсы, можно и по этому пути пойти, но надо тогда выработать четкий механизм возмещения ущерба авиапассажирам. Ведь случай отмены рейса может вести к непоправимым издержкам в бизнесе: у кого-то срываются значимые переговоры, кто-то не успевает на какие-то важные, ответственные мероприятия. Поэтому если вести речь о такой возможности, то надо вести речь о защите пассажиров, и материальной, и других видах защиты пассажиров в случае принятия таких решений. Но я бы все-таки шел по другому пути, который я назвал. Спасибо.

ПОРФИРЬЕВ А. И.:

– Александр Васильевич, Порфирьев Андрей из бюро «Егоров, Пугинский, Афанасьев и партнеры», вот такой вопрос: Вы вопрос конкурентоспособности подняли, вспомнили про транссибирские перелеты, но все-таки есть аспект двусторонних соглашений этого наследия многодесятилетнего – ограничение по числу перевозчиков в Европу, по одному перевозчику часто в соответствующий пункт, в европейскую столицу. Вот как Вы считаете, все-таки мы от этого не сможем уйти? Эти соглашения камнем на шее еще будут висеть на авиационной отрасли, или все-таки это можно отменить? Если не отменять, наверно, тогда какие-то ФАСовские процедуры, какой-то конкурсный, может быть, порядок? Потому что на сегодня российские компании, Вы правильно обозначили, прошли большой путь и готовы биться за европейский рынок.

НЕРАДЬКО А. В.:

– Спасибо. Я вот не случайно сказал о том, что мы стоим на этапе больших перемен. Для авиации перемены – это не новость, мы всегда были на таких этапах, если вспомнить переход к реактивной технике, еще какие-то этапы, поэтому авиацию это не пугает. Мне кажется, мы стоим на этапе перемен. Смотрите, что делает политическое руководство страны, оно добивается отмены виз для поездок в страны Евросоюза. Когда-то это произойдет, я думаю, в ближайшем будущем произойдет, и наши граждане получат беспрепятственную возможность посещать страны, и там, где стоит преграда на пути перевозок, это будет сдерживающим фактором, который, безусловно, будет преодолен, и этот барьер будет разрушен. Мне кажется, нам надо уже сейчас, не ожидая заявлений наших граждан, подойти к этому и не бояться этого. Надо делать этот шаг, вот моя позиция. Спасибо.

ИЗ ЗАЛА:

– Александр Васильевич, пара вопросов. Вы упомянули обязательную сертификацию в Воздушном кодексе, 8-ю статью, которая существует. Как бы Вы подошли к проблеме регулирования тарифов на эту сертификацию? То есть ни для кого не секрет, что иногда возникают такие микромонополии, которые устанавливают нерегулируемые тарифы на эти сертификационные процедуры. И второй вопрос, если можно: где бы Вы провели ту грань, что нужно сертифицировать, что нет? Вот топливозаправщик, Вы привели пример, ну, наверно, все согласятся, что его надо сертифицировать. А вот лестницу или рубашку пилота, которая может случайно запутаться у него в руках? Где та грань? Спасибо.

НЕРАДЬКО А. В.:

– Я думаю, что в кругу авиационных юристов мы эту грань сейчас не будем определять, это, конечно, предмет работы соответствующих специалистов. Хотя меня учили, что мелочей в авиации не бывает, это действительно так, но, тем не менее, в ходе обсуждения мы, конечно же, можем выработать и предложить оформить законодательно вот эту грань. Хотя выстрелить, конечно, может в любом месте и совершенно непонятным образом. Ну, конечно, всего не предусмотреть нам, хотя мы должны об этом подумать. У нас есть инструменты, у нас есть институты научно-исследовательские, я бы не хотел, чтобы это принималось волевым решением. У нас всегда все аспекты обсуждались и решение принималось на основе научных решений. Сейчас мы отходим от этого принципа, к сожалению. Нам наука не помогает установить нормативы рабочего времени для экипажей воздушных судов. Последние изменения – это изменения волевого характера, в общем-то, со ссылками на существующую практику заграничную, еще на что-то. Но это очень важные аспекты, под которыми должны лежать научные исследования. Поэтому я бы ответил на Ваш вопрос, на второй, таким образом, что под перечнем сертифицируемых объектов должны лежать научные обоснования. Это первое. Что касается тарифов, чтобы не было этих монополий, тарифы в этой деятельности должны быть регулируемыми. Есть другой подход, мы обсуждали и другой подход, чтобы эта сертификация была как бы государственным заказом, чтобы деньги на сертификацию шли через бюджет, и тогда мы могли бы по этим регулируемым тарифам заставить центры сертификации выполнять свою работу в пределах этих сумм. Это тоже обсуждаемая тема. Но вот подталкивание к добровольной сертификации создает не рынок в этой области, на мой взгляд, насколько я обладаю опытом, это создает… на фоне нашей экономической действительности, на мой взгляд, хаос и базар, а не рынок. Я хотел обратить внимание, коллеги, вы знаете закон о транспортной безопасности. Может быть, многие хуже, кто-то лучше. Но что создал этот закон о транспортной безопасности? Он создал систему аккредитации специализированных организаций, которым сейчас поручается проведение оценки уязвимости, категорирования объектов транспортной деятельности, разработки планов защищенности, не разработав критериев к участникам этой деятельности. Таким образом, любая организация, по закону о транспортной безопасности, которая будет иметь каких-то лиц, не связанных по роду своей предыдущей деятельности вообще ни с авиационной безопасностью, ни с транспортной безопасностью, при наличии определенных критериев не профессионального качества, становится участником оценки уязвимости объектов транспортной структуры. За деньги выдают заключения. Рынок огромный. Качество этой работы будет ничтожное, я в этом уверен, а ответственность будет возлагаться на федеральные органы исполнительной власти, чьи специалисты должны будут подписать сертификат оценки уязвимости. Ну, что это за систему мы создали? Да это базар, это любой желающий может прийти. Количество объектов транспортной инфраструктуры огромное, придется эту работу раздавать. И справедливо задает вопрос министр внутренних дел Нургалиев: а кто работает в этих организациях? Они, вообще-то, когда-то имели отношение к транспортной безопасности, к авиационной безопасности? Они, вообще, знают требования к ограждению аэродромов? И так далее, я уже не буду вникать. Вот что мы сейчас получили в области транспортной безопасности. И мне кажется, уже надо писать заявление об уходе, потому что все остальное – это от 2 до 7 лет лишения свободы, если ты пропустишь. А тебе положат на подпись, принесет какая-нибудь неизвестная организация. Вот до чего мы дошли. Поэтому я ни в коей мере не сторонник образования здесь монополий. Считаю, что тарифы должны регулироваться, что границы здесь должны быть установлены, но все-таки базироваться на тех принципах, которые заложены в Чикагской конвенции. А там заложены и принципы сертификации, и аккредитации. И не случайно из распоряжения правительства о национальной системе аккредитации объекты авиации выведены, не случайно. Слава богу, что есть люди, есть подходы, и вот напрасно в свое время определенные лица смешали положения закона о техническом регулировании с теми основными принципами, которые были заложены в Чикагской конвенции. Спасибо Министерству транспорта, что оно нас поддержало, что если у нас есть приоритет международного законодательства, то этот принцип должен и работать, а желание смешать приведет к необратимым последствиям. Вот сейчас все задумались о законе «О транспортной безопасности», а что же будет в результате? Закон принят вот уже несколько лет назад, в 2007 году, и он не работал, пока не был принят ряд подзаконных нормативных актов. Сейчас они разработаны, и я вас уверяю, что ничего хорошего мы от этого не получим, и авиационным юристам надо сказать об этом. Надо менять это законодательство, надо выходить в Госдуму с предложениями о замене этих положений закона о транспортной безопасности, по моему мнению. Спасибо.

ВЕДУЩИЙ:

– Еще есть вопросы, коллеги?

БОРДУНОВ В. Д.:

– Сергей Сергеевич, а можно, я поблагодарю Александра Васильевича? Я как юрист-международник… вот как бальзам на душу эта поддержка, все время повторение о важности Чикагской конвенции, международных обязательств. Это настолько редко можно услышать среди высокого уровня руководителей… Еще раз спасибо, Александр Васильевич, за понимание ситуации.

ВЕДУЩИЙ:

– Спасибо. Александр Васильевич напоминает о приятной процедуре, связанной с награждением наших коллег, но, правда, у нас часть людей болеет.

НЕРАДЬКО А. В.:

– Уважаемые коллеги, за большой личный вклад в научно-правовое обеспечение деятельности организаций гражданской авиации, в связи с проведением Первого национального конгресса юристов российской авиации приказом Федерального агентства воздушного транспорта ряд специалистов, которые активно участвовали в законодательном обеспечении деятельности авиации, награжден почетной грамотой Федерального агентства воздушного транспорта. Награжден, в частности, Бордунов Виталий Дмитриевич, председатель правления Независимого института международного права. Разрешите Вам вручить.