Текст книги "На трудных дорогах войны. В борьбе за Севастополь и Кавказ"

Линкор – у пассажирского причала. Все мы испытывали огромную радость от успеха дела, за которое так беспокоились.

Это была блестящая операция, и понять ее может только настоящий моряк, да еще знающий кавказские порты. Безусловно, героем дня был капитан буксира «Партизан» Варлам Джутуевич Букия. Фактически он, подавая гудком сигналы другим буксирам – как нужно действовать, какие совершать маневры, – сделал главное. Но и Мушба в сложные моменты подавал свой голос и Букин тут же исполнял. Я же, стоя рядом, слушал, смотрел и учился. Да и для них обоих, больших специалистов, это было великим испытанием в высший класс суперасов по буксировке. Букин не форсировал котел и машину, умышленно не разгонял линкор, ибо в случае неточности направления невозможно было бы этими буксирами погасить инерцию корабля, и он выскочил бы на бровку канала. Мы настолько медленно продвигались, что надо было не меньше минуты наблюдать береговые створы, чтобы убедиться, что мы не стоим на месте.

Виртуозность Варлама Джутуевича буквально покорила меня, и отныне мы с ним – друзья. Отлично сработала машинная команда буксира, которую возглавлял старший механик Иван Иванович Хорава. Вот уж когда надо было выровнять корабль, устремившегося к бровке, быстрее погасить инерцию, Хорава со своими машинистами выжимали из своих котла и машины такое, чего им не приходилось делать за всю свою жизнь, сетовал капитан среднего буксира «Стахановец» и его старший механик А. Гвасалия: он помогал «Партизану» тянуть за корму эту махину в 24 тысячи тонн и удерживать корабль на оси канала.

Командование эскадрой и линкора настолько расчувствовалось в связи с тем, что они наконец обрели себе пристанище, да еще так удачно, что в честь капитанов буксиров устроили банкет, на котором тамадой был старпом командира линкора капитан 2-го ранга М.З. Чинчарадзе. Я заприметил, что Михаил Захарович, как и положено настоящему грузинскому тамаде (ведущему застолье), произносил только тосты, а рюмочку, и то с сухим вином, только пригублял. И вообще непьющий. Как это чрезвычайно важно и крайне необходимо для корабельного человека – иметь в любую минуту трезвую, ясную голову, чтобы уметь управлять сложной и чувствительной техникой; да и потому что ты на пятачке, на виду у всего экипажа.

Я знал Чинчарадзе по училищу, как образцового курсанта, а потом по совместной службе на флоте, и отовсюду о нем шла хорошая слава. Он корабельный артиллерист с высшим образованием – мы, вслед друг за другом, закончили после высшего училища еще и высшие артиллерийские классы. Он, строгий требовательный офицер, как истинный моряк всей душой был предан морской службе и Корабельному уставу и потому любил строгий корабельный порядок, умело укрепляя дисциплину и организацию на корабле. Сущая находка для линкора – в сложившихся условиях на Михаиле Захаровиче многое держалось в жизни и деятельности этого могучего корабля. Чинчарадзе на флоте слыл лучшим старпомом, а уж за ним следовали старпомы крейсеров и эсминцев И.А. Чверткин, К.И. Агарков, Н.И. Масленников, Ф.В. Жиров, В.А. Пархоменко, Л.Г. Леут, И.И. Орловский, В.Г. Бакарджиев. Позже М.З. Чинчарадзе станет командиром крейсера, затем будет командовать военно-морской базой в звании контр-адмирала и вскоре возглавит тыл флота. Мне очень импонировал этот человек, как близкий по духу и взглядам на методы повышения боеспособности флота. Михаил Захарович Чинчарадзе был высокопорядочный и добродушный, но упаси вас бы рассердить его какой-нибудь недисциплинированной выходкой, нерадением, вульгарностью – засверкают молнии из-под нависших бровей, и вы потеряли его уважение к вам как к человеку!

Вслед за линкором в Потийский порт вошли лидер «Ташкент», которым командовал капитан 3-го ранга В.Н. Ерошенко, и три новых эсминца. Это все недавно сражавшиеся за Одессу корабли, и мне приходилось там ставить им боевые задачи. А теперь мы снова вместе, и мне придется много раз провожать их в огненный Севастополь, к Крыму, в Новороссийск и встречать израненными, чтобы, отремонтировав, снова в бой.

В этот же день мы ждали и крейсера. И я, уверовав в способности Мушбы и Букин, решил не стеснять их своим присутствием на мостике буксира. По моему приказанию они ввели в порт крейсера «Ворошилов» и «Красный Кавказ». «Ворошилов» подвергся в Новороссийске массированному удару вражеской авиации, и в его корму попали две бомбы. Это новейший крейсер с сильной системой живучести, созданной советской теорией кораблестроения, поэтому корабль и остался на плаву. Но повреждения были настолько серьезными, что только героическими усилиями аварийных подразделений, под непосредственным руководством командира крейсера капитана 3-го ранга Ф.С. Маркова, старпома, старшего инженер-механика и главного боцмана удалось спасти корабль. А здесь его уже поджидали буксиры «Партизан» и СП-Ю (капитан А.М. Оводовский).

Вводить новый крейсер оказалось ненамного легче, чем линкор, хотя он короче и осадка его 7 метров. Но у него винты расположены ниже (глубже) киля – висят, если так можно выразиться, и если он навалится на бровку канала, то борту и днищу ничего особенного не станет, а вот винты можно помять. Об этом были предупреждены все буксировщики. Но все обошлось благополучно, так как включился мощный буксир флота типа «СП».

Крейсер «Ворошилов» – в Южной гавани порта. И после долгой разлуки мы с командиром встретились, как старые друзья. Филипп Савельевич Марков – сильный командир во многих отношениях. Комфлота высоко его ценил. А так как я на многое смотрел глазами Октябрьского, то у нас совпадало мнение; я с большим уважением относился к Маркову. В 1939 году мы вместе служили на бригаде эсминцев: я был начштаба бригады, а он – командир лидера «Харьков». Это был образцовый корабль бригады по дисциплине, организации, чистоте, боевой подготовке. И прежде всего – стараниями командира. Человек он высокого долга – интересы Родины, народа, партии для него превыше всего, и в этом не становись ему поперек.

Его исполнительность и повиновение – неподражаемы, что уже само по себе стало сильной стороной его личности и выделяло в выгодном свете. Бывало, отдашь ему приказание, и можно не проверять исполнение (об этом и сейчас можно только помечтать), ибо он воспринимал приказы начальника как неоспоримые, больше того, как непогрешимые, и они должны выполняться стремительно, в срок и безукоризненно. Он считал проверку исполнения по отношению к себе и ему подобным выражением в определенной степени недоверия к подчиненному, но признавал ее необходимость на данном этапе, пока существует нечеткость в работе кадров, хотя эта проверка страшно отвлекает драгоценное время старшего начальника и его штаба, так нужное для творческой работы. Мы часто с ним вели полезные беседы, и он мечтательно говорил: счастливое то поколение, при котором проверка исполнения изживет себя – отдал приказание и будешь уверен в своевременном его выполнении.

Так как свои суровые приказания Марков непременно подкреплял своей личной большой организаторской работой в обеспечение отданного приказания, подкреплял также большой заботой о людях, вниманием к подчиненным, что само по себе уже взывало к благородным порывам в исполнительности, то все это дало ему моральное право выдвинуть и утверждать девиз: на нашем корабле приказания начальника выполняются бегом и с радостью. Тем более, что сам являл пример исполнительности.

Марков не допускал излишеств – спиртное не употреблял и пьянство искоренял беспощадно. Всегда подтянут, чисто выбрит, в отглаженной, как новой, форме одежды, с отличной строевой выправкой – залюбуешься, когда идет. Величайшего усердия по службе – неизвестно, когда он спал: в постоянном движении по кораблю, в кубриках, на боевых постах, в орудийных башнях и машинах. И частенько в комбинезоне бывал в трюмах – сухо ли, чисто ли там? Сам проверял, не надеясь на корабельную комиссию, состояние переборок на водонепроницаемость. Сам хорошо знал оружие, тактику, морской театр, он многому учил подчиненных. Всем своим обликом и действиями он являл пример, достойный подражания. Подавая добрый пример, требуя от себя, он не щадил вокруг себя никого, кто отходил от святых принципов военной службы, добросовестного служения народу. Все это нужно признать величайшими добродетелями военного человека.

Порой приходилось слышать: Марков чрезмерно крут и резок. Не согласен. Такое говорили от непонимания принципов воспитания, от зависти, из-за личной неприязни, а это неавторитетно. Безусловно, Филипп Савельевич – не сахар и не мед, не из покорно податливых – такие, как я говорил уже, не приносят в дом побед, – бывало, что и он крепко бодался. Человек он сложный, а потому и интересный: с кремневым характером, железной волей и необычайно строгой требовательностью к подчиненным. Пожалуй, он был построже меня. А это как раз и нравилось мне! Нравилось и комфлоту, и наркому, и начальнику Главполитуправления ВМФ И.В. Рогову, поборнику крепкой дисциплины, которая порой хромала на флотах, потому он и был направлен Центральным

Комитетом партии из армии на флот, и он поддерживал таких, как Марков.

Для Ф.С. Маркова разгильдяй, подрывающий боеспособность, стало быть, благополучие народа, был личным врагом. И пусть он не ждет от него пощады. Поговаривали, что с Марковым тяжело служить. Точно. Но только – разгильдяю. А дисциплинированному и требовательному – одно удовольствие, в охотку! И таких на кораблях подавляющее большинство, почти все, за редким исключением.

Где лучше и интересней служить: где меньше строгости и порядка или где высока требовательность? Спросите у старого солдата и матроса. И он не задумываясь отрежет: у строгого командира и старшины. И будет этого желать своему сыну, уходящему в армию и на флот. Там, где строгость и организованность, всегда легче служилось и жилось, там меньше нервотрепки, меньше наказаний, больше удач и побед, а стало быть, и больше радостей. Мы в войну порой из-за недостаточной собранности и как раз в этих случаях и несли потери; как кто допускал небрежность, так неотвратимо получал удар. Это я уже успел познать в Одессе и потому повышал спрос.

А Маркову потому и доверили крупный, новый корабль, что перед этим он сделал «Харьков» образцовым кораблем.

Интересный штрих в его службе. Как-то в штормовую погоду он швартовался на лидере в Севастополе кормой к Минной пристани, с отдачей якоря, и навалился на причал, образовалась вмятина на корме. Он немедленно пригласил из мастерской тыла флота, рядом расположенной, мастеровых, они в течение двух часов все исправили и покрасили. А когда подали счет за работу, он на нем написал: «Удержать из моего денежного содержания».

У него не было никаких ссылок на непогоду или промедление машинистов в даче нужного хода. Это ведь тоже военная добродетель – благородство, принятие на себя ответственности. Это шло у нас от советского воспитания. Мы были наслышаны, что в русском флоте бытовала традиция: за повреждение корабля, к которому причастен командир даже в малейшей степени, он расплачивался из своего кармана. В связи с этим я вспоминаю, как при швартовке в Ялте, при ураганном ветре 32 метра в секунду, мой корабль бросило к причалу, разошлись швы в борту, полетело пять заклепок. Вызвали мастеровых из портовой мастерской. Заделав шов, рабочие получили по счету наличными из моего кармана. Я посчитал, что промедлил с отдачей якоря, а сделай это вовремя, можно было самортизировать удар на более длинной якорь-цепи. Наверно, и сейчас так поступают командиры, не отягчая казну, списывая за счет непогоды.

Ф.С. Марков и новый крейсер сделал образцовым. Смею утверждать, это был наиболее подготовленный корабль к бою на всем флоте. В чем большая заслуга и матросов, и командиров, и политработников. И конечно же и комиссара крейсера М.П. Колеватова, и старпома И.А. Чверткина – строго требовательного человека и сильного организатора, на нем многое держалось.

Крейсер вел бои в интересах армии, поддерживая ее артогнем, совершая походы и прорыв в блокированный Севастополь последних недель его обороны.

Мы уже завершали нашу беседу с Марковым, как прибыл начальник технического отдела флота инженер-капитан 1-го ранга И.Я. Стеценко, флагманский инженер-механик флота инженер-капитан 1-го ранга Б.Я. Красиков и с ними инженеры флота и базы С.И. Ставровский, Я.С. Гискин, С.М. Черный, М.Л. Корец, для определения размеров повреждения и ремонта корабля. И наутро на его борту захлопотали рабочие базовской мастерской, вместе с матросами корабля.

В последующие дни перебазирования флота в Батуми пришли эсминцы и другие боевые корабли. В Поти и Очамчиру шли одна за другой подводные лодки, другие корабли, их поток нарастал. И в гаванях сразу стало тесно. Но это было только начало. В Севастополе, в Новороссийске его противник интенсивно бомбил, в Туапсе, который был под ударами вражеской авиации, находилось еще много кораблей, и они вскоре перебазируются в нашу базу.

Но было бы упрощением сводить перебазирование флота на Кавказ только к размещению боевых кораблей. Это часть дела, хотя и важная, и значительная, но только часть. Боевой флот не может просуществовать и недели без вспомогательного флота. И вот к нам потянулись многие десятки вспомогательных судов: плавбазы, военные танкеры и сухогрузные транспорты, буксиры, сухогрузные и наливные топливные и водяные баржи, судоремонтные санитарные транспорты, плавкраны, плавмастерские – без них боевой флот остановился бы. И вот это ценнейшее и многочисленное хозяйство надо было уметь встретить, приютить, рассовать, да не как-нибудь, а поставить в наиболее тихие места гаваней как нуждающееся в наиболее спокойной стоянке. Но это не все. Наши заботы нарастали.

Буксиры СП-1, СП-2, СП-3, СП-6, СП-13, СП-14, которыми командовали капитаны В.Д. Кузнецов, М.П. Семенов, Г.Е. Фалько, А.И. Фролов, С.А. Найден, Т.Г. Сапега, двумя рейсами привели корпуса недостроенных крейсеров и эсминцев, выведенных с Николаевских заводов, и их пришлось поставить на якоря в аванпорту. А в этом году будет свирепая зима и в аванпорту будут бушевать волны, и за корпуса будет болеть душа, ведь это же в будущем боевые корабли.

Вслед буксиры СП-18, СП-25 и военные транспорты «Красный водолей», «Красная Кубань», «Петраш», «Севастополь», под командованием капитанов и командиров С.Е. Покрышева, Т.Ф. Мазура, Э.Я. Берзина, И.Г. Шонина, Ф.С. Дурова, М.М. Родионова, Э.П. Амерова, Михайлова, несколькими рейсами привели большое число корпусов недостроенных подлодок и транспортов, и мы уже не знали, куда их поставить. И вот тут нас осенила хорошая мысль: искать новые возможности для стоянки недостроенных корпусов, а также малых кораблей и катеров в реках и озерах.

Была создана большая группа из гидрографов и инженеров техфлота, под руководством капитан-лейтенанта А.Ф. Александрова, гидротехника А.В. Вишневского, военинженера К.И. Гвозда (специалиста по дноуглубительным работам), которая обследовала устья всех рек и озера в нашей зоне и внесла предложение использовать для стоянки судов и кораблей реку Хоби с притоком Циви, что чуть севернее Поти, и реку Чурия, далее к северу. Требовалось только убрать бары (мелководье) перед входом в устья рек и расширить устья. Я пошел туда на «охотнике» и сделал для себя целое открытие: Хоби и Циви – глубоководные реки, по берегу последней огромные развесистые деревья – лучшей маскировки с воздуха не придумаешь; чудесная стоянка. Река Чурия тоже глубоководная, и только устье узкое и мелкое, при мне всадник-грузин легко на лошади преодолел его.

Константин Иванович Гвозд получил задание, как специалист по дноуглубительным работам, углубить и расширить устья рек. Он загорелся этим делом, с азартом взялся за него. И как человек высокого долга, не нуждающийся в понуканиях, он уже через день запустил землечерпалки в работу. Он со знанием и энергично повел дело, и через две недели мы освободили Поти и Батуми от недостроенных корпусов кораблей и транспортов, уведя их в реки.

Но нас захлестнул поток торговых и военных транспортов с оборудованием флотских ремонтных предприятий, с грузами тыла флота и гражданских предприятий и организаций, эвакуированных из Севастополя и других портов Крыма. Ими были завалены причалы портов Поти и Батуми, и они стали помехой. И я вспоминаю один курьезный случай.

Выполняя решения вышестоящих органов – ничего не оставлять врагу – увозить в тыл, руководители знаменитого винокомбината «Массандра» ухитрились одновременно с ранеными и населением погрузить на транспорты в Ялте свою драгоценную коллекцию высокомарочных вин, заложенных еще в начале нынешнего и в конце прошлого века и известных во всем мире. Я до сих пор помню стоявший на Ялтинском рейде крупный французский пассажирский пароход, доставивший в 1937 году виноделов всего мира в «Массандру» на вселенскую конференцию для обмена научной информацией с дегустацией массандровских вин и для закупки образцов вин из винограда, произрастающего именно и только на южных склонах Крымских гор, только тут создается слава массандровских вин. И сейчас, при полном воздержании от вин, как вспомню массандровский черный мускат «Красный камень», его букет запахов, идущий на несколько метров, его сладостный вкус, слегка пьянящее действие, так и сейчас захватывает дух. Ну, это все блажь, не относящаяся к делу.

А сейчас я приказал коменданту порта выставить оцепление для охраны причала, где шла разгрузка вин и погрузка в вагоны, во избежание великого соблазна. И вот с этим я потерпел фиаско.

Так как все офицеры базы семьи не эвакуировали и они проживали в Поти, моя семья прибыла также в Поти и поселилась в доме напротив штаба, через улицу. Я посещал семью раза два в неделю на часик-другой, а детей – Игоря, Наташу и Алену – видел только спящими. Однажды слышу с балкона квартиры истошный голос Наташи: «Папа!» Ну несмышленыш, что с нее взять – два годика от роду. Звоню домой: в чем дело, почему такая вольность? А нужно сказать, что я сидел над очень срочным делом и запретил порученцу меня отвлекать и соединять по несрочным и неслужебным делам. Жена, не дозвонившись, использовала голос дочки.

– Есть одно щепетильное дело, затрагивающее нашу честь, по телефону нельзя говорить, желателен твой приход минут на пять, – сказала Евгения Ивановна и положила трубку.

Через пару часов я дома. На столе расставлена батарея бутылок с массандровской этикеткой.

– Эти бутылки в перевязанном свертке принес и передал мне для тебя это письмо неизвестный человек и тут же испарился, не дав мне возможности задать вопрос, – сказала запинаясь жена и вручила мне конверт.

А в нем записка, написанная от руки печатными буквами, и довольно ядовито-саркастического с юмором содержания: «Благодарим начальника штаба базы за бдительную охрану соблазнительных ценностей и подтверждаем свою признательность этим преподношением». Подумай, какая рыцарская галантность с реверансами и издевательствами! Я потерял дар речи. Заговорила жена.

– Я знаю, что делается в порту, и это похоже на воровство, куда прикажешь отправить это вино?

Меня душила настоящая злость на коменданта порта и вперемежку раздирал смех: как меня, такого организатора, смогли предерзко обойти какие-то умельцы.

Порученец отнес вино в штаб. Я вызвал коменданта порта, «ткнул его носом» в подарочек и приказал тотчас возвратить вино хозяевам; потребовал заменить охрану.

История с преподношением вина имеет свое продолжение, но с другим сюжетом. Руководители винкомбината «Массандра», особенно его главный винодел Егоров, высочайшего класса специалист (награжденный орденом Ленина), кстати, не употреблявший спиртное, – он только подносил вино к носу, определял запах, букет, набирал в рот, не глотая, определял вкус и выплевывал, затем ставил оценку вину (виноделам противопоказано питие), настолько расчувствовались за теплую встречу, быструю разгрузку и отправку вина в глубь страны, что приехали поблагодарить, и с ними ящик сухого, многолетней выдержки, вина в подарок. Я замахал руками – ни в коем случае. Они отреагировали обидой. Во-первых, это из дегустационного фонда, а во-вторых: видели бы вы реки вина, которые мы выпустили в море, чтобы не досталось врагу. Я пригласил начполитотдела Кученко, и мы порешили – сдать вино в Дом офицеров для угощения офицеров кораблей от имени командования базы: с прибытием на новое место базирования.

Но это все разговоры для разрядки. В войну, рядом с трагичным, немало было комичного, веселого. Воины проливали свою кровь, а в паузы между боями и походами находили место для шутки и веселья. Жизнь есть жизнь. Да иначе организм не выдержит таких перегрузок, надо было их снимать.

ОД базы Хованский доложил, что получено извещение: буксиры СП-5, СП-15, СП-16, которыми командовали капитаны В.С. Ершов, В.М. Адамов, А.А. Гарматин, буксируют к нам величайшее богатство – второй плавдок водоизмещением 5000 тонн. А по второму оповещению к нам идут суда с оборудованием Морского завода, крайне нужным для создания производственной базы, чтобы проводить крупный ремонт кораблей. Но куда все это ставить и где размещать? С тем я и поехал к начтехотдела флота Стеценко решать эту головоломку.

Иван Яковлевич Стеценко намного старше меня – наверняка рождения 90-х годов прошлого века. Вдумчивый, я бы сказал, глубокомыслящий, мудрый руководитель, он на лету схватывал суть любого сложного технического вопроса, характерного для флота, с ним легко решались все дела, касающиеся технической готовности кораблей к боевым действиям. Военный интеллигент – в полном смысле этого слова. Большого обаяния и душевности человек. Деликатный в обращении, он не допускал фамильярности и обращения на «ты» к людям любого звания. Прост во взаимоотношениях. Но когда требовалось, мог действовать жестко и власть употребить. Величайший знаток корабельной техники – энергетики и устройства корабля, вопросов живучести.

А сейчас на него навалилась куча дел по аварийному ремонту кораблей и размещению флотских ремонтных предприятий в портах Потийской базы. Приезжаю, а у него ближайшие его помощники инженер-капитаны 2-го ранга С.И. Ставровский и Н.А. Грушин и директор Морского завода М.Н. Сургучев. А вскоре подъехал и командир базы. Решено: док в Поти, а Морской завод разделить: в Потийском порту – основная база, а в порту Батуми – филиал. И я послал приказания командирам конвоев: кому, куда следовать.

А вскоре в Поти прибыла настоящая находка для флота – плавмастерская «Металлист» во главе с инженер-капитаном 2-го ранга В.А. Капниным. Это крупное судно, фактически завод на плаву с многочисленными цехами.

Если сложить все технические предприятия, сконцентрированные сейчас в Поти, Батуми, Очамчире – Морской завод, плавмастерские, (завод) «Металлист», мастерские базы, бригад подлодок, торговых портов, в которых работали большие мастера судоремонта, то все вместе взятое представляло собой мощную производственнотехническую базу для непрерывного и высококачественного восстановления боеспособности надводных и подводных сил флота, торговых и вспомогательных судов. Надо помнить, что противник непрерывно наносил по нашим кораблям и судам ощутимые удары, ежедневно к нам приходили подбитые, поврежденные или просто из длительных походов с сильно изношенными механизмами корабли и суда, требовавшие экстренного ремонта. У нас в ремонте одновременно находилось до двух десятков больших и малых кораблей и судов, в том числе и из соседних баз. Ремонтные предприятия работали с большой нагрузкой круглосуточно и обеспечивали своевременное вступление в бой кораблей. Со всей силой подчеркиваю: боевой флот успешно сражался на Черном море в интересах армии и страны в целом благодаря героическим усилиям экипажей и работавших на ремонте людей. Поэтому и слава, добытая в боях, принадлежала и судоремонтникам.

Флотские, базовые и корабельные инженер-механики, под руководством начтехотдела И.Я. Стеценко, флагмеха флота Б.Я. Красикова (впоследствии оба стали адмиралами), флагмеха эскадры А.А. Шапкина, флагмеха и начтехотдела базы Я.С. Гискина, И.Я. Карпова и В.В. Игнатова, своей самоотверженной работой сумели возглавить быстрый ввод в строй поврежденные корабли и снова, тут же, в бой-поход. А через несколько дней все вновь повторялось – они опять возвращались израненными и около них, уже в какой раз, начинали хлопотать инженеры Налайда, Сысоев, Шрайбер, Ивицкий, Сокирко, Депелевич, Очигов, Купец, Терещенко, Мима, Видуэцкий, Цуцкий,

Белов, Изиор, Проценко, Локтев, Иорж. Ввод в строй кораблей – это большой ратный труд инженеров, матросов и рабочих, и корабельный народ по достоинству его ценил, деля с ними свои боевые успехи по-братски.

Константин Иванович Гвозд получил новое боевое задание: вырыть землечерпалками котлованы под оба плавдока в Южной гавани у мола и во Внутреннем бассейне. Это было очень тонкое дело, оно потребовало от Константина Ивановича больших теоретических расчетов, чтобы при выемке грунта землечерпалками не поползли стенки причалов и мол, находящиеся рядом.

Не представляю, что произошло бы, не окажись у нас плавдоков. Наверняка многие корабли были бы поставлены на прикол.

Наши хлопоты с перебазированием флота на этом не закончились. И не только потому, что мы ожидали еще многие корабли из Туапсе, Новороссийска и Севастополя. Торговые суда и в целом пароходство тоже нуждаются в солидном базировании. Суда нуждаются в ремонте и снабжении, а экипажи – в отдыхе. Наиболее подходящим портом, в качестве основной базы пароходства, оказался Батуми. Сюда и пошли тылы и управление Черноморского пароходства во главе с его начальником Г.А. Мезенцевым. Это весьма интересная личность. Герой борьбы за республиканскую Испанию, Георгий Афанасьевич, будучи капитаном транспорта «Комсомол», доставлял в Испанию советских волонтеров, танки, самолеты, оружие, боеприпасы. Фашисты не простили этого, взяли имена «Комсомол» и «Мезенцев» на заметку, и когда судно в последующем шло через Гибралтарский пролив в Бельгию уже с мирным грузом, оно было перехвачено мятежными фашистскими кораблями, утоплено, а экипаж пленен. Только через год советское правительство, с помощью международных организаций, выручило моряков. И боевой капитан Г.А. Мезенцев возглавил Черноморское пароходство. Впервые я с ним близко сошелся в Одессе, в бытность начальником штаба Одесской военно-морской базы, когда нам приходилось совместно решать морские дела. Началась война, а вслед и осада Одессы, порт был подчинен базе, торговыми судами распоряжались мы через начальника порта П.М. Макаренко. Мезенцев избрал местопребыванием управления Феодосию, позже Новороссийск, а теперь вот Батуми. Кстати, в настоящее время управление Грузинского пароходства находится также в Батуми.

Сюда были переведены ремонтные предприятия и сюда пошли подбитые суда на ремонт.

И теперь батумский порт буквально был забит боевыми кораблями и торговыми судами.

В Батуми переехало и управление Военно-транспортной службы флота во главе с капитаном 2-го ранга Б.В. Бартновским и его заместителем майором И.И. Тарапунько. Им подчинялись все военно-морские коменданты портов Черного моря. И, как в Одессе, мы по-прежнему вместе продолжили нашу дружную работу по использованию судов торгового флота в интересах войны для боевых действий – в десантах и морских перевозках войск, оружия, боеприпасов и продовольствия для армии.

Борис Викторович Бартновский будет непосредственно курировать Батумский порт и суда. А Иван Иванович Тарапунько, видя нашу запарку в Поти, как основном пункте сосредоточения перевозок, переедет сюда и поможет мне наладить работу комендатуры порта и коммуникации Поти – Севастополь. В условиях напряженных контактов мы с ним хорошо сработаемся и крепко сдружимся – наша боевая дружба, зародившаяся в Одессе, перерастет в личную дружбу. Только когда в Поти будет назначен комендантом порта капитан 3-го ранга П.П. Романов, с которым мы сражались за Одессу, где он был комендантом порта, и он крепко возьмется за погрузки, только тогда Тарапунько уедет от нас, полагаясь на данные Романова.

А Иван Иванович Тарапунько в последующем будет назначен начальником военных сообщений Азовской флотилии, где мы с ним снова встретимся в сорок третьем и будем сражаться за Крым. И снова наша боевая и личная дружба даст знать в успешном выполнении боевых задач.

Хорошую память оставил о себе Иван Иванович – своей дисциплинированностью, отвагой и трудолюбием. Я не помню случая каких-либо недоразумений с ним. Всякую мою просьбу, поручение, порой в горячности, в пылу событий, подаваемых в приказном тоне, он воспринимал как должное и выполнял с такой быстротой и четкостью, что я считал неудобным торопить его или напоминать ему о задании. Вот уж он не нуждался в проверке исполнения. Таких людей, как он, это ранило. Когда бы ни приехал в порт, он всегда там на посадке войск или погрузке боеприпасов для Севастополя, а на Керченской переправе – для Приморской армии. Он всех торопил, взбадривал, а иного подстегивал, а чаще хвалил, и при этом всегда улыбался присущей только ему улыбкой. Комендатуре порта тяжело было угнаться за ним в работе – за ним надо было здорово поспешать. Когда он приезжал в Поти, я сокращал свои поездки в порт и не беспокоился о своевременном окончании погрузки судов, чтобы точно в назначенный срок отправить конвой в Севастополь, ибо подход к нему был жестко оговорен в приказе по флоту в часах и минутах. Иван Иванович Тарапунько был человеком высокого гражданского долга, который он честно исполнил до конца, не щадя своей жизни.

Только мы управились с приемом первых кораблей и судов с грузами, из сражавшегося Севастополя пошли первые санитарные транспорты с большим числом тяжелораненых. И во всю мощь заработали наша базовская медицинская служба и госпиталь, возглавляемые Р.М. Григорьяном и А.П. Бажиновым.

Не раз наши хирурги Г.А. Сарафьян, В.А. Фирсов, А.А. Попов, С.Ф. Клямурис, Т.В. Пылинская скальпелями отгоняли от стола и кроватей обнаглевшую за войну «курносую с косой», спасая воинов. А затем их выхаживали терапевты, и среди них наш милый доктор Павел Иванович Соколов, беспредельно влюбленный в человека, и ради него он лишал себя сна и покоя. Его знания, опыт, душевность выходили далеко за пределы терапии. Это был настоящий земский врач, искусный диагностик. Павел Иванович прожил яркую жизнь во имя людей и до глубокой старости врачевал моряков в Москве. Конечно же, было бы неверно говорить, что это был единственный такой врач и человек. За войну выжили и вернулись в строй миллионы воинов только потому, что наша земля полнится искусными и добрыми врачами, медсестрами, санитарами, нянями.