Текст книги "Гений «Фокке-Вульфа». Великий Курт Танк"

Летающий главный конструктор

Теперь на него надеялись не только 150 работников, старожилов Бремена, но и все пришедшие с «Альбатроса». Все хотели успеха – продаж самолетов. Курт Танк в рамках требований заказчика теперь мог сам выбирать облик и проектировочные параметры новых самолетов объединенной фирмы. От него ждали разработки таких привлекательных самолетов, которые бы покупали. Быть техническим руководителем большой фирмы в тридцать три года нелегко. Но только не для Курта Танка.

Для начала он хочет разобраться с наследством обеих объединившихся фирм. Его кредо – нужен самолет, который безопасно летает, легко управляется, устойчив в полете, просто взлетает и садится. Своей первоочередной задачей Курт считает довести до кондиции построенные самолеты в надежде получить на них большие заказы. Он сам определяет в воздухе, по одному ему известным критериям, приемлемы или нет летные характеристики испытываемого самолета. Он же решает, что надо доработать.

После летных испытаний двух разведчиков – S39 и А 40, разработанных под руководством Фокке инженерами Бансемиром и Клагезом, настает черед самолетов, спроектированных в «Альбатросе». Учебно-тренировочный двухместный подкосный высокоплан АL 101 с рядным двигателем «Аргус» мощностью в 100 л.с. очень понравился Курту Танку, и его перечень доработок был небольшим. Последовал заказ на 83 такие машины.

Наверное, Курт Танк был единственным Главным конструктором фирмы, который сам испытывал самолеты в воздухе и рисковал своей жизнью. При испытании на флаттер другого тренировочного самолета – АL-102 во время пикирования с высоты 4 км он добивается его возникновения. Сильнейшие вибрации от возникшего флаттера элерона передались на крыло, которое могло оторваться в любую секунду. Курт продолжал лететь к земле, стараясь уменьшить скорость машины. Уже над аэродромом, когда он пытается выровнять самолет, раздается громкий треск, и детали силовой ленты крыла, передающей кручение, отлетают от самолета. Но он плюхается о землю и замирает.

Курт понимает, что он в сознании, а полностью разбитый самолет может в любой момент воспламениться. Через силу он выбирается из обломков и бежит подальше от них, спасая жизнь.

Доработанный АL-102 под новым индексом Fw55L будет служить тренировочной машиной для пилотов. Его вариант на поплавках Fw55W станет популярным учебным гидросамолетом.

^{Общий вид учебного и пилотажного самолета Fw-44}

^{Первый самолет, разработанный Куртом Танком для «Фокке-Вульф»}

Курт с удовольствием летает на маленьком воздушном такси для двух пассажиров FwА43 и разрабатывает целую программу его модернизации, основанную на заказанных им продувках ее модели. Но в условиях кризиса заказчиков на этот, самый быстрый в своем классе самолет не оказалось.

С двухместным разведчиком погоды Fw-47, который разрабатывался еще в первой половине 1931 года под непосредственным руководством Генриха Фокке, пришлось основательно повозиться. Курт сразу определил, что площадь хвостового оперения недостаточна. После доработки профессор Фокке, который оставался на фирме в качестве ведущего конструктора, уверял Танка, что его самолет ни при каких условиях не может войти в штопор. После нескольких попыток доказать обратное Танк нашел способ, как заставить самолет штопорить. Всего в разных модификациях будет построено 35 самолетов Fw-47 «Коршун», которые на протяжении многих лет будут «привозить погоду».

Пришло время не только доводить уже спроектированные и построенные самолеты, но и создавать с нуля машины собственной конструкции. Все началось с учебного и пилотажного биплана, который проектировался по общим требованиям немецкой летной школы.

Танк назначает ведущим по этому проекту дипломированного инженера Людвига Миттельхубера, который работал у него в проектном бюро Мессершмитта и которого он «увел» с собой в «Фокке-Вульф». Общий вид и компоновку биплана Fw-44 «Щегол» они разрабатывают вместе. Выбирают радиальный двигатель «Сименс» мощностью 150 л.с. и минимальную нагрузку на квадратный метр крыла. Крылья деревянные, их передние кромки обшиты фанерой, остальное – тканью. Фюзеляж – ферма из стальных сваренных труб, обтянутая тканью. Сначала Миттельхубер начертил его очень коротким – экономил вес. Но Танк его поправил, беспокоясь, как всегда, о хорошей управляемости машины. Капоты мотора были отформованы из тонкого листа дюраля.

В конце лета 1932 года первый экземпляр «Щегла» выкатили из сборочного цеха, и летчику-испытателю фирмы Герду Ахгелису была предоставлена честь поднять его в воздух. Замечаний было много. Курт Танк их внимательно обсуждал. Шли доработки. Вскоре и сам Танк начал летные испытания своей машины. Он нашел в ней новые конструкторские недоработки, и они были устранены.

Но один дефект часто давал знать о себе. Возникали таинственные вибрации, а откуда они шли, что являлось их источником, определить не могли. Помогла феноменальная наблюдательность Курта Танка. Во время одного из полетов, выполнив программу на большой высоте, он начал спуск на большой скорости в сторону аэродрома. Солнце было сзади, и на левом нижнем крыле расположилась отчетливая тень от горизонтального оперения. Скорость самолета нарастала, и Курт с удивлением замечает, что тень на крыле становится размытой. Вскоре машину начинает трясти. И тут его осенило – тряска начинается с горизонтального оперения. Поэтому и его тень стала размытой. На земле быстро нашли причину вибрации рулей высоты и доработали конструкцию.

«Щегол», разработанный Куртом Танком, оказался первым большим успехом фирмы «Фокке-Вульф». Для лучших пилотажников Германии он был желанным, и они вытворяли на нем невероятные трюки. Посыпались заказы из летных школ Германии и других стран. В конструкции биплана Fw-44 не было ничего принципиально нового, она была понятна и проста. Семицилиндровый радиальный двигатель «Сименс» оказался очень надежным и не требовал больших эксплуатационных затрат.

Серийный выпуск, начатый в 1932 году с модификации Fw-44А, пойдет по нарастающей. С каждой новой серией будут вводиться улучшения конструкции и оборудования самолета. Устройство забора масла двигателя при отрицательных перегрузках, безпоплавковый карбюратор и другие. Последняя модификация Fw-44М в 1937 году будет оснащена американским рядным мотором.

Фирма «Фокке-Вульф» уже не может выполнить все заказы и продает лицензии на производство биплана Fw-44 немецким фирмам «Бюккер» и «Зибель». По лицензии «Фокке-Вульфа» эти машины выпускались в Аргентине, Бразилии и Швеции, а заказы на них шли из Боливии, Чили, Китая, Болгарии, Румынии и Турции.

Учебно-тренировочный биплан Курта Танка Fw-44 сделал фирму «Фокке-Вульф» финансово независимой в период самого тяжелого мирового экономического кризиса и позволил модернизировать ее производственную и исследовательскую базу.

Нацистский авиационный бум

Тем временем в Германии произошел политический переворот – избиратели вручили управление страной нацистам. Те объявили, что развитие авиации теперь первоочередная задача немецкого государства. Курт Танк сразу сообразил, какие возможности открываются: будут государственные заказы сначала на спортивные и коммерческие, а потом и на военные самолеты. Надо как следует подготовиться, обзавестись новыми инженерами высшей квалификации, учеными, аэродинамиками, металлургами и прочнистами, технологами и организаторами производства. Фирме нужна новая аэродинамическая труба, новые лаборатории и испытательные стенды. Необходимо пересмотреть структуру конструкторского бюро и производственных цехов в расчете на создание больших металлических самолетов.

Со всем этим Танк отправляется убеждать финансового директора Вернера Ноймана, что пришло время инвестировать значительные суммы в обновление фирмы. Планы Курта Танка находят поддержку у акционеров, ему открывают зеленый свет. Ко всем своим титулам на фирме он добавляет официальную должность технического директора. На большую зарплату и обещанные условия работы под его руководством Танку удается переманить из других авиационных фирм целый ряд опытных специалистов высшей квалификации. Ганс Шуберт пришел от Хейнкеля и стал директором по эксплуатации.

По глубокому убеждению Курта Танка, успех самолетостроительной фирмы определяется не только материальной оснащенностью и квалификацией ее персонала, но и профессиональными секретами разработки эффективных машин, которыми она обладает. В погоне за такими секретами он добивается постройки экспериментального самолета. Проект такой летающей лаборатории был разработан еще конструкторами «Альбатроса» и одобрен Летно-исследовательским институтом, но он оставался только в чертежах. Конструкция доработанного подкосного высокоплана AL-102 позволяла на земле перед полетом менять углы стреловидности и поперечного V крыла и сдвигать горизонтальное оперение вперед. Можно было исследовать также влияние центровки самолета на управляемость, перемещая свинцовые плиты внутри фюзеляжа. Летные испытания экспериментального самолета в различных вариантах конфигурации обогатили конструкторов фирмы бесценными знаниями и опытом.

Новое ведомство авиации, возглавляемое Герингом, затребовало предложение на одноместный самолет для тренировок квалифицированных пилотов. Это означало, что самолет должен быть скоростным и маневренным. Танк поручает тему ведущему конструктору из «Альбатроса» Рудольфу Блазеру, а разработку проекта – своему другу Миттельхуберу. Остановились на схеме подкосного высокоплана.

Опять конструкция, утвержденная Куртом Танком, базируется только на проверенных элементах. Оперение, как у всех предыдущих самолетов «Альбатроса». Передняя часть фюзеляжа имеет обшивку из дюраля, задняя – полотно на рейках, крепящихся к ферме из стальных труб. Новыми были консольные стойки шасси. Оси колес на рычажной подвеске с масляно-пружинным амортизатором. Рядный перевернутый V-образный двигатель «Аргус» почти в два раза мощнее, чем у учебно-тренировочного «Щегла». Проект получил обозначение Fw-56 и имя «Ястреб».

^{Общий вид тренировочного самолета Курта Танка}

И тут Курт Танк узнает, что с этим самолетом ему предстоит очень жестко конкурировать с аналогичными машинами фирм «Арадо», «Хейнкель» и «Хеншель». Надежда Курта победить в конкурсе базировалась на его решении сделать машину очень прочной и простой. Все детали и узлы могли разрушаться только при нагрузке, в четырнадцать раз превышающей ту, которая возникает при горизонтальном полете в спокойном воздухе. Относительно схемы высокоплана Танк не сомневался. Он тогда был уверен, что она хороша и для истребителя.

В ноябре 1933 года первый Fw-56 взлетел. Все было отлично, только амортизация колес оказалась слишком жесткой. Вскоре летные испытания начал второй экземпляр c улучшенной амортизацией колес и с воздушным винтом изменяемого шага. За ним в феврале 1934 года последовал и третий летный экземпляр.

Танк сам много летает на «Ястребах» и методично добивается их идеальной управляемости и удобства эксплуатации. Он вводит регулируемые по росту летчика педали, снимает обтекатели с колес и доводит машины для предстоящих соревнований с конкурентами. В горизонтальном полете «Ястребы» развивали максимальную скорость 270 км/ч, а в вертикальном пикировании – до 500 км/ч. Они касались полосы при посадке на скорости 90 км/ч и пробегали с торможением всего 300 м до полной остановки. Все фигуры высшего пилотажа гладкие и маневренные «Ястребы» выполняли уверенно и грациозно. После короткого разбега самолет Танка круто набирал высоту, выполнял каскад переворотов и разворотов с небольшим радиусом виража, входил в вертикальное пике и выходил из него на бреющем полете.

Для оценки самолетов Танка военными их перегоняют в Рехлин, и там они встречаются с конкурентами. «Арадо 76» тоже оказался подкосным высокопланом с консольными стойками шасси. Машины Хейнкеля Не-74в были бипланами, а Хеншеля Нs-125 – низкопланы с растяжками на верхней поверхности крыла. После предварительных испытаний «Фокке-Вульф» получает дополнительный заказ на три предсерийные машины. Это уже был успех Курта Танка.

Но в это время на аэродроме Йоханнисталь под Берлином, где проходили летные испытания, не выходит из пикирования первый экземпляр Fw-56. Погибает летчик-испытатель фирмы Зивельке. Расследование катастрофы не выявило истинной причины, но Курт Танк, на всякий случай, дорабатывает все самолеты, установив дополнительные растяжки на подкосы крыла.

^{Самолеты Курта Танка для авиационных училищ Германии}

Скоростные и маневренные характеристики самолетов повышенной летной подготовки, представленные участниками конкурса, натолкнули военных на мысль использовать их в качестве учебных истребителей с пулеметами, стреляющими через воздушный винт, и с небольшими бомбами.

Впервые за свою карьеру авиаконструктора Курту Танку пришлось вооружать разработанный им самолет. Два пулемета винтовочного калибра с синхронизаторами установили над двигателем, а в отсеке за ним – магазинный держатель на три 10-кг бомбы.

Летом 1935 года окончательно решилась борьба фирм за лакомый заказ для Люфтваффе. На вооружение принят «Фокке-Вульф» Fw-56, и Курту Танку предписано организовать его серийное производство. Серийная модификация Fw-56А-1 практически мало отличалась от опытных машин. Заказ нацистского правительства Германии, по мнению Курта Танка, был поистине царским – почти пятьсот самолетов.

Технический директор фирмы «Фокке-Вульф» и ее главный конструктор Курт Танк становится уважаемой фигурой в глазах нацистского руководства. От него можно ждать новые эффективные боевые самолеты и удачные идеи. Когда полковник Эрнст Удет пробивал одобренную Герингом и Мильхом идею пикирующего бомбардировщика, он прилетел к Курту Танку с предложением доработать его Fw-56А-1 для сброса учебных бомб с пикирования. Такой самолет ему нужен для наглядной демонстрации эффективности пикирующего бомбардировщика. Такой метод бомбометания только зарождался, и было много высокопоставленных военных, которые были убеждены, что пикирующий бомбардировщик значительно менее эффективен, чем обычный. Он не может нести большую бомбовую нагрузку. Его удары будут «комариными укусами». Начиная пикирование, он будет подставляться под удар зенитной артиллерии.

На самолете Курта Танка, который хорошо пикирует и легко выходит из пикирования, Эрнст Удет собирался поразить воображение начальника Командного управления Люфтваффе генерала Вальтера Вефера и его сотрудников точностью бомбометания на аэродроме в Рехлине.

Отказать Удету, наверное, не решился бы никто из авиаконструкторов. Курт Танк не был исключением. Он подробно обсудил с Удетом все возможные конструкторские проблемы. Танк сразу заявил, что подвеска бомб на фюзеляже не годится потому, что они будут попадать под воздушный винт. Их надо подвешивать под крыльями. Кроме того, необходим специальный прицел и флюгирующий воздушный винт. Все было сделано в короткий срок. Машину испытали и перегнали в Рехлин. Удет потренировался на ней и в назначенный день принимал большую делегацию военных из штаба Люфтваффе во главе с генералом Вефером, ярым сторонником оснащения ВВС тяжелыми четырехмоторными бомбардировщиками. Был тут и Курт Танк. Удет на самолете Танка установил своеобразный рекорд, уложив с почти отвесного пикирования в небольшой круг 40% сброшенных цементных бомб.

Настал 1936 год. Программа пикирующего бомбардировщика Германии «Юнкерс» Ju-87 была запущена, и на фирму «Фокке-Вульф» поступил большой дополнительный заказ на почти пятьсот Fw-56А-1 в варианте тренировочного самолета для пилотов пикирующих бомбардировщиков. Производство этих самолетов Курта Танка продлится до 1940 года. Тренировочные «Ястребы» станут тем инструментом, который обеспечит профессиональное превосходство немецких летчиков.

Неудачный истребитель

Предложение Министерства авиации представить на конкурс проект одномоторного истребителя не застало Курта Танка врасплох. Он уже думал о таком самолете и был убежден, что не стоит «открывать Америку». Схема его «Ястреба», так отлично летающего, годится один к одному. Ну и что, что подкосный высокоплан? Вот польский истребитель PZLP-24 такой же схемы, а признан лучшим. Итак, решено, представляем проект цельнометаллического большого «Ястреба» с убирающимися ногами шасси, закрытой кабиной и заданным мощным двигателем Jumo-210. Танк вызывает ведущего конструктора Рудольфа Блазера, который конструировал «Ястреб», и излагает свой план.

^{Общий вид истребителя Танка, 1934 год}

В техническом управлении Министерства авиации многие эксперты скептически оценили проект истребителя Курта Танка. По сравнению с проектами Хейнкеля, Мессершмитта и фирмы «Арадо» он выглядел явно устаревшим со своим высоким крылом и подкосами. Но ажиотаж вокруг создания воздушной мощи Германии и ассигнования были так велики, что решили не скупиться – пусть расцветают все цветы – и выдали «Фокке-Вульфу» контракт на разработку и постройку трех опытных машин под индексом Fw-159.

Танк же надеялся, что прекрасные пилотажные свойства его истребителя, которые он обеспечит, перевесят преимущества в скорости остальных конкурентов. Конечно, убирать длинные ноги шасси в фюзеляж под кабину пилота очень сложно, но он верил в талант своих конструкторов. Рудольф Блазер не подвел. Он всегда был горазд на толковые решения. С точки зрения аэродинамики обводы истребителя выглядели безупречно. Закрылки занимали всю заднюю кромку крыла между элеронами. Для крыла Танк выбрал тонкий профиль НАКА. Размах крыла по сравнению с «Ястребом» увеличился всего на два метра, а взлетный вес – более чем в два раза. Перевернутый V-образный 12-цилиндровый двигатель Юнкерса был задан всем участникам конкурса. Сдвижная часть фонаря пилота перемещалась назад. Топливный бак расположили впереди и под кабиной. Передняя часть фюзеляжа имела съемные панели, обеспечивающие удобный доступ к двигателю и вооружению.

Первый вылет нового истребителя с заводского аэродрома в Бремене закончился аварией, после которой он восстановлению не подлежал. Капитан Штейн после успешного получасового полета при заходе на посадку не смог выпустить шасси. Ноги не вставали на замок. У него еще был запас топлива, и он даже крутил «мертвые петли», пытаясь силой инерции поставить ноги на замки. Ничего не помогало. Набегающий поток воздуха не давал ногам полностью отклониться вперед. Посадка «на брюхо» оказалась неудачной: самолет перевернулся и был сильно поврежден. Пилот сам вылез и, ковыляя, отошел от разбитой машины. Его жизни ничто не угрожало.

Оказалось, что, испытывая гидравлическую систему уборки и выпуска шасси на стенде, конструктор забыл сымитировать нагружение ног воздушным потоком. На втором экземпляре установили цилиндры большего диаметра, и проблем с выпуском шасси не было.

Испытания и доработки двух опытных истребителей Fw-159 продолжали еще три года. Эта работа обогатила конструкторов Курта Танка новыми знаниями и опытом. Но сам он в ней не участвовал и считал свой «159-й» неудачным.

Победитель конкурса на лучший одномоторный истребитель Германии Вилли Мессершмитт дал согласие на испытание своих первых машин Bf-109 в боях над Испанией.

Двухмоторные самолеты Танка

На все многочисленные самолетостроительные конструкторские бюро Германии сыплется град заказов. Геринг сумел собрать в Техническом управлении Министерства авиации очень образованных и трезвомыслящих профессионалов различных отраслей науки и техники. Тактико-технические требования (ТТТ) на новые самолеты для Люфтваффе разрабатывали всемирно известные аэродинамики и прочнисты наряду с теоретиками и опытными практиками ведения воздушной войны.

В середине 1934 года «Фокке-Вульф» получает ТТТ на двухмоторный, трехместный, сильно вооруженный многоцелевой истребитель и приглашение разработать и прислать его эскизный проект. Рекомендуемые двигатели: «Даймлер-Бенц» 600 или Юнкерс 210. Эта тема одновременно предлагается фирмам Мессершмитта, Дорнье, Хеншеля, «Готаервагонфабрик» и «АГО».

^{Истребитель Танка Fw-159 в полете}

Еще свежа в памяти работа восьмилетней давности у доктора Рорбаха над его трехмоторным пассажирским «Роландом». Теперь другие скорости, материалы, технологии и моторы. Но как бы ему хотелось сейчас, обладая всем эти богатством, разработать скоростной пассажирский самолет! Но, увы, кто платит, тот и заказывает музыку. Танк поручает разработку этого дальнего истребителя инженеру Банземиру и излагает свое видение облика этого проекта. У него уже разработан проект одномоторного истребителя Fw-159 с таким же мотором. Рудольф Блазер заканчивает выпуск его рабочих чертежей, и это облегчит задачу Банземира по разработке силовой установки. Но такой большой цельнометаллический скоростной самолет на фирме «Фокке-Вульф» будет проектироваться и строиться впервые. Много подводных камней ожидает этот проект. Но жизнь требует освоить новейшую авиационную технологию, и он, Курт Танк, воплотит в металле этой машины все, чему научился в свои тридцать шесть.

Принята классическая схема низкоплана с большим удлинением и размахом 25 м. К трехместной кабине экипажа сзади примыкала тяжелая электрифицированная башня Маузера, рекомендуемая ТТТ.

После рассмотрения представленных эскизных проектов в декабре 1934 года заказы на разработку и постройку трех опытных машин получают «Фокке-Вульф», «Хеншель» и Мессершмитт. Последний сначала не имел никаких шансов, поскольку игнорировал многие пункты ТТТ. Он представил эскизный проект максимально облегченного истребителя с двухместной кабиной и без пушечной башни. Но лоббирование Удета в конце концов обеспечило получение и Мессершмиттом желанного заказа.

^{Общий вид дальнего истребителя «Фокке-Вульф»}

Разработка рабочих чертежей Fw-57 явилась для коллектива конструкторского бюро настоящим испытанием. Такой большой и сложный самолет создавался впервые. Длинная хвостовая часть фюзеляжа конструировалась как монокок и требовала специальных прочностных испытаний. Новая оригинальная конструкция убираемых назад в мотогондолу основных ног шасси с рычажной подвеской колеса нуждалась в отработке на гидравлическом стенде. Крыло состояло из центроплана и двух консолей. Строительная высота крыла в корневой части была достаточно большой и позволяла разместить топливные баки в центроплане. Главный лонжерон крыла был ферменный из дюраля. Моторы «Даймлер-Бенц» 600 мощностью по 910 л.с. уже комплектовались трехлопастными воздушными винтами изменяемого шага. В носовой части фюзеляжа располагался штурман-стрелок с двумя подвижными пушками 20 мм на карданном подвесе. В средней части кабины, под ее фонарем, – место пилота. А за ним стрелок-радист дистанционно управлял огнем турели Маузера с пушкой 20 мм. Курт Танк в этом самолете использовал самые последние достижения авиационной техники, в точности выполняя ТТТ.

Летом 1936 года Курт Танк впервые поднимает в воздух этот двухмоторный истребитель и находит его управляемость в пределах нормы. Но злой рок преследовал Курта и с этим проектом. Первый экземпляр Fw-57 из-за отказа недоведенного двигателя под управлением летчика-испытателя фирмы совершает вынужденную посадку в болото и списывается.

Летные испытания двух других продолжаются. Но в это время министерство утверждает новые ТТТ, которые предусматривают разработку облегченного двухместного варианта дальнего истребителя без хвостовой пушечной турели. Истребитель Мессершмитта Bf-110 полностью отвечает новым ТТТ, и его принимают на вооружение.

Еще в начале 1936 года, когда стало ясно, что Курт Танк проиграл Вилли Мессершмитту огромный заказ на одномоторный истребитель из-за недостаточной скорости его высокоплана Fw-159, мысль о скоростной машине не дает ему покоя. Работая с Бенземиром над конструкцией двухмоторного трехместного многоцелевого истребителя Fw-57, Курт неожиданно для себя открывает путь создания самого быстрого истребителя – он должен быть двухмоторным. Он вызывает Рудольфа Блазера, который уже освободился от своего неудачного одномоторного истребителя, и дает ему задание разработать эскизный проект и предложение одноместного двухмоторного истребителя с самыми мощными моторами «Даймлер-Бенц» 600 с трехлопастными воздушными винтами изменяемого шага, как на двухмоторном 57-м. Уменьшить размах и площадь крыла. Главный критерий этого проекта – максимальная скорость.

Проект скоростного двухмоторного истребителя закончили быстро – уже был опыт. Размах крыла всего 15 м. Взлетный вес – около пяти тонн. Самолет получился меньше и легче, чем «110-й» Мессершмитта. Курт Танк окончательно уверовал в свою идею, когда его аэродинамики доложили результаты расчетов. Максимальная скорость – 560 км/ч. Это на целых 100 км/ч больше, чем у двухмоторного «110-го».

Курт Танк так уверовал, что напал на золотую жилу, что решает представить свой эскизный проект на секретной выставке новых вооружений и их экспериментальных образцов на авиационном заводе Хеншеля под Берлином. Высшие чины партии, авиапромышленности и армии знакомились с новейшими достижениями самолетостроения. Очевидцы уверяли, что Гитлер надолго задержался у плакатов фирмы «Фокке-Вульф» и заинтересованно беседовал с Танком о боевых возможностях его нового двухмоторного истребителя. Но никакого предложения из Министерства авиации Курт так и не дождался.

Тогда вместе с Блазером он снова летит в Берлин убеждать начальника Технического управления министерства, полковника Вольфрама фон Рихтгофена в том, что Люфтваффе нужен самый быстрый и дальний истребитель по его проекту. Полковник уже чувствует, что ему осталось недолго сидеть в этом кабинете, и подписывает контракт на разработку и изготовление трех экземпляров одноместного истребителя по проекту Танка, которому присваивается обозначение Fw-187.

Только через год американская фирма «Локхид» получит такой же контракт от Воздушного корпуса Армии США на разработку своего проекта одноместного двухмоторного истребителя. Эта машина станет одной из самых эффективных во время Второй мировой войны. Р-38 «Молния» будет выпускаться тысячами, и ею будут вооружены 27 полков ВВС США. Немцы во время войны будут называть этот американский истребитель «вилохвостым дьяволом». На нем в Северной Африке с немцами будет воевать легендарный летчик Антуан де Сент-Экзюпери.

Получив контракт на двухмоторный истребитель, Курт Танк был абсолютно уверен, что на этот раз он обойдет по скорости даже одномоторный Мессершмитта. Все прекрасно понимают, что истребитель с двумя моторами более безопасен. Получив боевое повреждение одного двигателя, пилот долетит до аэродрома на другом. Мощное вооружение в носу фюзеляжа не нуждается в синхронизации, как на одномоторных истребителях, которая снижает темп стрельбы. А два мощных мотора разгонят вылизанную металлическую «птичку» до невиданной скорости. Ради снижения сопротивления машины кабину пришлось сделать очень тесной, но фонарь с низкими бортами обеспечивал хороший обзор. Центроплан с небольшим отрицательным V снижал вредную интерференцию с фюзеляжем и вместе с гондолами двигателей представлял собой отдельный технологический агрегат. Для этого самолета разработали более легкую двухстоечную подвеску основных колес шасси. Все шло прекрасно.

Первая неприятность появилась, когда машину уже начали собирать. Невозможно получить двигатели – они до сих пор так и не прошли стендовые испытания. Вскрылся их конструктивный дефект, из-за которого был потерян его первый двухмоторный Fw-57. Скрепя сердце Курт принимает решение установить на первых истребителях менее мощные Юмо 210. Конечно, о демонстрации максимальной скорости нового истребителя можно временно забыть, но научить его летать и вылечить его детские болезни можно.

Вторая неприятность для Курта Танка была значительно серьезней первой и непоправимой. Эрнст Удет, сменивший Вольфрама фон Рихтгофена в Техническом управлении присылает ультиматум: «Переделать истребитель Fw-187 в двухместный «охотник» с более мощным вооружением и получить контракт еще на три опытные машины или контракт на Fw-187 аннулируется».

^{Общий вид одноместного истребителя Танка, 1936 год}

Это означало, что задуманный Куртом одноместный двухмоторный истребитель никогда не будет принят на вооружение Германии, пока самолеты заказывает Удет. Оставалось только одно – достроить первые два одноместных истребителя и насладиться их летными характеристиками. А теперь проектировать двухместный, который будет тяжелее и дороже. В двухместном варианте можно построить третий опытный Fw-187, а затем еще три экземпляра.

Летом 1937 года Курт Танк сам взлетел на своем первом Fw-187 и был от него в восторге. На фирму из Летно-испытательного центра Люфтваффе в Рехлине приходит капитан Ганс Зандер и начинает отрабатывать программу заводских испытаний нового истребителя. Даже с менее мощными двигателями он показывает максимальную скорость, на 35 км/ч большую, чем у одномоторного истребителя Мессершмитта Bf-109В-2 с таким же мотором. Fw-187 быстро набирал высоту и отлично пикировал. Курт Танк окрестил его «Соколом».

В те времена в Германии самолеты на флаттер испытывали в пикировании, достигая расчетной скорости, а заодно проверяя общую прочность машины. Ганс Зандер при пикировании разгонял «Сокол» до скорости более 730 км/ч. Он очень высоко отзывался о компоновке кабины, прекрасном обзоре. Особо отмечал ценность прозрачного пола кабины. Он уже думал о том, какие рекорды можно установить на «Соколе», когда из Министерства авиации пришел приказ прекратить летные испытания одноместного Fw-187. Это все были политические «игры» Удета в пользу Мессершмитта.

Но Танк продолжал сражаться за свой двухмоторный истребитель, доказывая расчетами и результатами уже проведенных летных испытаний его высокую боевую эффективность. Переделку в двухместный вариант он проводил с минимальным ущербом для летных характеристик машины. Радиста разместили сразу за пилотом под общим фонарем. Две створки фонаря сделали поворачивающимися: у пилота – вверх и вперед вокруг петель на верхнем обводе козырька, а у радиста – вверх и назад. Блазеру пришлось сдвинуть назад топливный бак в фюзеляже, а двигатели вперед, для сохранения центровки.

^{Опытный одноместный истребитель Fw-187 «Сокол»}

Ранней весной 1938 года двухместный Fw-187V-3 совершил первый вылет, и полеты двух его братьев были возобновлены. Но двухместный летал недолго. Пожар в воздухе правого двигателя и вынужденная посадка на неровной местности привели к таким повреждениям машины, что ее списали. И на этом неудачи Курта Танка не кончились. 14 мая терпит катастрофу первый «Сокол». Бывший инструктор по прыжкам с парашютом Бауэр, став пилотом, покорил Танка своей удалью. Танк взял его на фирму летчиком-испытателем. Бауэр быстро освоился, отлично летал и знал, как выжать из самолета все, на что он способен, особенно на фигурах высшего пилотажа. Когда Танк поручил Бауэру испытывать первый Fw-187, этот двухдвигательный самолет еще не испытывал таких перегрузок.