Текст книги "Первый национальный конгресс юристов российской авиации"

У меня все, спасибо большое за такое долгое внимание. Еще раз напоминаю, что будет все это опубликовано более развернуто, и прошу тех, кто еще координаты свои не оставил оргкомитету, подойти, телефонами обменяться, чтобы потом можно было направить сборники документов по тем адресам, которые будут заявлены.

Большое спасибо. Если есть какие-то вопросы, готов ответить на них.

(Аплодисменты.)

БОРДУНОВ В. Д.:

– Сергей Сергеевич, каково Ваше мнение, какой выход для того, чтобы все, что рассказано, что услышали участники конгресса, не осталось здесь только? Может быть, стоит поднять вопрос о подготовке учебника по воздушному праву? Как-то последний учебник советский был издан, дай бог памяти, в девяностом году, а с тех пор так ничего и нет.

ЮРЬЕВ С. С.:

– Виталий Дмитриевич, Вы правы абсолютно. Но если говорить о подготовке кадров, то, конечно, учебник такой нужен. Вопрос только в том, чтобы сформировать авторский коллектив соответствующий, это, во-первых; во-вторых, когда я размышлял над темой учебника, никак не мог для себя решить и, может, здесь тоже с удовольствием услышу какие-то мнения и соображения на этот счет, каков должен быть объем этого учебника с точки зрения глубины погружения в предмет? Объясню, что имею в виду. Ну, необходимо, например, написать главу «Правовое регулирование поисково-спасательного обеспечения полетов». Об этом есть несколько правовых актов. Кроме международных, есть еще внутренние акты, есть постановления правительства, есть административные регламенты. Если я буду все описывать досконально, до деталей, у меня, наверное, отдельная книга получится. И так в любой области. Если я что-то не буду полностью описывать, то это будет уже не до конца раскрытая тема, а лишь до каких-то определенных пределов. То есть вопрос – можем ли мы заявлять о том, что это будет учебник такой, по которому может человек научиться всему, или это будет некий экскурс, затрагивающий основы. Потому что «черт зарыт в деталях» – такая есть пословица. Вот, коллега говорил по поводу поиска и спасания. А если, например, касаться поиска и спасания и платы за него, надо разделять поиск и спасание на этапе полета воздушного судна, и поиск и спасание на этапе спасательной операции. Это две разные группы правоотношений, связанных с поиском и спасанием.

БОРДУНОВ В. Д.:

– Ну, я думаю, исходя их своего личного опыта, а у меня свой учебник и порядка девятнадцати монографических работ, да и в качестве соавторов различных академических изданий и учебников выступал, что ничего страшного нет. Вопрос просто-напросто умения авторов охватить все, но сказать компактно, по Чехову – «мыслям просторно, словам тесно». И этот принцип очень тяжело дается, не сходу. Здесь сейчас не об этом вопрос, а просто мне сама идея, одна из смысловых задач конгресса кажется как раз в том, что надо что-то, ребята, делать. Надо вот эту линию невежества кончать, которая существует двадцать лет. Просто так вот стыдно жить и говорить, что мы юристы по воздушному праву. Каждый свое право носит в голове, а общей такой линии нет, и это беда. Тогда все мы начинаем рассуждать, кто прав, кто неправ. Вы можете себе представить, чтобы прийти на прием ко врачу, а он ничего не знает, у него нет учебника? Вы поверите в его искусство и все прочее? Сильно сомневаюсь! А у нас получается, мы запросто можем жить так долго без учебника, не разобравшись, что такое авиация, какие понятия там, есть ли корпоративное право, и масса других вопросов. Вообще, если «пробежаться» по нашему законодательству и переложить на язык учебника все, что сказано, – это уже успех. Вот я так пробежался, одиннадцать глав набежало. Вполне можно это написать. Просто я говорю, что задал не случайно этот вопрос, и Сергей Сергеевич очень верные вопросы поставил, насколько это связано все и с культурой нашей. Есть интересное выражение – «Культурность нации зависит от законов». А какие мы законы пишем, откуда мы их берем? Я просто вижу мучения, которые испытывает Минтранс, когда выпускает свои документы, – хоть стой, хоть падай в некоторых случаях. Я могу массу примеров привести. Или сейчас закон об аэропортах подготовлен – стыдно за то, что там написано, это антиперевозочный, антипассажирский закон просто-напросто! Я могу много сказать о том, что я думаю по этому нашему законотворчеству. А это результат отсутствия у нас учебной литературы. Вот, Борис Петрович Елисеев, жалко, ушел, у него великолепная работа – «Воздушные перевозки». Она хоть помогает тем, кто работает в отрасли по перевозкам, там собрано все. Вот бы его попросить, чтобы он написал учебник по воздушным перевозкам. Кто дока в этих вопросах? Это отдельную тему можно было бы развивать, то есть это и по вопросам, я бы сказал, специальным. Обычно всегда учебник получается после монографических работ. Вот то, что вы видите, учебник международного права, за этим стоят большие монографические разработки, большие. А потом они ужимаются. Из них такой концентрат делается мысли, и получается учебник, где компактно, сжато, предельно ясно выражается суть. И думаю, что и этот тоже путь нам не заказан, если бы кто хотел писать. Спасибо.

ЮРЬЕВ С. С.:

– Виталий Дмитриевич, вот здесь опять же, вопрос. Что у нас, суть нашего предмета какая – перевозка, использование воздушного транспорта? Безопасность?

БОРДУНОВ В. Д.:

– Я вам скажу. Вот мое мнение как юриста-международника. Все начиналось давным-давно с представления о том, когда только первый самолет поднялся, с воздушного пространства. И первое, что занимало головы всех юристов в начале XX века, кому принадлежит воздушное пространство? И было две теории – либо будет свободным, свободная навигация. За этим стояли французы, французы-прагматики. Потому что они понимали, если будет провозглашен суверенитет, то тогда, чтобы пролететь до своих колоний, нужно получать разрешение и все прочее. Поэтому говорили: «Даешь нам эту свободу навигации». Вторая – линия суверенитета, она была на втором месте. И только когда Первая мировая война закончилась, стало ясно, воздух – это власть государства, это суверенитет. И в первую очередь в тогдашних работах первых закреплялся суверенитет. И если мы откроем наш Воздушный кодекс, то с этого, с этих священных слов и начинается, потому что, прежде всего, это публичная власть, это публичная сфера властвования. Почему это очень важно? Потому что хотя у нас совершенно, к сожалению, в кодексе не отражено, но на Западе это концептуально, что воздушное пространство, вообще транспорт – это сфера, которая обслуживает наши общественные интересы, интересы общества и государства. Почему это очень важно? Потому что вот у нас сейчас какая-то шизофрения с приватизацией получилась. Даешь приватизацию там, сям! И к чему это приводит? Государство утрачивает контроль, государство само не понимает, что оно утрачивает. Вот вам сфера аэропортов, большая загадка. Само государство на сегодняшний день не разобралось с собственностью в этом. Так вот я вам говорю, что с этого и начинается. Если это публичная сфера властвования, если об этом сказано давно уже, все остальное, все законодательство от этого начинает танцевать. Гражданская авиация – это работа на интересы гражданина. У нас такого не было, хотя аэропорты по смыслу Чикагской конвенции, там же четко сказано в статье пятнадцатой – это общественное пользование, они открыты для общественного пользования. У нас такая мысль отражена чуть-чуть. В Гражданском кодексе у нас говорится, что транспорт имеет это общественное предназначение. Замечательно. Исходя из этого, говорить только о перевозке значит поневоле дать слабину в части контроля государства за всем тем, что происходит в нашей жизни. Кто будет регулировать? Государство тогда побоку. Неправильно. Государство, чтобы найти баланс, который сейчас существует, тоже должно определиться в том, где его место. Оно тоже участник рынка воздушного транспорта, у него контрольный пакет во всем. Но, с другой стороны, тем, кто хозяйствует, вполне можно идти в правильном направлении, надо дать им свободу в хозяйственной деятельности, чего у нас нет. Это у нас такое странное сочетание. Поэтому, говоря о предмете воздушного права, я понимаю отношения, которые возникают по поводу использования воздушного пространства в целях авиации, как сказано в Воздушном кодексе. Но этого мало, надо еще дальше развивать, потому что эти отношения носят публично-правовой характер, а как только опускаемся до перевозок, возникают гражданско-правовые отношения. И это тоже не дело. Государство, где начинается его роль как регулятора, – это область государственно-административного права. И вот эта особенность воздушного права, а еще надо учесть влияние, с учетом нашей Конституции, международного права. Конституция четко указала приоритет международного права в нашей жизни. И это тоже часть, когда мы затрагиваем вопросы о стандартах и нормах ИКАО, тоже предмет воздушного права, потому что, как они имплементируются, от этого у нас получается либо жизнь, либо мы хромаем.

ЮРЬЕВ С. С.:

– Спасибо, Виталий Дмитриевич. Вы уже почти свой доклад произнесли. Но, наверное, Вы продолжите его более широко потом.

БОРДУНОВ В. Д.:

– Можно вопрос ко всем, исходя из выступления Сергея Сергеевича, считаю, что абсолютно блестящего выступления. Мне пришла в голову совершенно парадоксальная мысль, когда он говорил про вступление в силу стандартов и норм ИКАО. У нас Конституцией предусмотрен приоритет международного договора перед внутренним законодательством. А когда в самом международном договоре предусмотрена система вступления стандартов и норм, отличная от нашего закона о международных договорах, чем руководствоваться? Я, честно говоря, даже для себя ответа на этот вопрос быстро не нашел.

ДРУЖИНИН А. А.:

– Вы наступили на больную мозоль международников. Знаете, почему? Потому что…

БОРДУНОВ В. Д.:

– Я всего лишь задал вопрос, который у меня возник в связи с выступлением Сергея Сергеевича. На мозоль стараюсь не наступать.

ДРУЖИНИН А. А.:

– Нет, вопрос замечательный, потому что вот идея примата международного права, к сожалению, не реализуется в нашей законодательной практике, нет механизма. Чему вера? Чикагской конвенции, 37-й и 38-й статьям, где все сказано, как государства должны применять стандарты и рекомендуемую практику, или же закону о международных договорах? С моей точки зрения, верить надо Конституции. Надо опираться на Чикагскую конвенцию, на 37-ю, 38-ю статьи, где все рассказано, что необходимо делать, потому что это область международных обязательств. Федеральный закон о международных договорах носит подчиненный в данном случае характер. У меня железная на этот счет точка зрения, тут другого быть не может, исходя из приоритета, установленного Конституцией.

ЮРЬЕВ С. С.:

– Ну, я даже добавлю, что есть Венская конвенция о праве международных договоров, где написано, что положения внутреннего права не могут служить оправданием неисполнения обязательств по международному договору. Поэтому мы, конечно, можем здесь у себя в России как хотим плясать, но как только дело доходит до международно-правовых отношений, все это сразу резко испаряется, исчезает и не воспринимается никем. Но я еще раз скажу, что мы неоднократно видели применение в судах документов ИКАО, и они там воспринимаются так, как должны восприниматься.

ДРУЖИНИН А. А.:

– Тогда формально проблема по легитимизации тех же стандартов. То есть я готов с вашей точкой зрения согласиться, мне она удобнее, разумеется, чем заниматься публикацией стандартов ИКАО внутри России, то есть какими-то актами пытаться какую-то придать дополнительную легитимизацию, разумеется, удобнее вот эта точка зрения, что так как международным договором установлен определенный порядок вступления, для государства, в силу определенных норм, то соответственно мы ими руководствуемся. Просто тут вопрос о том, всегда ли у нас однообразное правоприменение? Тут же встает вопрос аутентичных переводов и так далее, с этих нюансов начинается. Это касается не только воздушного транспорта, такая же тематика у нас и на железнодорожном, и на морском транспорте. Разумеется, всем удобнее, когда стандарт, который принят в рамках международной организации, в дальнейшем является неукоснительным руководством к исполнению всеми ее членами. Но опять же, здесь с точки зрения его введения на территории самой страны вопрос все равно остается.

ЮРЬЕВ С. С.:

– Вы знаете, у меня в связи с этими выступлениями наших коллег такое предложение: по учебнику, наверное, надо тоже будет обменяться мнениями и, может быть, здесь или в рабочем порядке такую группу создать и организовать работу по этому учебнику, каким бы он там ни был – «Основы» или «Курс» и так далее. И что касается внедрения норм и стандартов ИКАО, опять же, естественно, все не придут, и это не нужно. Но, может быть, действительно вместе как-то опять же в рабочем порядке создать какую-то рабочую группу небольшую и постараться создать проект постановления правительства по аналогии с тем, о котором я говорил, связав его с ИКАО, а может быть, и с другими международными организациями в области транспорта. Вода камень точит, и дойдем до того, что такое постановление появится.

БОРДУНОВ В. Д.:

– Сергей Сергеевич, в июне Российская ассоциация международного права будет обсуждать вопрос: «Проблемы обеспечения международных договоров в российской практике». С моей подачи вопрос затронут. Почему? Потому что старые методы понимания и применения международного права в национальном законодательстве сильно запаздывают, уже не отвечают тем задачам, которые стоят перед государствами, которые обязаны выполнять положения международных договоров. Идет речь о более масштабном подходе, в развитие закона о международных договорах, о разработке закона об обеспечении международных договоров. Эта идея в Минюсте получила поддержку, потому как они сами замучились с представлением о том, что применяется и что – нет. А почему не применяется, а тут применяется? И эта картина давнишняя. Я уверен, если такой закон разработать, он как раз и решит нашу проблему по части транспорта, не только по авиации, о чем Алексей Александрович говорил, это касается всех видов транспорта, и тогда мы такой механизм можем получить. И главная проблема, как я говорил, у нас замечательные есть договоренности, но они складируются, закрываются на амбарный замок, а кто за это отвечает, одному богу известно. Так что нет четкого механизма, кто за это несет ответственность, кто занимается имплементацией. И авиаторы могут вложить свою долю в эту разработку этого закона по такой очень важной части, как имплементация стандартов и рекомендуемой практики ИКАО.

ЮРЬЕВ С. С.:

– Спасибо. Есть какие-то еще реплики, вопросы? Ну, тогда, наверное, в завершение такой мини-дискуссии я опять же в виде иллюстрации по применению международных договоров могу сослаться на известное постановление Верховного суда Российской Федерации о практике применения международных договоров на территории Российской Федерации. Верховный суд разграничил порядок применения международных договоров в зависимости от того, кем они заключены от имени Российской Федерации, указав, что если заключен межведомственный договор международный, то он не имеет приоритета в национальном законодательстве. Вот такой парадокс.

БОРДУНОВ В. Д.:

– Есть такая точка зрения.

ЮРЬЕВ С. С.:

– Да. Так она ведь в Пленуме Верховного суда нашла отражение. Ладно бы она в книжке какой-нибудь, которую можно под сукно положить.

БОРДУНОВ В. Д.:

– А вы знаете, откуда дует ветер? Это Институт законодательства при Правительстве Российской Федерации, у него такая концепция, у них работа очень интересная на этот счет, я вам покажу, там очень любопытны эти подходы.

ВЕДУЩИЙ:

– Спасибо. Слово предоставляется Баталову Александру Александровичу, доценту кафедры международного права Московского государственного университета, кандидату юридических наук.

БАТАЛОВ А. А.:

– Добрый день, уважаемые коллеги. Мой доклад будет посвящен одной важной проблеме, которая, как представляется, может иметь очень далеко идущие последствия для отношений между Российской Федерацией и государствами – членами Европейского Союза. Речь идет о некоторой процедуре формальной, которая была начата в конце прошлого и продолжена в начале этого года. Процедура была начата Комиссией Европейского Союза в отношении государств-членов. Процедура связана с невыполнением государствами-членами их обязательств по Договору о функционировании Европейского Союза, этот договор сейчас носит название, в редакции нового Лиссабонского договора 2007 года, Договор о функционировании Европейского Союза, раньше это был Договор об учреждении Европейского сообщества, известный как Римский договор 1957 года. Так вот, в рамках этой процедуры Комиссия обжалует нарушения государствами-членами их обязательств по этому договору в связи с заключенными государствами-членами двусторонними соглашениями о воздушном сообщении с Российской Федерацией. Перед тем как непосредственно перейти к этой процедуре, некая предыстория вопроса. Как известно, отношения в области воздушного транспорта между Российской Федерацией и государствами – членами Европейского Союза, как и собственно большинством других иностранных государств, регулируются на основании двусторонних соглашений о воздушном сообщении. Эти соглашения сами по себе являются межправительственными соглашениями, кроме того, они дополнены целым пакетом меморандумов, протоколов, причем большая часть этих соглашений были подписаны еще во времена Советского Союза в 70-80-е годы и Россия участвует в них в качестве правопреемника. Одним из условий таких соглашений, которые уже на протяжении довольно длительного времени вызывают нападки со стороны как отдельных государств – членов Европейского Союза, так и представителей европейских перевозчиков и Европейской комиссии как таковой, являются два условия. Первое условие касается обязательства европейских авиаперевозчиков заключить пульные соглашения с российским авиаперевозчиком, в частности авиакомпанией «Аэрофлот», в целях эксплуатации транссибирских маршрутов. На основании этих пульных соглашений, я сейчас не буду подробно вдаваться в суть этих пульных соглашений, европейские авиакомпании обязуются выплачивать российскому авиаперевозчику определенную компенсацию, размер которой доходит до нескольких миллионов долларов в год. И второе условие, которое содержится в этих соглашениях, – это условие о так называемом «преимущественном владении и фактическом контроле». Суть его состоит в том, что для эксплуатации воздушных линий по этим соглашениям может быть назначено только авиапредприятие, владение и фактический контроль над которым непосредственно осуществляется назначающим государством или гражданами, или юридическими лицами назначающего государства. Иными словами, для эксплуатации, например, воздушных линий по соглашению между Францией и Российской Федерацией не может быть назначен авиаперевозчик, преимущественное владение и фактический контроль которым осуществляется гражданами, скажем, Германии или Нидерландов. На протяжении уже довольно длительного времени вот эти условия, в частности условия, касающиеся эксплуатации транссибирских маршрутов, были предметом нападок, как уже говорили, со стороны Европейской Комиссии. Опять же не будем сейчас подробно обсуждать соответствие этих договоренностей нормам общего международного воздушного права, в частности, например, комиссия ссылалась на то, что такие договоренности де-факто противоречат обязательствам по Чикагской конвенции, статье 15, о том, что государство не вправе взимать каких-либо сборов только лишь за право пролета через свою территорию. Но если внимательно посмотреть на эти договоренности, которые закреплены в различных меморандумах, в протоколах, то все-таки можно сделать вывод, что прямого нарушения каких-либо обязательств, в частности, закрепленных в Чикагской конвенции, нет. Это коммерческие соглашения между авиапредприятиями, которые должны быть заключены, которые являются предварительным условием для эксплуатации определенных маршрутов. Еще в 2005 году Комиссия Европейского Союза поставила перед Советом ЕС и Европарламентом вопрос о необходимости начала полномасштабных переговоров с Российской Федерацией о пересмотре всех этих соглашений и, возможно, о заключении полномасштабного единого соглашения, в котором бы, с одной стороны, был представлен Европейский Союз или все 27 государств – членов Европейского Союза, с другой стороны – Российская Федерация. Однако Комиссия соответствующих полномочий не получила на тот момент, и единственное право, которое было предоставлено Комиссии Европейского Союза, состояло в том, что Комиссия могла начать переговоры о пересмотре условий об эксплуатации транссибирских маршрутов. Опять же долго эти переговоры проходили, различные были дискуссии по этому поводу, в итоге во время Хельсинкского саммита между Россией и ЕС в 2006 году был парафирован некий документ под названием «Принципы модернизации существующей системы использования транссибирских маршрутов», парафирован был со стороны Минтранса и со стороны Европейской Комиссии. Суть этого документа состояла в том, что стороны должны постепенно к 2014 году модернизировать существующие условия, конкретики никакой не было в этом документе. Но надо понимать, что сам по себе он, конечно, не изменял и не изменяет условия двусторонних соглашений, этот документ является неким рамочным документом, что с ним стало дальше, тоже не совсем понятно, никаких конкретных шагов в этом направлении сделано не было. И конечно, это все не могло не волновать европейцев и Европейскую Комиссию, и в итоге в конце прошлого года и в начале 2011 года Комиссия предприняла некие шаги с использованием своих формальных прав, которые предусмотрены Договором о функционировании Европейского Союза. Речь идет о начале формальной процедуры, связанной с нарушением государствами-членами своих обязательств по этому договору. В частности, 28 октября 2010 года процедура была начата в отношении Франции, Германии, Австрии, Финляндии. 27 января этого года подобная процедура начата в отношении Бельгии, Дании, Италии, Люксембурга, Нидерландов, Швеции, Великобритании. Далее последовали процедура и обжалование соглашений Кипра, Ирландии, Польши, Португалии, Словакии, Испании 16 февраля 2011 года. И последний этап был 14 марта этого года, процедура начата в отношении Эстонии, Греции, Венгрии, Литвы, Мальты и Словении. На что ссылается Европейская Комиссия в связи с этой процедурой? Во-первых, Комиссия ссылается на то, что условия о преимущественном владении и фактическом контроле, которые государства-члены включают, закрепляют и продолжают использовать в своих двусторонних отношениях с Российской Федерацией, противоречат статье 49 Договора о функционировании Европейского Союза о свободе учреждений и экономической деятельности и ряду имплементирующих это положение правовых актов ЕС. Суть всех этих положений состоит в том, что к воздушным линиям может быть допущен не только авиаперевозчик, преимущественное владение и фактический контроль над которым осуществляется самим государством-членом, назначающим этого авиаперевозчика, но такое право должен иметь любой авиаперевозчик сообщества, не важно, кто осуществляет преимущественное владение и фактический контроль над ним. То есть речь идет, конечно, о владении и со стороны других государств-членов. Комиссия ссылается на то, что подобное условие о «преимущественном владении и фактическом контроле» создает некую нестабильность для европейских авиаперевозчиков, поскольку у Российской Федерации, у российских авиационных властей всегда есть возможность аннулировать разрешение на эксплуатацию воздушных линий в связи с тем, что владение и контроль осуществляются не назначающим государством. Ну, в частности, известна история «Austrian Airlines», преимущественное владение которой и контроль над которой осуществляются немецкой «Lufthansa». Например, существует некая процедура слияния между авиакомпанией «British Airways» и испанской «Iberia», где тоже преимущественное владение со стороны «British Airways» осуществляется. На что обращает внимание Комиссия, – это то, что вот такая нестабильность не может негативно не сказываться на деятельности европейских авиаперевозчиков, и, кроме того, это является прямым нарушением обязательств ЕС по Договору о функционировании Европейского Союза. Что касается условий, обязывающих авиапредприятия заключить пульные соглашения с «Аэрофлотом», то, по мнению Комиссии, такие условия также противоречат Договору о функционировании Европейского Союза и принципам свободной конкуренции, которые закреплены в этом договоре, поскольку обязывают, по сути, европейские авиакомпании вступать в коммерческое соглашение с их прямым конкурентом – «Аэрофлотом». Каковы дальнейшие шаги, которые, скорее всего, предпримет Европейская Комиссия в этом отношении? Согласно процедуре сейчас все находится на неком первом этапе, когда Комиссия направила соответствующим государствам-членам формальное письмо, так называемое «Letter of formal notice» о нарушении государствами-членами их обязательств по двусторонним соглашениям. Государствам-членам дается определенный срок для того, чтобы отреагировать на это формальное письмо и представить свою позицию относительно того, как они собираются бороться, как они собираются исправлять эти все нарушения. Если Комиссия не будет удовлетворена ответом государств-членов, то она принимает специально мотивированное заключение по поводу нарушения государством-членом, и в этом мотивированном заключении она уже обязывает государство исправить это нарушение. Каким образом это нарушение может быть исправлено? Ну, очевидно, по мнению Комиссии, это должен быть некий пересмотр двусторонних соглашений о воздушном сообщении с Российской Федерацией. Если же в течение определенного срока государство-член не исправляет это нарушение и не вносит какие-то поправки в двустороннее соглашение, то Комиссия ЕС имеет право подать жалобу в суд Европейского Союза, который может вынести решение, признающее соответствующие положения двусторонних соглашений противоречащими обязательствам ЕС по Договору о функционирования Европейского Союза. Если дальше государство-член не выполняет это решение, то Комиссия налагает определенный штраф на каждое из государств-членов, штраф, который обязано уплачивать государство-член до того момента, пока нарушение не будет исправлено. Каковы перспективы этой процедуры, и что можно ожидать? Надо сказать, что подобная процедура, подобные действия уже предпринимались Европейской Комиссией в конце 90-х годов прошлого века и в начале нынешнего столетия в отношении двусторонних соглашений между государствами – членами ЕС и Соединенными Штатами Америки. Рядом государств-членов были заключены так называемые соглашения «Об открытом небе» с Соединенными Штатами, которые также противоречили положению Договора об учреждении ЕС. И в итоге эта процедура закончилась тем, что в ноябре 2002 года суд ЕС признал подобные соглашения, в частности условия о преимущественном владении, противоречащими условиям Договора об учреждении ЕС, что привело к отмене всех этих двусторонних соглашений. И в заключение. В 2007 году были длительные переговоры между ЕС, всеми 27 государствами – членами ЕС, и Соединенными Штатами. Результатом в 2007 году стало подписание единого соглашения о воздушном сообщении, в котором, с одной стороны, представлены ЕС и все 27 государств, а с другой стороны – Соединенные Штаты. Конечно, сама процедура и заключения, которые могут приниматься Комиссией, и решение, которое, возможно, будет принято Европейским судом, если Комиссия использует свои возможности обратиться в суд Европейского Союза формально, не отменяет условия двусторонних соглашений. По принципу «Pacta sunt servanda» соглашения создают определенные обязательства, и, конечно, они не могут быть отменены некими односторонними решениями со стороны Европейского Союза. Кроме того, надо отметить, что процедура, связанная с нарушением обязательств, занимает достаточно длительное время. Если ссылаться на ту же процедуру в отношении соглашений между ЕС и США, то она заняла порядка 4 лет до того момента, пока суд вынес окончательное решение по поводу этих соглашений. Соответственно, переговоры по новому соглашению заняли еще больше времени. Поэтому это не вопрос завтрашнего дня, но очевидно, что определенные формальные шаги в этом отношении со стороны Европейской Комиссии уже сделаны. И как это может повлиять на дальнейшие отношения между ЕС и Российской Федерацией в области воздушного транспорта, чем это может вылиться? Возможно, это выльется в начало переговоров и подписание некого единого соглашения, в котором, с одной стороны, Российская Федерация будет, с другой стороны, – Европейский Союз, пока не известно. Но то, что это должно, конечно, учитываться Российской Федерацией в дальнейших отношениях и что вот нельзя просто пренебрегать тем, что происходит в этом отношении, – это очевидно. Спасибо.

(Аплодисменты.)

ВЕДУЩИЙ:

– Спасибо. Вопросы есть к докладчику?

БОРДУНОВ В. Д.:

– Можно? Александр, ну если все-таки будет наступать Евросоюз и Россия будет вынуждена реагировать, как, по-вашему, должна реагировать Россия в этом случае, если будут серьезно ущемлены ее интересы по линии полетов в Европу?

БАТАЛОВ А. А.:

– Ну, очевидно, если вообще какие-то более активные действия будут предприниматься по пересмотру этих соглашений, будут предложения о заключении полномасштабного некого единого соглашения, то, конечно, это вопрос переговоров. И с точки зрения России здесь необходимо отстаивать в максимальной степени свои интересы. Но что здесь надо учитывать? Когда в отношении России действует каждое из государств-членов, например, отдельно Германия или отдельно Франция, это одно, и другая ситуация, когда за столом переговоров сидят все 27 государств-членов и представители Европейской Комиссии, и есть некая согласованная позиция с европейской стороны. Это уже некая другая ситуация, которая создает, наверное, большее давление, и вот в этой ситуации, наверное, сохранять некий статус-кво, который пытаются сохранить сейчас, основанный на еще старых договоренностях с европейскими государствами, будет сложно. И что предпринимать в этом отношении, какую позицию выработать, пока трудно сказать, но очевидно, что такая позиция должна уже определяться и что это может уже быть неким предметом ближайшего будущего.