Текст книги "Первый национальный конгресс юристов российской авиации"

БОРДУНОВ В. Д. (ПРИНИМАЯ ГРАМОТУ):

– Спасибо. Я тронут.

НЕРАДЬКО А. В.:

– Также почетными грамотами награждены Волков Михаил Михайлович, Малеев Юрий Николаевич, Остроумов Николай Николаевич, Юрьев Сергей Сергеевич, объявлена благодарность Аксаментову Олегу Игоревичу.

ЮРЬЕВ С. С. (ПРИНИМАЯ ГРАМОТУ):

– Спасибо.

АКСАМЕНТОВ О. И: (ПРИНИМАЯ БЛАГОДАРНОСТЬ):

– Спасибо.

НЕРАДЬКО А. В.:

– Пожалуйста. Спасибо вам за работу. Уважаемые коллеги, в силу своих служебных обязанностей должен покинуть вас, но еще раз хочу сказать, что придаю огромное значение вашей работе. И еще раз говорю, что нам надо такие мероприятия проводить периодически, проводить не один раз в год, поскольку ваше мнение очень важно. Вы юристы, вы смотрите на ситуацию совершенно другими глазами, чем смотрят другие специалисты, вы очень многое можете подсказать. От ваших решений во многом будет зависеть будущий облик российской авиации. Надо не бояться дискуссий, надо уметь их проводить, уметь работать именно юридическими методами, а не методами административного влияния на создание законодательной и нормативно-правовой базы деятельности нашей авиации. Я уверен, что это все получится, но для этого нам надо вести более активную работу. Благодарю за идею организации и проведения первого национального конгресса авиационных юристов в России и надеюсь, что эти встречи станут систематическими. Думаю, что и после нашего первого конгресса будет еще больше желающих, и не только юристов, но и специалистов других направлений деятельности, активно участвовать в этой работе. Огромное вам всем спасибо и успешной работы конгрессу. Спасибо.

(Аплодисменты.)

ВЕДУЩИЙ:

– Спасибо, Александр Васильевич. Коллеги, мы выслушали интересный доклад Александра Васильевича Нерадько, его теплые слова по отношению к нашему юридическому сообществу. Далее у нас плановое выступление Виталия Дмитриевича Бордунова, профессора. Пожалуйста, Виталий Дмитриевич.

БОРДУНОВ В. Д.:

– Уважаемые коллеги, на сайте «avia.ru» у меня есть ряд публикаций, касающихся нынешнего состояния дел, и в том числе есть тезисы к этому конгрессу. Есть также последняя рекомендация, касающаяся новой политики ИКАО в сфере обеспечения безопасности полетов. И поэтому, с учетом того, что времени мало, если вас не затруднит прочитать, я хочу кратко буквально-таки затронуть то, что меня интересует, и высказать предложения.

Я из советского времени, 20 лет работал в Институте государства и права и был ведущим научным сотрудником по разработке международного воздушного права, таковым и остался. Я руководил двумя рабочими группами по подготовке позиций России в Монреале и Кейптауне, поэтому я тоже пройдусь по тому, что у нас собираются делать.

О науке. Ну, наука была тогда и академическая, и отраслевая. Сейчас этого ничего нет. И это плохо, потому что систематические научные исследования у нас в стране не ведутся. Не считайте меня олицетворением всей науки, это неправильно. И очень жду, и очень рад, что Александра Баталова пригласили, потому что это молодой ученый, талантливый, знающий прекрасно европейское воздушное право, и слава богу. И вот Аксаментов Олег из Санкт-Петербурга, транспортник, много что делает для того, чтобы воздушное право развивалось, чтобы как-то мы встречались и могли обсуждать текущие проблемы. Борис Петрович Елисеев – ректор, прекрасный специалист, бывший директор правового департамента «Аэрофлота». Это те люди, что мне по жизни встретились, а сейчас я рад встрече с вами, дорогие участники, и надеюсь, что те идеи, которые я предложу, встретят вашу поддержку и помощь. И констатируя, что вот в науке у нас неважно, у меня первое предложение – это, конечно, приступить к написанию учебника «Российское воздушное право». У меня уже два года лежит, вот я вам показываю, разработка. И с чем я столкнулся – с авторами, я не могу найти авторов, которые необходимы. Ну, к примеру, главы «Расследование авиационных происшествий», «Аэронавигационное обслуживание», «Поиск и спасание» – я не могу написать их один, и так далее. Аэропорты тоже, у нас вообще проблема с аэропортами. Словом, поддержка ваша очень нужна, и, конечно, кто проявит инициативу, скажет, что готов писать такие-то разделы, поучаствовать в обсуждении содержания учебника, это только приветствуется нами, вот Сергеем Сергеевичем, поскольку он поддержал, и Алексей Александрович тоже поддержит. Давайте такой соберем научный кружок по разработке этого учебника, потому что с него может начаться новый этап в жизни воздушного права, появятся не просто сами по себе специалисты, а появится наука. За этим пойдет и то, что требует восстановления. Международное воздушное право. Ну, здесь я пока еще, что называется, жив-здоров, тьфу-тьфу-тьфу, сейчас думаю пересмотреть и переработать учебник в свете новых международных событий, и, естественно, тут мне особо помощь не нужна. Но буду приветствовать, если кто-то очень интересуется и готов отдельной работой поучаствовать по темам международных полетов, правового регулирования на стыке международного права и законодательства. Только будет приветствоваться, потому что богатство науки тогда, когда много отдельных специальных работ. Это и помогает писать потом учебники, работы, нужные для отрасли. Это первое предложение.

Теперь пройдусь по хорошему известию, что, наконец, Россия начала движение к Монреалю, к подписанию Монреальской конвенции. Замечательно. Я писал на эту тему много раз и писал, какие неприятности вытекают из нашего неучастия. Но я бы хотел Алексею Александровичу предложить следующее. Как участник разработки конвенции я могу указать на те подводные камни, которые мне видны и понятны при ратификации, чтобы не получилось так, как у нас бывает. Я вижу, что у Минтранса бывают трудности с пониманием некоторых международных текстов, языка международного права, и поэтому я готов помочь для того, чтобы конвенция принесла пользу пассажирам и перевозчикам. А это дело новое, и там есть серьезные проблемы, в частности, касающиеся пятой юрисдикции. Одна из проблем – решение проблемы ответственности перевозчика. Вообще, там очень много новых подходов, которые нашему сознанию непривычны, и надо это учесть и деликатно подойти к тому, чтобы Монреаль и наше законодательство были совместимы.

Кейптаун. Начну с закона о регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними. Когда молодая команда Комитета по транспорту Госдумы приступила к работе, они вытащили этот закон у Крашенинникова, поскольку 4 года этот закон по неизвестным причинам валялся, и что дальше было бы – неизвестно. Во всяком случае, закон начал движение, и комитет попытался его улучшить. Ну, в частности, я много сделал предложений, касающихся стыковки этого закона с Кейптаунской конвенцией. Павел Александрович Крашенинников все это выбросил, и поэтому, с моей точки зрения, закон убог, а убог он потому, что нельзя переписывать один к одному закон о недвижимости, который до этого был принят, только поменяв слова. И на этом все закончилось. На самом деле, вообще, обращу внимание всех уважаемых коллег, на проблему статуса воздушного судна как имущества в гражданском праве, так как цивилисты никогда не касались и не давали гражданско-правовую характеристику воздушному судну как имуществу. А это очень важно, потому что главная задача этого закона – сделать то, что в свое время не сделал закон о регистрации прав на недвижимость. Мы теперь уже знаем, что такое недвижимость, и рынок работает, нам уже нечего рассказывать. Вот пока этот закон на первом этапе, он только начал функционировать, но его, конечно, надо серьезно подправить, чтобы у него появились, наконец, контакты с Кейптаунской конвенцией и протоколом. Я поясню. В том виде, в каком сейчас закон есть, там даже нет возможности регистрировать самые важные сделки – лизинговые сделки, потому что наш гражданский кодекс кроме финансового лизинга больше ни о чем не говорит. Вот уже первая проблема – извините, а что же мы тогда можем регистрировать? Это нужно сейчас, когда многие перевозчики пытаются освежить свой парк, обращаются к лизингу, но им эти лизинговые сделки тогда интересны, когда все стороны этих сделок четко знают, какие у них права, кому они принадлежат, потому что мало того, что это регистрация, но за этим стоит удешевление финансовых лизинговых сделок. И пока закон в этом деле не помощник. Сама Кейптаунская конвенция. Ну, здесь я в полном изумлении от того, как провело работу Минэкономразвития. Хотя я все время им говорил, что надо не просто подготовить Россию к присоединению, но и вчитаться, какие заявления нужно сделать по смыслу Кейптаунской конвенции и протокола. И что? А ничего. Теперь из-за того, что сделано только одно заявление, касающееся случаев банкротства, приоритетов кредитора в этом случае, а другие, более важные заявления, не сделаны, результат один: компании «ЮТэйр», пытавшейся приобрести в лизинг большую группу машин, западные банки отказали. Сказали: «У вас Россия при ратификации не сделала нужных по смыслу Кейптауна и протокола заявлений». Ну, сейчас движение вроде началось, все будет исправлено. Но я хотел бы, уважаемые коллеги, пояснить, что Кейптаунская конвенция – интересное изобретение, очень мудрое, она расширяет существенно залоговое право, что снижает риски при кредитовании лизинга воздушных судов. Но не думайте, что это все пойдет по маслу, только читайте конвенцию. Нужно, это мое глубокое убеждение, в каждом отдельном случае, исходя из индивидуальных проблем каждой компании, готовиться к перевариванию текста и смысла Кейптауна и протокола. Тогда и может произойти самое важное: вы приходите к кредитору, тоже западному, и получите тот самый эффект, ради чего создавалась Кейптаунская конвенция. Тиски залогового права, которые существуют, например, в России, предельно банальны, и то, что в Гражданском кодексе, – вот и весь механизм. Тогда как Кейптаунская конвенция пошла по революционному пути. Но в них надо еще понимать, нужно специальным образом оговаривать все во внутренних сделках между лизингополучателем и лизингодержателем, тогда все получится. Но для этого еще надо время, чтобы наработать опыт. Я в силу того, что в поле зрения эту конвенцию держу уже 12 лет, понимаю, о чем речь идет, и готов помочь тем, кто в этом нуждается. Но, Алексей Александрович, еще раз говорю, что с законом о регистрации прав на воздушные суда нужно что-то делать, потому что он снижает эффективность действия Кейптаунской конвенции и протокола.

Стандарты. Сегодня очень много об этом говорилось. Надо понимать, что ситуация со стандартами резко изменилась в последнее десятилетие. Я в двух словах скажу, что ИКАО разработало новые подходы к пониманию обеспечения безопасности полетов. И смысл этого нового подхода заключается в том, что теперь в соответствии с поправкой 101 к 6-му приложению «Эксплуатация воздушных судов» все, и перевозчики, и производители авиационного оборудования, и так далее, должны внедрить собственную систему обеспечения безопасности. Я был на одном мероприятии недавно, Союз авиастроителей обсуждал этот вопрос, потому что он прямо касается производителей авиационной техники. И там приводился такой пример, чтобы было понятно, в чем изюминка этого нового подхода и что должны сделать мы в России для того, чтобы этот новый подход был внедрен. Вертолет «К-26» рухнул, катастрофа. В чем дело? Стали разбираться, выяснилось, что один из элементов металлической конструкции был сделан не из того металла, который нужен, поэтому при испытаниях машины этот металл не выдержал. А это все результат несогласования действий конструкторов этих машин. Они думали одно, параметры другие – вот вам и результат. И теперь требуется разработать систему управления безопасностью, СУБ, и она всех касается. Дело абсолютно новое. Опять же, я предлагаю юридическому сообществу помочь самим себе и государству, потому что с ходу этого не сделать. Я могу только сочувствовать Минтрансу, потому что дело очень непростое. И если мы поможем практикам, то слава богу, потому что здесь есть масса побочных эффектов, которые надо решить при этом: как это внедрять, какие нормативные акты должны быть внутри приняты самими разработчиками этой системы, уж не говоря о том, как это должно быть освещено соответствующими федеральными приказами и указами.

О систематизации я уже говорил, но мое видение такое, что если в свете решений ИКАО мы не приведем в порядок, в систему, наше законодательство, толку не будет. Это раз. Вторая тема, которая волнует, – это корпоративное право. То, что я вижу, как идет этот процесс, я свою точку зрения высказал на сайте, а ныне я предлагаю следующее: создать какую-то рабочую группу из присутствующих, кому это интересно, для того, чтобы разобраться в смысле и содержании нынешнего процесса корпоративного регулирования, потому что то, что сейчас есть, – это, как Александр Васильевич сказал, «базар», базар идет в этой части, железно я могу сказать. Потому что вижу, что это против принципов гражданского права сплошь и рядом. Поэтому у меня идея это все дело устаканить и самим себе помочь, потому что как-то получилось, что государство не смотрит, нет дела, а это неправильно, здесь нужно, допустим, чтобы и Минтранс на этот счет подумал. Когда на волю волн пущено, тогда процесс получается не тот, который ожидался.

И о либерализации. Вот меня очень Александр Васильевич порадовал, его позиция, что надо думать о либерализации и готовиться. Но опять же таки, это наше дело, мы должны придумать, как при этом самим себе не навредить. Это делается непросто. Европа шла к тому, что они сейчас рядом живут в Евросоюзе, 30 лет. Значит, нужно этот опыт изучить, есть также опыт США, есть опыт Латинской Америки и других стран, для того, чтобы Россия при переходе к этой либерализации сама себе не навредила.

Спасибо.

(Аплодисменты.)

ВЕДУЩИЙ:

– Спасибо, Виталий Дмитриевич. Объявляется перерыв на 30 минут.

Третье пленарное заседание

ВЕДУЩИЙ – президент Национальной ассоциации воздушного права, доктор юридических наук, профессор Сергей Сергеевич Юрьев:

– Коллеги, продолжаем нашу работу. Как и принято на всякого рода собраниях, ряды наши к третьему заседанию несколько поредели. Перед тем, как предоставить слово докладчику согласно программе: у кого есть вопросы к Виталию Дмитриевичу Бордунову? Так, вопросов нет. Хорошо. Сейчас Александр Васильевич Нерадько выступал, по отзывам участников, очень интересное выступление. Мне рассказали, что для того, чтобы сюда попасть, он отложил встречи с председателем Совета Федерации и с итальянской делегацией, которая ждет его сейчас на Ленинградском проспекте, 37. И в связи с этим его подход к юридическому обеспечению деятельности российской авиации вызывает, конечно, уважение.

Приступаем к третьему пленарному заседанию. У нас небольшие будут изменения по докладчикам, и первому я хотел бы предоставить слово Андрею Игоревичу Порфирьеву, старшему юристу адвокатского бюро «Егоров, Пугинский, Афанасьев и партнеры». Но прежде чем он начнет доклад, я хотел бы вот что сказать. Было предложение, чтобы докладчики выступали с трибуны. Я не знаю, насколько это удобно самим докладчикам, но такое предложение поступило. Поэтому я его оглашаю, и, если есть желание, Вы можете выйти на трибуну и произнести речь при открытии третьего пленарного заседания.

ПОРФИРЬЕВ А. И:

– У нас обычно с трибуны. Я на таких мероприятиях авиационных стараюсь докладывать встречающиеся в нашей практике вопросы, связанные с каждодневными процессами. Они выкристаллизовываются в такие теоретические проблемы, которые не всегда даже приходят в голову. Сейчас мое сообщение будет касаться банкротства авиакомпаний, тема озаглавлена «Можно ли избежать авиационных коллапсов?» Ведь, действительно, когда мы наблюдаем такие тяжелые очень ситуации, ожидание в аэропортах, сам я прилетел в ледяной дождь в аэропорт Домодедово, прямо в этот день. Многие попали в эту ситуацию, но тем не менее против природы не попрешь, и практически в каждой стране мира приходится бывать в природных катаклизмах. А вот почему в том числе и в нашей стране неплатежеспособность компаний приводит к таким резким негативным последствиям, которые мы видели, например, в 2008 году по компаниям «AiRUnion», по всем пяти, по «Dalavia», чуть попозже «Interavia», «Kolavia» – более свежий пример, там чуть-чуть получше, такой катастрофы не было, но тем не менее несколько дней люди посидели в аэропортах, причем заграничных. Все-таки возникает вопрос: почему же так? Перед докладом вчера вечером открыл сведения о том, какие авиакомпании сейчас зафайлили, так сказать, заявление о банкротстве за границей, в Штатах в первую очередь. Все ведущие: «Delta», «Mexicana» (она вообще прекратила временно полеты). И практически все ведущие американские авиакомпании и компании Нового света, многие даже европейские компании зафайлили заявление о банкротстве, защитились от кредиторов, продолжают операционную деятельность. Люди не находятся в тяжелой ситуации. Иногда бывает по-другому, как с испанским перевозчиком-лоукостером не так давно, когда люди по всей Латинской Америке в аэропортах сидели и ожидали выхода из ситуации, который был предложен в виде спецтарифов компании, просто компании заработали на этих же пассажирах. Что же у нас? Во-первых, как говорил Лев Давидович Троцкий, «какие же у нас уроки октября», уроки 2008 года? Во-первых, низкий поклон Росавиации и Минтрансу. Было потрачено, по-моему, около 5 миллионов бюджетных средств на всякие НИР, результатом которых стало принятие всяких методических рекомендаций, приказов Минтранса, очень важных, кстати, без всякой иронии, связанных с мониторингом финансового состояния авиакомпаний. Это вообще первое дело. Это здорово, когда профильные ведомства хотя бы представляют себе, что же творится внутри авиакомпаний, а еще лучше, когда они при этом не вмешиваются в их хозяйственную деятельность. Но тем не менее есть приказ 24 Минтранса по изменению федеральных авиационных правил по сертификационным требованиям к эксплуатантам, где четко говорится о том, что проводится анализ финансового состояния, анализируется бизнес-план, согласовывается бизнес-план. В 2010 году распоряжением Минтранса ИЛ-23-Р утверждены методические рекомендации по оценке финансово-экономического состояния, и вроде как картина есть. Но что же может сделать государство, и почему на сегодня процедуры банкротства, которые инициируются, часто не приводят к хорошим, так сказать, результатам? Во-первых, мы видим, что не применяется процедура внешнего управления. При прежнем законе до 2002 года она широко применялась. На моей памяти около 10 компаний прошло через внешнее управление. Сейчас, я скажу честно, я знаю только одну – это вот безвременно ушедшие, по-моему, «Тувинские авиалинии», в результате банкротства которой весь имущественный комплекс был приобретен за государственный счет в собственность республики. Но не применяется это. С чем это связано? Дело в том, что вот эти реабилитационные процедуры, которые вводятся, они вводятся в тот момент, когда уже и взять особо нечего, нет уже у компании достаточных активов. А самое главное – активы очень специфические у авиакомпаний, это должник специфический. Вот у нас есть спецправила по стратегическим предприятиям, есть спецправила по сельхозпроизводителям. По авиакомпаниям никаких особенностей нет, а имущественный комплекс очень специфический. Это связано с тем, что большинство, как всем нам известно, имущества находится в лизинге и вообще часть имущества таковым не является. Что такое важный актив у предприятия? Это его маршрутная сеть, например. Это же не имущество, маршрутную сеть невозможно потрогать. Но тем не менее, например, сейчас мы, занимаясь авиакомпанией «Москва», видим, что на самом деле это одна из важнейших вещей, которая характеризует авиакомпанию. Значит, классическая процедура банкротства у нас не получается. К чему мы приходим в процедуре банкротства длительной, в обыкновенной нашей процедуре, когда конкурсное производство идет по 3, по 4, по 5 лет в Кипинске и других удаленных уголках нашей родины? Тем, что другие авиакомпании просто не имеют возможности заменить эту выбывшую компанию. То есть по социальным направлениям люди просто не могут никуда вылететь. Обеспечиваются какие-то вертолетные перевозки, принимаются какие-то экстренные меры, но результат простой, то есть люди не могут воспользоваться вообще никакими услугами. Хорошо, когда банкротится тот же «КДавиа», можно его заменить. А что делать, когда банкротится небольшая локальная компания на Крайнем Севере? То есть обычно результатами банкротства сейчас являются ликвидация авиакомпаний, затягивание вовлечения в хозяйственный оборот имущества, длительность решения вопроса погашения задолженности. Я здесь хотел бы такой акцент сделать. Когда мы говорим, успешна процедура или нет, в первую очередь надо посмотреть, опять же, с точки зрения пассажира, потому что во всем мире, и это понятно, люди теряют работу в процедуре банкротства и люди не сразу получают долги по зарплате – стюардессы и летный экипаж. Это, к сожалению, общемировая практика, поэтому уж хоть пассажиры бы не страдали и могли вернуть свои деньги назад, но и это не всегда происходит. Например, когда обанкротилась авиакомпания «КДавиа», последовало разъяснение, что на имеющиеся средства распространяется специальный режим, объявляется мораторий с момента введения процедуры банкротства. Поэтому вы когда дойдете до распределения по очередям, тогда мы деньги и будем возвращать. На счетах ТКП средств все время не хватает, и не может, естественно, производиться компенсация, так сказать, со счета одной авиакомпании по пассажирам другой авиакомпании. Что же предлагалось в последние два года? Во-первых, все мы помним, это пик, наверное, активности, 2009 год. Это попытки введения требования наличия банковской гарантии, покрывающей обязательства авиакомпании в ближайшие три месяца, и введение обязательного страхования риска ответственности за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств по договору воздушной перевозки. Лично мое мнение, возможно, с ним можно не согласиться: это только ухудшит финансово-экономическое положение отрасли. Совершенно непонятно, откуда брать такие громадные деньги компании именно в период, когда не все благополучно в этой отрасли. Мы сталкиваемся с проблемами именно в период определенного экономического спада. Следующее предложение было ввести требование об обязательном страховании турфирмами пассажиров при продаже туристических путевок. На самом деле предложение неплохое и интересное. То есть сейчас мы знаем, что есть вот эта страховка от невылета, которая часто не распространяется на случай банкротства авиакомпании, связанная с проблемами конкретного туриста, да? Есть некие услуги, по-моему, от авиакомпании «Sky Express», когда страховка заключается в том, что можно вылететь потом любым другим рейсом позже. Но вот это предложение связано с таким продуктом именно по предупреждению банкротства, оно связано с английской, европейской практикой, но опять же, оно не всегда эффективно. Например, в 2009 году банкротство английской компании «Flyglobespan», она в Шотландии зарегистрирована. Там около 5000 пассажиров сидели в аэропортах, и где-то тысячу вывезли за счет бюро гражданской авиации САА, а остальных – нет, потому что они покупали билеты через сайты авиакомпаний и через колл-центры. То есть проблема, опять же, полностью не решается, к сожалению. И закрепление обязанности авиакомпаний перевозить пассажиров при наличии соответствующих мест с компенсацией затрат за счет бюджета. Возможно, все-таки этот способ был бы удачен с точки зрения вывоза наших граждан из других государств, особенно из стран третьего мира, потому что, конечно, история знает множество случаев, когда наши граждане по несколько недель сидели в аэропортах стран Латинской Америки, Африки, но все-таки это такой разовый случай, это не очень большое количество пассажиров и можно здесь было бы решить вопрос, может быть, за счет бюджетных средств. Меры по предупреждению банкротств авиакомпаний, связанные с ограничением глубины продаж для авиакомпаний, которые осуществляют местные перевозки, чартерные перевозки. Предложение было достаточно интересное, и оно как раз могло бы быть эффективным. Может быть, провести параллель с банкротством предприятий сельхозназначения? Это содействие достижению соглашений, когда государство списывает все штрафы и пени, хотя практика показывает, что в основном ФНС России не является крупнейшим кредитором при банкротстве авиакомпаний, во всяком случае, в последнее время. Что же тогда делать? Предложение, которое озвучу, следующее. На самом деле законодательство менять практически не нужно, надо всего лишь навсего его применять. Например, один из самых важных моментов – это привлечение к субсидиарной ответственности органов управления и контролирующих лиц. Ведь вопрос связан с чем? На ком лежит бремя доказывания, что компания вовремя обратилась с банкротством или компания правомерно осуществила сделки за полгода до банкротства? Это бремя доказывания должно лежать при определенных обстоятельствах на менеджменте. К примеру, если Росавиация, предположим, в установленном порядке предоставляет субсидию другой авиакомпании (по «КДавиа» было достаточно много таких субсидий) по вывозу пассажиров, она сразу же предъявляет требования к этой авиакомпании, уже обанкротившейся. Если такие иски идут и сумма достаточно большая, то Росавиация, с нашей точки зрения, становясь кредитором, обязана инициировать вопрос о проведении экспертизы по преднамеренному банкротству по 34-й статье закона «О несостоятельности» и ставить вопрос по привлечению к субсидиарной ответственности менеджмента. Вообще, в развитых странах обязанность доказывания лежит как раз на менеджменте по разумности своих действий в преддверии банкротства. К сожалению, практика у нас сейчас идет в обратную сторону. В этом году только поданы иски к менеджменту «Самары», «Красэйр» и «Домодедовских авиалиний» – все три компании AiRUnion'овские. Это связано с тем, что, к сожалению, нет возможности подать эти иски по нашему законодательству до момента, когда не закончилась конкурсная масса. Вот это ограничение надо обязательно убирать. И это могло бы все войти в некий короткий параграф, который бы назывался «Особенности банкротства авиакомпаний или компаний, осуществляющих услуги по перевозке пассажиров». Например, опять же, какие могли бы быть еще особенности? Если на сегодня любой авиазавод, который относится к стратегическим предприятиям, например, Саратовский авиационный завод, – приходилось как раз участвовать в процедуре, – должен управляться управляющим, который обязан соответствовать целому ряду требований, то авиакомпанию может обанкротить управляющий, который провел две процедуры банкротства колхозов, и совершенно без всяких проблем проводить сложнейшую процедуру банкротства по авиакомпании, что не совсем правильно. Еще одним направлением, по которому просто необходимо было бы активизировать как собственника, а если это банкротится ГУП как авиакомпания, так и Росавиацию, которая, слава богу, теперь является конкурсным кредитором по ряду процедур банкротства. Активизировать их по привлечению к ответственности вообще любых контролирующих лиц должника, такую закон «О несостоятельности» с прошлого года дает возможность. А до такой процедуры обращаться в порядке КоАП с заявлением о возбуждении административного дела. Ведь это же вещь очень хорошая, она очень эффективная. Любой руководитель, особенно крупной авиакомпании, боится дисквалификации на срок до трех лет, но почему-то я не знаю ни одного случая, когда бы Росавиация с таким заявлением выходила.

В качестве завершающей ремарки: сейчас Минэкономразвития вывесило на своем сайте альтернативный законопроект по реформированию института финансового оздоровления, как процедура банкротства. Финансового оздоровления не было в авиакомпаниях ни разу в истории России, хотя по другим должникам случаи исчисляются десятками. По стратегическим предприятиям только одно предприятие проходило эту процедуру. Смысл такой, что даже если нет определенных признаков банкротства, но существует угроза их возникновения, заявитель может обратиться с заявлением не о признании себя банкротом, а о введении сразу процедуры финансового оздоровления. Что ж, в принципе это могло бы быть определенным альтернативным путем. Единственное, хотелось бы увидеть другие сроки. Там сроки достаточно жесткие. Хотелось бы увидеть срок тогда для реализации подобной программы хотя бы 5 лет, чтобы в условиях вот этого переходного периода авиакомпания могла как-то восстановить свою платежеспособность. Все. Спасибо за внимание.

(Аплодисменты.)

ВЕДУЩИЙ:

– Спасибо, Андрей Игоревич. Вопросы есть?

БОРДУНОВ В. Д.:

– Есть.

ВЕДУЩИЙ:

– Виталий Дмитриевич, пожалуйста.

БОРДУНОВ В. Д.:

– Спасибо за интересный доклад. Но как Вы думаете, есть ли перспективы унификации вот этой ситуации, создания таких правил в развитие Монреальской конвенции? Монреальская конвенция касается правил международных воздушных перевозок, а ситуация глобальная, она всех касается. Мой вопрос: как Вы чувствуете, есть материал для работы и создания международного договора, содержащего правила для унификации выполнения договоров международной воздушной перевозки в случае банкротств?

ПОРФИРЬЕВ А. И.:

– Думаю, что есть. Вполне реальна подготовка такого договора.

БОРДУНОВ В. Д.:

– Предложите Минэкономике-то.

ПОРФИРЬЕВ А. И.:

– Мы с удовольствием. Мы как раз с ними достаточно плотно работаем. Единственная проблема, что там рабочая группа создана по стратегическим предприятиям. То есть почему-то авиакомпании, большинство на сегодня, не относятся формально к стратегическим предприятиям. Мы обсуждаем там все время предприятия, которые, например, производят, условно говоря (я даже не знаю, как назвать это), консервы для вооруженных сил – они в списке стратегических. Какая-нибудь авиакомпания, «Сибирь», например, не относится к стратегическим предприятиям.

БОРДУНОВ В. Д.:

– Спасибо.

ВЕДУЩИЙ:

– Еще вопросы. Нет? Спасибо.

ПОРФИРЬЕВ А. И.:

– Спасибо за внимание.

ВЕДУЩИЙ:

– Сейчас слово предоставляется, в развитии темы экономики и права, Виктору Ивановичу Евкину, вице-президенту Национальной ассоциации воздушного права. Пожалуйста, Виктор Иванович.