Текст книги "Дорожно-транспортные происшествия"

Определяя размер вреда, суд должен исходить из цен на материальные ценности, которые действуют в данной местности на время разрешения дела, и применить установленные нормативно-правовыми актами для данных случаев кратность, коэффициенты, индексы, налог на добавленную стоимость, акцизные сборы и другое.

По нашей теме Пленум Верховного суда в п. 18 своего постановления дал разъяснение, что при определении размера материального вреда, причиненного работниками, самовольно использовавшими в личных целяхтехнические средства (автомобили, тракторы, автокраны и т.п.), принадлежащие предприятиям, учреждениям, организациям всех форм собственности, с которыми они находятся в трудовых отношениях, следует исходить из того, что такой вред, который причинен не при исполнении трудовых (служебных) обязанностей, подлежит возмещению с применением норм гражданского законодательства (статьи 623, 1192 ГК). В этих случаях вред возмещается в полном объеме, включая и неполученную предприятием, учреждением, организацией прибыль от использования указанных технических средств.

Что же касается определения размера возмещения вреда при столкновении транспортных средств, то часть 2 ст. 1192 ГК Украины четко его определила: «Размер убытков, подлежащих возмещению потерпевшему определяется в соответствии с реальной стоимостью утраченного имущества на момент рассмотрения дела или выполнения работ, необходимых для восстановления поврежденной вещи».

В нормах, предусматривающих ответственность по обязательствам, возникающим вследствие причинения вреда, по этому поводу содержатся лишь требования, как мы видим, о полном возмещении материального вреда. И потому, если уж вести речь об аналогии права, то при решении вопроса о размере ущерба, возникшего по обязательствам из причинения вреда (в том числе и при столкновении), также следует исходить из фактических потерь. Судебная практика и стоит на такой позиции.

В местном суде рассматривался иск автотранспортного предприятия к Ш. о взыскании 4060 грн. Такая сумма ущерба была рассчитана комиссией автопредприятия по оптовым ценам на автомобиль в связи с его списанием (при этом был учтен его износ и стоимость оприходования в автопредприятии годных деталей по оптовым ценам). Исходя из причиненных повреждений, Ш. в суде утверждал, что для списания автомобиля нет оснований. По делу была назначена техническая экспертиза, которая пришла к выводу, что автомобиль действительно не подлежит списанию, и стоимость ремонта с учетом стоимости деталей по оптовым ценам, по которым автопредприятие их приобретало, составляет 1060 грн. Суд согласился с выводами экспертизы.

В чем же выражается требование закона о полном возмещении причиненного вреда?

Раньше в тексте закона основным способом возмещения ущерба признавалось восстановление прежнего состояния, а возмещение убытков имело дополнительное значение (ст. 410 ГК Украинской ССР 1922 г.): «Возмещение за вред должно состоять в восстановлении прежнего состояния, а поскольку такое восстановление невозможно – в возмещении причиненных убытков». Однако судебная практика еще задолго до принятия Гражданского кодекса Украинской ССР 1964 г. не восприняла указанную редакцию (рекомендацию). Возмещение причиненных убытков всегда носило самостоятельный характер и никогда не находилось в подчиненном положении. Действующее законодательство дает четкую формулировку понятия восстановления прежнего состояния. Сейчас в ст. 1192 ГК Украины идет речь, во-первых, о возмещении ущерба в натуре, что означает: предоставить вещь того же рода и качества, исправить поврежденную вещь и т.д. и, во-вторых, на возмещение причиненных убытков, указывается не как на вспомогательное средство – союз «или» во всяком случае ставит его в равное положение наряду с возмещением вреда в натуре.

При этом закон обращает внимание на то, что выбор судом способа возмещения вреда зависит в первую очередь от потерпевшего, а затем уже – по обстоятельствам дела. Выбор способа возмещения вреда производится по желанию потерпевшего и ставит суды в затруднительное положение. Если бы выбор способа возмещения вреда зависел не только от потерпевшего, но и суда, который по обстоятельствам дела мог не согласиться с потерпевшим, а предложить свой наиболее приемлемый для сторон способ, тогда было бы на практике легче разрешать эти споры, о чем будет сказано ниже.

Как же на практике выполняются эти требования закона?

Конечно, предоставить в счет возмещения вреда вещь того же рода и качества, т.е. такого же автомобиля, являлось бы лучшим вариантом исполнения требования закона о полном возмещении ущерба. Вот здесь и возникают трудности. Во-первых, необходимо, чтобы была в наличии такая же автомашина.

Так, в определении апелляционного суда по иску Г. к автобазе № 3 указано, что возместить вред в натуре, т.е. предоставить Г. автомобиль «Победа», ответчик не имеет возможности, так как эта модель давно снята с производства. Вообще трудно представить ситуацию, когда ответчик имел бы такую возможность. Где взять автомобиль, даже если была разбита машина новой марки? Да еще такого же качества (износа, состояния и т.д.)! Как, наконец, оформить изменение собственника автомобиля, если бы стороны имели возможность и хотели произвести такую передачу? Пока случаи разрешения подобных дел судебной практике неизвестны.

Начальная необходимость такого способа возмещения ущерба диктуется жизнью, обстановкой и его необходимо каким-то образом вменять в жизнь, тем более, что в настоящее время можно приобрести любую автомашину, оформить ее при наличии согласия на это сторон, наличия средств у ответчика. Однако судебная практика свидетельствует о том, что потерпевшие такого согласия не дают, так как им этот способ не выгоден.

Об этом свидетельствует следующий пример. В результате столкновения двух транспортных средств автомашине В. причинены повреждения на сумму 8500 грн., остаточная стоимость автомобиля на момент причинения ей вреда составляла 4500 грн., что почти в два раза дешевле стоимости ремонта. Ответчик Ч. в судебном заседании предложил истцу взамен возмещения ущерба в денежном выражении приобрести ему автомашину такой же марки, износа, года приобретения и прочее. В. от такого способа отказался, так как понимал, что за счет ответчика он полностью реставрирует старую автомашину новыми деталями и запчастями.

Вот в этом случае было бы необходимо, чтобы не только потерпевший выбирал способ возмещения вреда, но и суд.

Если бы суд рассмотрел вышеприведенный пример по способу, предложенному ответчиком, ущерб был бы возмещен в полном объеме. По решению суда ГАИ оформила бы автомобиль на истца, а ответчик взамен получил бы разбитый автомобиль.

В настоящее время нет затруднений в приобретении автомашин, их переоформлении, за исключением старых моделей «Москвич-401, -402, -407», «Победа», «Эмка» и т.д., которые еще «бороздят» наши дороги.

Законодателю или вышестоящему суду следует обратить на это внимание и дать соответствующее разъяснение л ибо внести изменения в закон, в частности, в статью 1192 ГК Украины, с тем, чтобы стороны были в равном положении при выборе способа возмещения вреда.

Правда, Верховный Суд Украины в своих правовых позициях высказал хорошую мысль по этому случаю: «Согласно со ст. 453 (ныне ст. 1192) ГК Украины по делам о возмещении вреда, причиненного имуществу, суд в соответствии с обстоятельствами дела обязывает лицо, отвечающее за вред, возместить его в натуре (предоставить вещь того же рода и качества, исправить поврежденную вещь и др.) либо полностью возместить причиненный ущерб. При определении способа возмещения суд учитывает тот из них, который большей мерой отвечает интересам сторон, мнение последних, а в отношении возмещения ущерба в натуре – и его реальную возможность. Например, если ответчик имеет возможность возместить вред в натуре и этим самым он будет возмещен в полном объеме, суд может обратиться к этому способу возмещения независимо от возражения истца» (см. Правовые позиции в отношении рассмотрения судами отдельных категорий гражданских дел. Верховный Суд Украины. – Киев: Юринком Интер, 1998. – С. 177). Судам следует применять ее при рассмотрении дел такого характера.

А теперь о других способах возмещения вреда в натуре. Требование закона «исправить поврежденную вещь (починить)» в буквальном смысле выполнить трудно. Можно, конечно, обязать ответчика, имеющего техническую базу, исправить (починить) поврежденный автомобиль, однако из-за отсутствия четких критериев по качеству ремонта возникающие в таких случаях конфликты практически неустранимы. Истец почти всегда недоволен ремонтом, произведенным ответчиком, и зачастую предъявляет дополнительные требования о возмещении ущерба, причиненного некачественным ремонтом, приводящим в результате другие детали и агрегаты в непригодное (нерабочее) состояние. Ответчик же указывает, что при условиях, в которых он производил ремонт, достичь лучшего результата было невозможно. Не случайно поэтому судебная практика весьма редко прибегает к применению такой формы (способа) возмещения причиненного вреда. Для этого нужно, чтобы инициатива исходила от ответчика, хотя не последнее слово в этом и потерпевшего, поэтому необходимо (и это главное), чтобы истец желал такого способа возмещения. Но для него спокойнее, как мы видим, поручить ремонт поврежденного автомобиля специализированному ремонтному предприятию, предпринимателю, фирме и т.п., получив с ответчика на это деньги.

Поэтому в абсолютном большинстве случаев в судах возникает проблема определения стоимости ремонта.

В этом вопросе также нет единого порядка и, значит, существуют некоторые его стороны, которые ждут своего освещения и разрешения.

Кто определяет стоимость ремонта? Ранее это вызывало особенные трудности, так как не было специальной организации, способной в соответствии со статьями 57 – 60 ГПК и статьей 75 – 77 УПК Украины провести экспертизу для определения материального ущерба, связанного с ДТП.

Сначала Инструкция 1965 года о производстве судебных Дорожно-транспортных экспертиз по непонятной причине исключила из их компетенции определение ущерба, нанесенного владельцу в результате повреждения транспортного средства. Все последующие инструкции, в том числе и последняя Инструкция о производстве судебных автотехнических экспертиз в экспертных учреждениях системы Министерства юстиции СССР (утверждена 26 октября 1981 г., согласована с Прокуратурой СССР, Верховным Судом СССР, Министерством внутренних дел), не предусмотрели возможность проведения экспертиз по определению размера такого вреда. Кто только не занимался этим вопросом! Иногда его решали сами предприятия и автохозяйства, которым причинен материальный ущерб, составляя сметы, весьма спорные, «дефектные ведомости» или «акты».

Чтобы сравнить нынешнее и предыдущее проведение экспертиз, следует привести один пример.

Согласно приговору суда X. был осужден и признан виновным в том, что, управляя личным легковым автомобилем, нарушил Правила дорожного движения и столкнулся с автомобилем ЗИЛ-150, причинив автобазе ущерб на сумму 590 грн.

Как же был рассчитан этот вред? К делу приобщен акт, составленный комиссией этой автобазы. В комиссию вошли начальник автоколонны, старший мастер и водитель Т. (водитель поврежденного автомобиля). Из состава комиссии видно, что акт составлен односторонне. Участие другой заинтересованной стороны было просто необходимо при определении повреждений и решении вопросов о замене или ремонте отдельных агрегатов, деталей. Как проверить, в какой момент составлялся этот акт в организации: до ремонта или тогда, когда органы следствия потребовали представления документа о причинении ущерба? И наконец, чем здесь гарантирована правильность решений о замене или ремонте деталей, перечень повреждений, стоимость устранения повреждений и так далее? Присутствие второй заинтересованной стороны в составлении этих «актов» или хотя бы ее вызов для участия совершенно необходимы (нежелание участвовать не может быть препятствием к дефектовке аварийного автомобиля).

Несомненно, нужно как-то регламентировать состав такой комиссии. Она должна создаваться приказом руководителя предприятия, которому причинен вред. В нее должны входить в качестве представителей этой организации лица, отвечающие за техническое состояние транспортных средств, работники бухгалтерии и представители другой стороны.

Если же их присутствие невозможно, то нужно обеспечить участие представителей незаинтересованной стороны. Иногда в подобные комиссии включаются работники ГАИ. Эта мера едва ли целесообразна, коль скоро речь идет об установлении материального ущерба.

Какие же ошибки допускались при определении размера ущерба по этим «актам»? В упоминавшемся случае по делу X. в акте дан перечень поврежденных деталей и агрегатов и указан способ их устранения – замена или ремонт. И на той же странице акта дан неизвестно кем составленный перечень заменяемых деталей и стоимость работ по их установке и ремонту.

В частности, в документе обращают на себя внимание две странные позиции: «обойные работы» на 40 грн. и «электроработы» на 36 грн., которые никоим образом не вытекали ни из повреждений на автомобиле, перечисленных в акте, ни из справки ГАИ, где дан примерный перечень повреждений. Да и сами формулировки – «обойные работы», «электроработы» – не определяли ни работу, ни ее стоимость. Если бы необходимость в проведении каких-то конкретных работ действительно существовала, то было бы указано, в чем они выражаются и источник их происхождения.

Немало удивляло и то, что в акте перечислена полная стоимость заменяемых деталей. Между тем в судебном заседании стало известно, что на день аварии автомобиль имел пробег 100 тыс. км. При этих обстоятельствах нужно было бы учесть износ заменяемых деталей, иначе происходит неосновательное приобретение имущества (как указывалось и по замене автомобиля). Ясно, что детали транспортного средства от эксплуатации изнашиваются и каждая из них после 100 тыс. км пробега дешевле новой детали.

Как видим, на тот период, когда слушалось это дело, не была разработана методика расчета износа деталей и агрегатов автомобилей как государственного сектора, так и автомашин, принадлежащих на праве частной собственности. Нормы амортизационных отчислений по подвижному составу автомобильного транспорта, введенные в действие с 01.01.75 г., предусматривали процент амортизационных отчислений на каждую тысячу километров пробега в зависимости от марки государственного транспортного средства. Таким образом, эти Нормы на основании пробега давали возможность подсчитать износ конкретного автомобиля в целом. Что касается отдельных его деталей и агрегатов, то их износ этими Нормами не предусмотрен. Не было никаких норм и для расчета износа транспортных средств, агрегатов и деталей автомобилей, принадлежащих на праве частной собственности. А между тем этот вопрос уже тогда требовал нормативного регулирования. Не была учтена в рассмотренном деле и стоимость металлолома, вырученная от сдачи замененных деталей, что не отвечало принципу возмещения прямого действительного ущерба.

Нужно сказать, что ранее, когда в результате аварии автотранспортное предприятие (или другой владелец автомобиля) вынуждено было списать поврежденный автомобиль, не подлежащий ремонту, то при расчете ущерба наряду с износом на момент аварии необходимо было учитывать детали и агрегаты, которые должны быть оприходованы и в дальнейшем использованы при ремонте других автомобилей или реализованы. В этих случаях к дефектной ведомости или акту приобщалась ведомость на приемку деталей и агрегатов, а также справка о сдаче автомобиля в металлолом (его вес).

Вопрос об определении размера материального ущерба в отношении автотранспорта, принадлежащего на праве частной собственности гражданам, также не находил тогда единого и правильного решения. Иногда этот ущерб определялся по так называемым справкам, выдаваемым станциями технического обслуживания автомобилей. Нужно ли говорить о доказательной силе таких справок?

Во многих городах устанавливалась практика обращения в суде представлением исполнительной калькуляции, а точнее, заказа-наряда, который оформляется на каждый автомобиль при сдаче его в ремонт на СТО. Неудобства этой формы определения ущерба заключались в следующем. Вред может (мог) быть значительным, и у потерпевшего просто могут отсутствовать средства для столь крупного ремонта. Но вот на что нужно обратить внимание: почти всегда в суде при рассмотрении этой категории дел ответчик требовал от истца доказательств, подтверждающих, что все произведенные ремонтные работы связаны именное данным столкновением. А как это доказать, если автомобиль уже отремонтирован? Тогда ответчик представлял суду перечень повреждений, зафиксированных инспектором ГАИ на месте ДТП и указанных на обороте справки ГАИ о виновности. Но как сотрудник ГАИ мог в совершенно неприспособленном месте, посреди улицы определить и отразить все повреждения, полученные при ДТП?

В этом случае возникал вопрос: может быть справка ГАИ о виновности с перечнем обнаруженных повреждений вообще не имела никакого значения? Конечно же, имела! И к этому документу необходимо было тогда относиться с должным вниманием. Позднее, при более тщательном осмотре аварийного автомобиля специалистами, могли быть обнаружены и дополнительные повреждения. Такие расхождения тогда скрупулезно проверялись при рассмотрении искового заявления в суде.

По иску Б. о взыскании 477 грн., о котором говорилось выше, оценивая материалы дела, Президиум Харьковского облсуда пришел к выводу, что вопрос о размере ущерба не был исследован с надлежащей полнотой, указав, что мотивы суда первой инстанции в этой части решения ограничены лишь ссылкой на имеющиеся в деле справки о калькуляции. Доводы ответчика о противоречиях в документах, представленных истцом, и вдокументах, составленных работниками милиции, судом не учтены и не проверены. Президиум отметил, что кассационная инстанция на эти упущения суда не отреагировала, объяснив расхождение между сведениями в документах тем, что работники милиции при осмотре автомобиля не детализировали повреждения. Такое объяснение основано исключительно на предположениях и оценке документов, не бывших предметом исследования суда первой инстанции, а потому нельзя признать правильным.

Основная ошибка суда первой инстанции заключалась в том, что не были должным образом сопоставлены повреждения, отраженные в документах, составленных работниками ГАИ, с теми, которые были позднее установлены специалистами.

Президиум, проверяя данное дело в порядке надзора, указал, что согласно протоколу, составленному работником ГАИ, на автомобиле истца погнут бампер, стенка багажника и имеется незначительная вмятина на левом крыле. При осмотре того же автомобиля на станции технического обслуживания установлено, что бампер разбит совсем и требует замены, разбита панель, а ремонту подлежит не только левое, но и правое крыло, и другие части автомобиля.

Поэтому, усмотрев расхождение в документах, Президиум объяснил, что суду нужно было вызвать в судебное заседание лиц, составляющих эти документы, затребовать материалы проверки по факту ДТП и выяснить, имеется ли причинная связь между повреждениями и происшедшим дорожно-транспортным происшествием.

Если бы по этому делу в судебное заседание первой инстанции был вызван эксперт или специалист, то, возможно, все перечисленные расхождения были бы сразу устранены.

Он разъяснил бы, что хромированный бампер не подлежит ремонту.

Этот пример приведен в книге специально, так как причины, по которым были отменены два процессуальных документа (решение суда первой инстанции, определение суда второй инстанции), указываются судами и в настоящее время. Суды не сопоставляют протокол осмотра транспортного средства после ДТП с повреждениями, указанными в заключении эксперта, а в случае расхождения не устраняют путем вызова работника ГАИ, составившего дефектную ведомость, и эксперта.

По другому делу суды первой и кассационной инстанций согласились с объяснениями вызванного в суд эксперта о том, что на поврежденном автомобиле нужно менять не только правое крыло, но и нетронутое левое в связи с конструктивными особенностями автомобиля. При этом была сделана ссылка на действовавший ранее прейскурант № Б50 (позиция 491), согласно которому при замене лонжерона одновременно меняется крыло, даже если оно и не повреждено. Эксперт разъяснил бы, что записанное сотрудником ГАИ повреждение стенки багажника и указанная специалистом панель – одна и та же деталь автомобиля.

Существовавшее ранее в г. Харькове Бюро товарных экспертиз вместо определения материального ущерба составляло документ, в котором отражалась лишь стоимость заменяемых деталей, стоимость же ремонтных работ не определялась, что понудило суды отказаться от их услуг, т.к. после производства товарной экспертизы суд вынужден был дополнительно устанавливать стоимость ремонтных и других работ.

Важное место среди средств доказывания должна занять техническая экспертиза. С ее помощью необходимо определять возможность и способ восстановления транспортно-го средства, устанавливать размер причиненного материального ущерба (стоимость ремонта аварийного автомобиля), стоимость заменяемых деталей и агрегатов, процент износа автомобиля его деталей и агрегатов, стоимость ремонтных работ, процент утраты товарного вида автомобиля и многое другое. В этом случае важно то, что эксперт предупреждается об уголовной ответственности за дачу ложного заключения либо за отказ отдачи заключения. Такое заключение эксперта является одним из основных видов доказательства размера материального ущерба, причиненного в результате ДТП.

Поэтому возникает вопрос: можно ли уравнять по значению выводы специалистов и заключения экспертов? Конечно же нет. Документы, выдаваемые ремонтными станциями, другими ремонтными предприятиями, частными лицами, являются в какой-то мере письменными доказательствами по делу. Однако лишенные процессуальных гарантий, предусмотренных гражданским и уголовным процессуальным законодательством, они не могут быть приравнены к заключениям экспертов.

Экспертное исследование осуществляется во исполнение определения суда или постановления следователя, которые направляются в экспертное учреждение либо передаются экспертам. Во всех случаях эксперт должен быть предупрежден об уголовной ответственности по ст.ст. 384, 385 УК Украины. Только таким путем можно объективно, полно и достоверно установить интересующие суд факты.

Не назначая по делам технических экспертиз, суды нередко вынуждены были вызывать инженеров, составлявших калькуляцию на ремонт или заключение об утрате товарного вида автомобиля. В тех случаях, когда эти документы не соответствовали заказу-наряду ремонтной мастерской, составляемому для оплаты ремонта, в судебное заседание вызывался еще и мастер, принимавший этот автомобиль в ремонт. Правильно разрешить в суде возникший спор в таких случаях практически было невозможно.

А происходило это от того, что процессуальное положение этих лиц было не ясно. В суде их допрашивали в основном как свидетелей. Уголовному процессу известна фигура специалиста, о котором идет речь в ст.ст. 128-1, 270-1, 295 УПК Украины. При этом, как указано в ст. 62 УПК Украины, специалист, принимавший участие в деле, может быть приглашен в последующем участвовать в этом деле в качестве эксперта. Специалист в уголовном деле не заменяет эксперта, а участвует вместе с ним, помогая своими познаниями в какой-либо отрасли науки, навыками в работе проводить экспертизу. Всякий эксперт – специалист, но не всякий специалист – эксперт. Различие состоит в целях использования их профессиональных познаний. Поэтому участие специалиста в уголовном процессе не исключает, а в ряде случаев предполагает последующее производство экспертизы. Между тем, и по уголовным делам суды в подавляющем большинстве случаев не назначали технических экспертиз и ограничивались оценкой письменных доказательств – документов, составляемых в Консультационных отделах.

Причиной такого поведения судей являлось то, что лишь в 1972 году было разработано Положение об организации производства судебных экспертиз в экспертных учреждениях Министерства юстиции СССР, утвержденное министром юстиции СССР 6.12.72 г., но оно не предусматривало проведение экспертиз в гражданском судопроизводстве на предмет определения размера ущерба, причиненного ДТП, не предусматривала проведение таких экспертиз и принятая позже Инструкция об организации производства экспертиз в научно-исследовательских судебно-экспертных учреждениях Министерства юстиции УССР, утвержденная приказом министра юстиции Украинской ССР № 8/5 от 30.05.88 г.

Гражданскому процессу не известна фигура специалиста, хотя практика выработала возможность пользоваться выводами (разъяснениями) такого лица. Суды и в настоящее время приглашают в судебное заседание специалиста, чтобы помочь разобраться в расчетах при инфляции цен, индексации, для разъяснения какого-то непонятного технического термина и др.

Однако участие лица как специалиста в определении размера ущерба в настоящее время судами не используется, и даже если расчет размера ущерба был им определен в уголовном деле, то суды при рассмотрении гражданского дела о возмещении вреда, причиненного столкновением транспортных средств, назначают судебно-техническую экспертизу, так как специалист органами дознания не предупреждается об уголовной ответственности по ст.ст. 384, 385 УК Украины, ему лишь разъясняют право быть справедливыми.

Это стало возможным после приказа министра юстиции Украины «Об утверждении инструкции о назначении и проведении судебных экспертиз и научно-методических рекомендаций по вопросам подготовки и назначения судебных экспертиз» от 8 октября 1998 года № 53/5, где в п. 2.6 предусмотрена теперь автотоварная экспертиза, объектами которой являются автотранспортные средства и их комплектующие.

К числу основных задач автотоварной (судебно-автотехни-ческой) экспертизы принадлежит определение окончательной стоимости транспортных средств (далее – ТС), их деталей, агрегатов, узлов, а также размер материального вреда, причиненного собственнику или владельцу ТС вследствие повреждения последнего.

Перед автотехнической товароведческой экспертизой могут ставиться также вопросы о составных основных задач либо родственные им, если такие вопросы имеют значение для гражданско-правовых и административно-правовых отношений, связанных с приобретением и эксплуатацией автотехнических средств.

Для разрешение экспертизы теперь ориентировочно можно поставить такие вопросы:

1. Какая остаточная стоимость автомобиля (указывается его марка и государственный номер, номер кузова и двигателя), поврежденного вследствие ДТП (другого события)?

2. Какую денежную сумму составляет материальный вред, причиненный собственнику автомобиля (указывается фамилия, имя, отчество владельца, марка автомобиля, его государственный номер) вследствие... (указывается событие, которое привело к материальному вреду)?

3. Какова первоначальная (действительная) стоимость автомобиля (другого транспортного средства, с указанием его марки, года изготовления (выпуска))?

Такого же рода вопросы могут относиться отдельным деталям, агрегатам, узлам ТС (например, кузова, двигателя).

4. Укомплектовано ли ТС соответственно нормативно-технической документации предприятия-изготовителя? Если нет, то в чем именно состоит недокомплект?

5. В каком году изготовлено данное ТС (агрегат, узел, деталь)?

6. К какому типу принадлежит данный двигатель, каковы его основные характеристики? Такого же рода вопросы могут касаться кузова, шасси и др.

7. Пригодно ли ТС (его детали, узлы, агрегаты) к дальнейшей эксплуатации? Если нет, то почему?

8. Ремонтировалось ли ТС (его детали, узлы, агрегаты)? Проводились ли другие ремонтно-восстановительные работы? Когда? Если да, то кем именно? Каково качество выполненных работ?

9. Возможно ли провести ремонтные работы по восстановлению поврежденного ТС (его деталей, узлов, агрегатов)? Если возможно, то каковы характер, объем, стоимость этих работ?

10. Заменялись ли в ТС отдельные его детали, узлы, агрегаты? Если заменялись, то какие именно?

11. Каким является эксплуатационный износ ТС (его деталей, узлов, агрегатов)?

12. Каков процентный показатель остаточной стоимости ТС (деталей, узлов, агрегатов)?

На исследование эксперту предоставляется ТС и документация, касающаяся его регистрации, материалы расследования события, приведшего к материальному вреду, а также документы, в которых зафиксированы другие выходные данные, необходимые для разрешения поставленных вопросов.

Экспертизы и другие исследования проводятся экспертными учреждениями в соответствии с региональными зонами обслуживания. Для г. Харькова и Харьковской области такие экспертизы проводит Харьковский научно-исследовательский институт судебных экспертиз им. Бокариуса.

Основанием для проведения экспертиз в экспертных учреждениях является предусмотренный законом процессуальный документе назначении экспертизы, составленный уполномоченным на это лицом (органом), в нашем случае – либо следователем (дознавателем), либо судьей (судом).

Обязанности, права и ответственность судебного эксперта, организация проведения экспертиз и оформление их результатов определяются Законом Украины «О судебных экспертизах», Уголовно-процессуальным, Гражданско-процессуальным кодексами Украины, Инструкцией, разъяснениями, содержащимися в Постановлении Пленума Верховного Суда Украины «О судебной экспертизе в уголовных и гражданских делах» от 30 мая 1997 г. №8.

Проведение экспертиз должно осуществляться с соблюдением правил, предусмотренных статьями 57 – 61, 190 ГПК Украины. При этом суд производит следующие действия:

– устанавливает обстоятельства, которые имеют значение для дачи экспертного заключения;

– предлагает участникам судебного рассмотрения письменно подать вопросы, которые они желают поставить перед экспертами;

– оглашает эти вопросы, а также вопросы, предложенные судом;

– выслушивает мнение участников судебного рассмотрения по поводу поданных вопросов;

– в совещательной комнате обдумывает все вопросы, исключает те из них, которые выходят за пределы компетенции эксперта либо не относятся к предмету доказывания, формулирует вопросы, которые он возбуждает перед экспертом по собственной инициативе, окончательно определяет круг вопросов, выносимых на разрешение экспертизы, и постанавливает определение о ее назначении;