Текст книги "Полный курс уголовного права. Том IV. Преступления против общественной безопасности"

Субъект преступления – общий, т. е. вменяемое лицо, достигшее 16-летнего возраста.

В соответствии с ч. 5 ст. 35 УК лицо, создавшее преступное сообщество (преступную организацию) либо руководившее им, подлежит уголовной ответственности за их организацию и руководство, а также за все совершенные преступным сообществом (преступной организацией) преступления, если они охватывались его умыслом. Другие участники преступного сообщества (преступной организации) несут уголовную ответственность за участие в них, а также за преступления, в подготовке или совершении которых они участвовали. Таким образом, виновным лицам должны вменяться конкретно совершенные ими действия, охватываемые признаками организации преступного сообщества (преступной организации), а также иные преступления, которые совершаются в связи с деятельностью сообщества. Однако в последнем случае необходимо, чтобы совершаемые преступления охватывались умыслом организаторов и руководителей сообщества или его структурных подразделений, а участники принимали непосредственное участие в их подготовке вне зависимости от их последующего участия в совершении конкретных преступлений.

Понятие и характеристика использования лицом своего служебного положения как квалифицированный вид организации преступного сообщества (преступной организации) тождественны этому же признаку при бандитизме, поэтому его понятие и характеристика не будут рассматриваться дополнительно.

В примечании к ст. 210, как и к ст. 208, имеется поощрительная норма, согласно которой лицо, добровольно прекратившее участие в преступном сообществе (преступной организации) или входящем в него (нее) структурном подразделении либо объединении организаторов, руководителей или иных представителей организованных групп и активно способствовавшее раскрытию или пресечению этого преступления, освобождается от уголовной ответственности, если в его действиях не содержится иного состава преступления. В основных признаках это примечание тождественно примечанию к ст. 208 УК[126]126
  О характеристике активного способствования раскрытию или пресечению преступления см.: Агапов П. В. Указ. соч. С. 59–62.


[Закрыть].

Ответственность по ст. 210 УК наступает за сам факт организации, руководства или участия в деятельности преступного сообщества (преступной организации), поэтому совершение в составе сообщества каких-либо преступлений требует самостоятельной юридической оценки и квалификации по совокупности ст. 210 и соответствующих статей УК, предусматривающих ответственность за совершение данных преступлений.

От бандитизма анализируемое преступление отличается, во-первых, отсутствием в сообществе цели совершения нападений на организации или граждан, во-вторых, ограниченным кругом преступлений, ради совершения которых создается сообщество, и, в-третьих, отсутствием в преступном сообществе оружия[127]127
  Подробнее об этом см: Дейнега Н В Указ соч С 14 17


[Закрыть]. Однако если сообщество либо его структурные подразделения приобретают оружие и начинают совершать нападения на граждан и организации, то организация преступного сообщества как преступление перерастает в бандитизм и квалифицироваться такие действия должны уже по ст. 209 УК, поскольку она предусматривает более тяжкое наказание. Организационная деятельность в этих случаях выступает в качестве подготовительного этапа к организации банды и, соответственно, дополнительной квалификации по ст. 210 УК не требует.

От организации незаконного вооруженного формирования данное преступление следует отграничивать по целям деятельности и отсутствию вооруженности. Преступное сообщество (преступная организация), в отличие от незаконного вооруженного формирования, создается только в преступных целях (совершение различного рода махинаций, осуществление поборов с отдельных лиц и коммерческих структур, применение насильственных форм подчинения своему влиянию определенных лиц или регионов и т. д.). Вооруженность сообщества (организации) не является обязательным признаком этого преступления.

Завершая анализ состава преступления, предусмотренного ст. 210 УК, мы полагаем, что категории организации преступного сообщества (преступной организации) сформулированы в законодательстве неопределенно, с большим количеством оценочных признаков, и не содержат достаточно объективных критериев, которые бы позволяли четко отграничивать преступное от непреступного. Такие нормы предоставляют слишком большие возможности для судебного произвола, поскольку при решении соответствующих вопросов все будет зависеть от судейского усмотрения.

Наличие в уголовном законодательстве зарубежных стран (США, Италии и др.) аналогичного рода уголовно-правовых норм не является достаточным аргументом в пользу такого же решения и в нашей стране, как минимум, по двум причинам: а) в этих странах существует иная правовая система, которая формировалась и развивалась с учетом истории и традиций, тенденций и особенностей развития общества; б) для них характерна достаточно разработанная в уголовном праве концепция оснований, принципов и пределов ответственности организаторов и участников преступных организаций, которая воспринята и успешно применяется в судебной практике.

Общественная опасность угонов воздушных, морских, речных судов либо железнодорожного подвижного состава заключается в том, что они серьезно нарушают отношения, складывающиеся в сфере обеспечения безопасности транспортных сообщений, создают реальную угрозу для жизни и здоровья пассажиров и членов экипажей угоняемых транспортных средств, нередко ведут к авариям, крушениям и катастрофам.

Начало этому негативному социальному явлению положили угоны воздушных судов. Угон самолетов и других летательных аппаратов стал распространенным антиобщественным явлением сравнительно недавно. Если в России за всю историю авиации насчитывается относительно небольшое число актов угона, то зарубежные государства в последнее время захлестнула волна воздушного пиратства. Пик этого вида преступной деятельности пришелся на конец 60-х – середину 70-х годов XX в. По данным ООН, если за период 1930–1961 гг. было отмечено 42 случая удавшихся и неудавшихся угонов самолетов, то в 1969–1979 гг. – уже 483 угона авиалайнеров с 31 845 пассажирами на борту. В ходе действий воздушных пиратов взорвано 75 самолетов. С 1969 по 1988 г. их жертвами стали 2330 человек[128]128
  См.: Коробеев А. И. Транспортные преступления. С. 10–11.


[Закрыть].

Беспримерной в истории человечества акцией воздушного терроризма стал одновременный угон 11 сентября 2001 г. в США четырех пассажирских самолетов с последующим использованием их угонщиками-камикадзе в качестве средств осуществления террористических актов в Нью-Йорке и Вашингтоне. В результате совершенного преступления погибло в общей сложности несколько тысяч человек, имущественный ущерб превысил 20 млрд долларов.

В связи с резким ростом числа угонов самолетов в различных странах, отсутствием эффективных международных соглашений, а также внутригосударственного законодательства по борьбе с этой разновидностью антиобщественных действий были приняты Токийская конвенция «О преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушных судов» 1963 г., Гаагская конвенция «О борьбе с незаконным захватом воздушных судов» 1970 г., Монреальская конвенция «О борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации» 1971 г.

В целях борьбы с угонами морских судов были разработаны и приняты Конвенция ООН по морскому праву 1982 г., Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства 1988 г.[129]129
  См.: Международное публичное право. Сборник документов: В 2 т. М., 1996.


[Закрыть]

В российском уголовном законодательстве был криминализирован угон воздушных судов (ст. 213² УК РСФСР 1960 г.). С принятием УК РФ 1996 г. сфера действия ст. 211 заметно расширилась: наказуемым стал признаваться угон не только воздушных, но и морских и речных судов, а также подвижного железнодорожного состава.

С учетом причин, побудивших законодателя криминализировать это деяние, а также оснований, характера и способов установления уголовно-правового запрета, особенностей его юридической природы рассматриваемое деяние следует отнести к категории преступлений международного характера, а не международных преступлений, как ошибочно полагают отдельные исследователи (А. И. Чучаев). В литературе эти деликты принято считать с некоторой долей условности разновидностями воздушного и морского терроризма[130]130
  См.: Петрищев В. Е. Заметки о терроризме. М., 2001. С. 176–177; Современный терроризм: состояние и перспективы. М., 2000. С. 70–71.


[Закрыть].

Динамика анализируемых преступлений характеризуется следующими данными. Если с 1993 по 1996 г. в среднем ежегодно фиксировалось 3–4 таких преступления, то в 1997 г. их зарегистрировано 20, в 1998 г. – 18, в 1999 г. – 10, в 2000 г. – 12, в 2001 г. – 14, в 2002 г. – 10, в 2003 г. – 9, в 2004 г. – 7, в 2005 г. – 10, в 2006 г. – 8[131]131
  См.: Преступность, статистика, закон. М., 1997. С. 207; Власть: криминологические и правовые проблемы. М., 2000. С. 374; Закономерности преступности, стратегия борьбы и закон. М.,2001.С.538; Преступность, криминология, криминологическая защита. М., 2007. С. 347.


[Закрыть].

Рассматриваемое преступление законодатель отнес к посягательствам на общественную безопасность. Это, конечно, гораздо ближе к ис тине, чем отнесение угона механических транспортных средств (ст. 166 УК) к разряду преступлений против собственности. Но можно ли считать абсолютно точным объектом данного преступления общественную безопасность как таковую?

Нам представляется, что объект анализируемого преступления намного специфичнее: им является не общественная безопасность в широком смысле этого термина, а общественная безопасность в сфере функционирования (движения и эксплуатации) транспортных средств. Этим понятием охватывается достаточно разнообразный спектр охраняемых уголовным законом отношений, включающих в себя жизнь и здоровье людей, имущество, безопасность и безаварийность транспортной деятельности. Такому пониманию объекта преступления, предусмотренного ст. 211 УК РФ, близка позиция Д. А. Семенова, который определяет его как общественную безопасность (в сфере эксплуатации транспорта, использования источников повышенной опасности)[132]132
  См.: Уголовное право Российской Федерации. Особенная часть. М., 2001. С. 311.


[Закрыть].

Ясно, что при такой трактовке рассматриваемое деяние переходит в разряд классических транспортных преступлений. Между прочим, абсолютно правильно, с нашей точки зрения, поступили законодатели Украины и Латвии, поместившие аналогичную норму в главы своих УК о транспортных преступлениях.

Особое значение для квалификации угонов имеет правильное определение предмета посягательства. В теории наблюдается отнюдь не единообразный подход к оценке этого важного признака состава преступления.

Воздушное судно – это любой вид летательного аппарата, поддерживаемый в атмосфере за счет взаимодействия с воздухом, отличного от взаимодействия с воздухом, отраженным от поверхности земли или воды, независимо от его ведомственной принадлежности и формы собственности: самолет, вертолет, дирижабль, аэростат, планер, дельтаплан, воздушный шар и т. д.[133]133
  См.: СЗ РФ. 2001. № 11. Ст. 1001.


[Закрыть]

Судно водного транспорта (морские и речные суда) есть любое самоходное или несамоходное плавучее сооружение, используемое в целях судоходства для перевозок грузов, пассажиров, багажа, специального назначения – буксировки судов, разведки и добычи полезных ископаемых, строительной, лоцманской и ледокольной проводки, спасательных операций и т. д., в том числе судно-смешанного типа (река – море). Оно может находиться в ведении или собственности как юридического, так и физического лица (в том числе суда на воздушной подушке, подводных крыльях, экранопланы, способные к автономному плаванию подводные аппараты).

Нет единства мнений среди теоретиков относительно маломерных морских и речных судов. Ряд ученых полагают, что они не могут быть предметом рассматриваемого преступления, предлагая квалифицировать подобные действия по ст. 166 УК РФ (С. И. Улезько, Н. И. Ветров, В. П. Малков). Другие – приходят к выводу, что за угоны и таких плавсредств ответственность должна наступать по ст. 211 УК (А. А. Тер-Акопов, С. В. Дьяков).

Последняя точка зрения представляется нам единственно верной. Дело в том, что в советский период угоны водно-транспортных средств были криминализированы лишь в УК Латвии (ст. 297). В УК РСФСР 1960 г. на сей счет имелся пробел, поэтому практика вынуждена была квалифицировать подобные действия чаще всего по ст. 213 УК (нарушение действующих на транспорте правил), реже – по ст. 212¹ УК (угон транспортных средств).

С принятием УК РФ 1996 г. ситуация резко изменилась. В ст. 211 УК не содержится никаких ограничений ни по категориям водно-транспортных средств, ни по субъекту. В связи с этим нет ни малейших оснований для того, чтобы искусственно разрывать единое понятие водно-транспортных средств и одну часть угонов морских и речных судов квалифицировать по ст. 211, а другую – по ст. 166 УК.

С учетом изложенного к предмету анализируемого преступления необходимо отнести и так называемые «маломерные суда». В соответствии со ст. 11.7 КоАП РФ под маломерным судном следует понимать самоходные суда валовой вместимостью менее 80 регистровых тонн с главным двигателем мощностью менее 55 киловатт (75 лошадиных сил) или с подвесными моторами независимо от мощности, парусное несамоходное судно валовой вместимостью менее 80 регистровых тонн, а также иное несамоходное судно (гребную лодку грузоподъемностью 100 и более килограммов, байдарку грузоподъемностью 150 и более килограммов и надувное судно грузоподъемностью 225 и более килограммов). Маломерными судами признаются моторные катера, лодки, мотоботы, катамараны, яхты, водные мотоциклы и т. п. В предмет рассматриваемого преступления не входят гребные весельные шлюпки и иные плавсредства, приводимые в движение мускульной силой человека.

Под железнодорожным подвижным составом понимаются локомотивы, грузовые вагоны, пассажирские вагоны локомотивной тяги и мотор-вагонный подвижной состав, а также иной предназначенный для обеспечения осуществления перевозок и функционирования инфраструктуры железнодорожный подвижной состав, за исключением трамвая и фуникулера (ст. 2 Федерального закона от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации»).

У специалистов разногласия возникают и по поводу оценки угона летательных аппаратов и морских судов, принадлежащих военно-воздушным и военно-морским силам России. По мнению ряда криминалистов (Н. Иванов, М. Михайлов, Б. А. Куринов), воздушные и морские суда Министерства обороны РФ нельзя отнести к предмету рассматриваемого преступления. С этим утверждением можно было бы согласиться, если бы в главе УК РФ о преступлениях против военной службы имелась норма об ответственности за угон военно-воздушных и военно-морских судов. Поскольку такой нормы там нет, а в ст. 211 УК, в свою очередь, нет никаких ограничений на этот счет, то и летательные аппараты, равно как и морские корабли, принадлежащие Министерству обороны, следует отнести к предмету рассматриваемого преступления.

Ссылка на Гаагскую конвенцию, которая не распространяется на воздушные суда, занятые на военной службе, не может быть признана достаточно убедительным аргументом. Во-первых, деяния, предусмотренные международными соглашениями, становятся уголовно наказуемыми лишь после трансформации их во внутригосударственное законодательство, а на этом этапе возможны некоторые отклонения от буквального текста соответствующей конвенции. Они вполне допустимы в законотворческой практике суверенных государств. Именно такой подход продемонстрировал российский законодатель в процессе криминализации угона воздушных и морских судов. Во-вторых, Гаагская конвенция не распространяется и на воздушные суда, занятые на таможенной и полицейской службах. Придерживаясь логики рассуждений критикуемых авторов, пришлось бы и эти суда исключить из перечня предметов преступления, предусмотренного ст. 211 УК, что привело бы к неоправданному сужению круга субъектов этого деяния.

Соверши военный летчик сегодня нечто подобное тому, что сделал майор В. Беленко, угнавший 6 сентября 1976 г. с одного из дальневосточных военных аэродромов МиГ-25 в Японию, его действия квалифицировались бы по ст. 211 УК.

Предметом данного преступления не могут быть автомобили, трамваи и иные механические транспортные средства, перечисленные в примечании к ст. 264 УК. Угон этих видов транспортных средств (без цели их хищения) квалифицируется по ст. 166 УК.

Объективная сторона преступления выражается в неправомерном завладении (угоне или захвате с целью угона) судна воздушного или водного транспорта либо железнодорожного подвижного состава. Преступление в обеих его формах может быть совершено только путем активных действий.

Неправомерность не является, строго говоря, обязательным признаком объективной стороны рассматриваемого преступления: законодатель в диспозиции ст. 211 УК этот термин не употребляет. Однако ясно, что по сути своей действия по угону или захвату транспортных средств не могут не быть неправомерными. Вместе с тем законность подобных действий (в отличие от ст. 166 УК) должна быть ограничена лишь случаями завладения транспортными средствами, принадлежащими виновному на праве собственности или находящимися в его правомерном владении (легкомоторные самолеты, дельтапланы, маломерные морские и речные суда). Завладение транспортным средством при наличии указанных обстоятельств исключает состав угона. В остальных случаях (закрепление транспортного средства за угонщиком по роду его деятельности, возможность им распоряжаться) уголовная ответственность по ст. 211 УК может иметь место.

Так, работник авиапредприятия С. после распития спиртных напитков решил покатать свою невесту Г. на самолете Ан-2, который был за ним закреплен по роду его деятельности. Посадив Г. в самолет, он совершил самовольный взлет. Через 30–35 мин. полета самолет упал и разрушился. Г. получила телесные повреждения. Действия С. судом были квалифицированы по ч. 1 ст. 85 УК РСФСР (нарушение правил безопасности движения воздушного транспорта). Квалификация была бы намного более точной, справедливо считает В. Е. Эминов, если бы С. был привлечен к ответственности и за угон воздушного судна[134]134
  См.: Эминов В. Е. Предупреждение авиационных происшествий. М., 1990. С. 74.


[Закрыть].

Под угоном следует понимать неправомерное самовольное завладение соответствующим транспортным средством, находящимся на земле, на воде или в воздухе, и перемещение его в пространстве по избранному виновным маршруту.

В связи с этим более чем спорным представляется мнение тех ученых, которые в характеристику угона как признака объективной стороны привносят субъективные моменты, указывая на использование транспортного средства «в личных или иных антиобщественных целях»[135]135
  Комментарий к Уголовному кодексу Российской Федерации. Ростов н/Д, 1996. С. 454.


[Закрыть]. Цели и мотивы угона не представляются конститутивными признаками рассматриваемого преступления, поэтому указание на них при определении понятия угона совершенно излишне, оно может только дезориен тировать практику. Не совсем точным является и вывод о том, что угон предполагает незаконное перемещение транспортного средства в другую географическую точку[136]136
  См.:Ромашев Ю. С.Борьба с преступлениями международного характера, совершаемыми на море. М., 2001. С. 117.


[Закрыть]. При таком подходе по ст. 211 УК крайне затруднительно было бы квалифицировать действия лиц, угоняющих транспортное средство без четкого преставления о месте его будущей остановки. Между тем, как резонно заметил по этому поводу В. М. Хомич, применительно к угону воздушных средств составом рассматриваемого преступления «охватывается не только угон самолетов в иное место, но и случаи, когда места взлета и посадки судна совпадают»[137]137
  Хомич В. М. Уголовная ответственность за угон транспортных средств. Минск, 1982. С. 67.


[Закрыть].

Столь же неудачной следует признать и другую попытку ограничения понятия угона, когда он связывается только с насильственным завладением транспортным средством или с его захватом. В данном случае родовое понятие угона подменяется одной из его разновидностей. Но вряд ли прав и А. И. Чучаев, подвергший критике эту концепцию на том основании, что «насильственный способ установления незаконного контроля над судном не охватывается понятием угона, а служит обязательным признаком захвата транспортного средства»[138]138
  Чучаев А. И. Безопасность железнодорожного, водного и воздушного транспорта. Саратов, 1988. С. 150.


[Закрыть]. Разумеется, без насилия захват невозможен, и в этом смысле насилие действительно является признаком, имманентно присущим захвату. Но захват есть всего лишь один из способов угона. Поэтому захват транспортного средства, не пресеченный на этой стадии, а завершившийся его угоном, будет являться одновременно и насильственным угоном данного транспортного средства. Следовательно, угон может быть как ненасильственным, так и насильственным.

В теории уголовного права и судебной практике известные сложности возникли в связи с определением момента окончания рассматриваемого преступления. Оконченным оно признается по общему правилу с момента завладения транспортным средством и начала перемещения его в пространстве, независимо от продолжительности такого перемещения и пройденного расстояния.

Для квалификации по ст. 211 УК не имеет принципиального значения, в состоянии покоя или в движении находилось угоняемое транспортное средство. Оно может находиться в этот момент в полете, на взлетно-посадочной полосе аэродрома, в ангаре; у причальной стенки в порту, на рейде, на якорной стоянке в открытом море, в движении по фарватеру реки; в депо, на станции, на перегонных путях и т. д.

Угон морских, речных судов, железнодорожного подвижного состава, находящихся в состоянии покоя, признается оконченным с момента начала движения. Те же самые транспортные средства, уже находящиеся в движении, будут считаться угнанными с момента установления виновными лицами контроля за процессом его движения. При этом отнюдь не обязательно окончание этого преступления связывать с моментом уклонения от заданного маршрута. Маршрут в силу ряда причин может и не меняться, но угон будет налицо.

Некоторым своеобразием отличается определение момента окончания угона воздушного судна. Такой угон может осуществляться не только во время нахождения самолета на земле, но и в период пребывания его в полете. Момент окончания указанных разновидностей угона будет неодинаков.

Угон воздушного судна, находящегося на земле, признается оконченным с момента начала полета. По мнению ряда исследователей, воздушное судно считается находящимся в полете с момента запуска двигателей для взлета до момента остановки воздушного судна после посадки (Н. Иванов, М. Михайлов). Другие специалисты начало полета связывают с моментом закрытия всех внешних дверей воздушного судна до момента открытия любой из этих дверей для выгрузки (С. Дьяков, Ю. Рупин). Анализ международных конвенций и ведомственных нормативных актов приводит к выводу, что правильной является вторая точка зрения. В ведомственных нормативных актах, действующих на воздушном транспорте России, воспроизводится ряд положений Гаагской и Монреальской конвенций, которые в совокупности именно так трактуют момент начала и окончания полета. И хотя положения ведомственных нормативных актов (равно как и международных конвенций) служат лишь ориентиром для судебной практики, полностью игнорировать их нельзя. Исходя из современных целей и задач уголовно-правовой политики в сфере борьбы с такой опасной разновидностью транспортных преступлений, как угоны воздушных судов, следует признать вполне оправданным расширительное толкование некоторых признаков объективной стороны рассматриваемого преступления, в результате которого момент его окончания переносится на более раннюю стадию.

Угон судна, находящегося на земле, может быть осуществлен не только лицами из числа экипажа судна или обслуживающего персонала авиапредприятия, но и посторонними гражданами, незаконно проникшими на его борт. Именно так 27 мая 1987 г. бывшим работником Аэрофлота С., обманным путем проникшим на летное поле аэродрома, был угнан в Швецию самолет Аэрофлота АН-2. В другом случае Г. и П., тайно пробравшиеся на борт самолета Аэрофлота Л-200, угнали его в Турцию.

Ненасильственный угон воздушного судна, находящегося в полете (практически его могут осуществить только члены экипажа), окончен уже с момента фактического использования судна как транспортного средства в интересах преступника: изменение маршрута, неподчинение диспетчерской службе, другим средствам контроля и сопровождения в полете и т. д.

Уголовно наказуем как угон транспортных средств за границу (речь, естественно, идет главным образом о воздушных и морских судах), так и такой угон, который связан с незаконным завладением судном и полетом (плаванием) на нем в пределах территории России. На практике чаще всего угоны воздушных судов совершались с целью вылета на них за пределы страны. С указанной целью был совершен и один из первых угонов советского воздушного судна. 15 октября 1970 г. отец и сын Б., применив оружие, вынудили экипаж самолета АН-24, выполнявшего рейс по маршруту Батуми – Сухуми, совершить посадку на аэродроме города Трабзон в Турции. Ту же цель преследовали члены семьи О., когда 8 марта 1988 г. предприняли попытку захвата и угона в Лондон самолета ТУ-154, выполнявшего рейс Иркутск – Курган – Ленинград[139]139
  См.: Коробеев А. И. Транспортные преступления. С. 223–224.


[Закрыть].

Захватом следует считать насильственное завладение транспортным средством, находящимся на земле или в воздухе, с целью его угона. Нетрудно убедиться, что угон и захват как способы совершения преступления хотя и тесно связаны между собой, но полностью не совпадают. Захват есть начальный момент насильственного угона и в этом смысле всегда предшествует ему. Однако с учетом повышенной степени общественной опасности преступления законодатель признает его оконченным уже с момента захвата судна (при наличии, конечно, цели на последующий его угон). Захват признается оконченным преступлением с момента насильственного завладения транспортным средством, независимо от места его нахождения.

Захват как насильственная акция преследует цель установления контроля над транспортным средством. Контроль может быть как непосредственным, когда управление транспортным средством берет на себя сам преступник, так и опосредованным, когда управление остается в руках членов экипажа воздушного, морского или речного судна, машини ста железнодорожного локомотива, но они вынуждены выполнять команды угонщика.

Насилие как элемент захвата может быть физическим и психическим. Оно должно иметь определенную степень выраженности.

Физическое насилие в простом составе преступления (ч. 1 ст. 211 УК) охватывается понятием «насилие, не опасное для жизни и здоровья потерпевшего». Таким насилием, как известно, являются побои, легкий вред здоровью, не вызвавший кратковременного расстройства здоровья или незначительной стойкой утраты общей трудоспособности, а также иные насильственные действия, связанные с причинением потерпевшему физической боли либо с ограничением его свободы.

Психическое насилие (применительно к ч. 1 ст. 211 УК) есть угроза причинения насилия. Угроза должна быть наличной, действительной, реальной, но она не может простираться дальше возможности причинения того вреда, который охватывается понятием «насилие, не опасное для жизни и здоровья потерпевшего».

Потерпевшими могут быть члены экипажа воздушных, морских, речных судов, работники поездной бригады, пассажиры, а также иные лица, например представители охранных служб, обслуживающий персонал аэродрома, вагонного депо, морвокзала и т. п. Применением физического насилия преступник преследует цель парализовать волю и нейтрализовать сопротивление лиц, имеющих отношение к угоняемому транспортному средству, с тем чтобы установить несанкционированный контроль над ним. В тех же целях применяется и угроза насилием, которая может выражаться в высказывании намерения причинить физический вред той или иной степени тяжести.

Применение насилия в иных целях (не как средства захвата транспортного средства и установления контроля над ним) не может влечь ответственность по ст. 211 УК. Например, причинение физического вреда пассажиру после состоявшегося акта угона или захвата транспортного средства по мотивам мести за ранее оказанное им сопротивление должно квалифицироваться по статьям о преступлениях против личности.

В ряде случаев можно говорить о стадиях совершения рассматриваемого преступления. Так, неудавшаяся попытка угона или захвата транспортного средства (попытка завести мотор самолета, проникнуть в кабину тепловоза, установить контроль над морским судном и т. п.) должна квалифицироваться как покушение. Например, при совершении рейса по маршруту Москва – Брянск С. попытался захватить самолет Як-40, однако его попытки с применением силы и угроз проникнуть в пилотскую кабину не увенчались успехом и воздушное судно приземлилось в аэропорту назначения, где преступник был задержан[140]140
  См.: Комментарий к Уголовному кодексу Российской Федерации. М., 1999. С. 513.


[Закрыть].

С субъективной стороны угон и захват транспортных средств с целью угона могут быть совершены только с прямым умыслом. Что касается психического отношения виновного к последствиям, то здесь возможен как умысел (прямой или косвенный), так и неосторожность (легкомыслие или небрежность).

Для совершения данного преступления в форме угона цель и мотив обязательными признаками субъективной стороны не являются. Они могут быть учтены лишь в процессе индивидуализации наказания. На практике ими чаще всего выступают желание покинуть Родину, стремление совершить захват заложников, избавиться от уголовного преследования, корыстные побуждения и т. п. В истории отечественной аэронавтики зафиксирован даже случай угона самолета с целью самоубийства.

Захват транспортного средства должен иметь в качестве конститутивного признака цель угона. Отсутствие таковой не дает оснований для квалификации содеянного по ст. 211 УК.

Если угон воздушного или морского судна совершен гражданином России с целью государственной измены, необходима дополнительная квалификация по ст. 275 УК РФ. Так же по совокупности следует квалифицировать угон, сопряженный с незаконным пересечением Государственной границы РФ (ст. 322 УК), похищением человека (ст. 126 УК), захватом заложника (ст. 206 УК).

Субъект преступления – любое вменяемое физическое лицо, достигшее 16-летнего возраста. Субъектами преступления могут быть и работники соответствующих видов транспорта: члены экипажей воздушных, морских и речных судов, персонал поездных бригад, все иные лица, могущие иметь доступ к транспортному средству в связи с выполнением своих служебных или профессиональных обязанностей.

Квалифицированными видами преступления признаются те же деяния (угон или захват), совершенные: а) группой лиц по предварительному сговору; в) с применением насилия, опасного для жизни или здоровья либо с угрозой применения такого насилия; г) с применением оружия или предметов, используемых в качестве оружия.

Понятие группы лиц, совершающих преступление по предварительному сговору, уже давалось ранее.

Под насилием, опасным для жизни или здоровья людей, понимается такое воздействие на организм потерпевшего, которое сопровождается причинением ему физического вреда любой степени тяжести: от легкого до тяжкого, а также истязанием. Угроза насилием в данном случае может выразиться в наглядно продемонстрированном намерении не только причинить потерпевшим упомянутые виды физического вреда, но и лишить их жизни.