Текст книги "Рельсовая война. Железные дороги в военное время"

Объяснение специальных терминов и сокращений

1. Аппарель – наклонная платформа для погрузки воинских эшелонов, наклон равен 1/5-1/7 при высоте гребня 1,195 м.

2. ВОСО – органы военных сообщений РККА, ведающие службой транспорта в военное время и его подготовкой к войне в мирное время.

3. 3 – представитель Наркомвоенмора на железной дороге (линейный работник органов ВОСО).

ЗКУ – Комендант железнодорожного участка (линейный работник органов ВОСО).

ЗК – Комендант станции (линейный работник органов ВОСО).

4. Коммуникация – пути сообщения (железнодорожные, водные, шоссейно-грунтовые), служащие для связи действующих войск с источниками их питания.

5. Конфигурация сети – начертание сети железных дорог.

6. Максимальный график – наибольшее количество поездов, могущих быть пропущенными по участку (дороге) с соблюдением нормальных правил технической эксплуатации: этот график иногда называют параллельным, так как все поезда идут с одинаковой скоростью (максимальная пропускная способность).

7. Насыщенный график – график, заполненный поездами до пределов пропускной способности.

8. Пропускная способность дороги – количество поездов (обычно в парах), могущих быть пропущенными по данной железной дороге (участку) в течение суток, в зависимости от наличия и мощности железнодорожного устройств и сооружений.

9. Провозная способность дороги – количество подвижного состава (паровозов, вагонов, платформ), могущего быть предоставленным для перевозки.

10. НКПС – Народный комиссариат путей сообщения.

11. Путепровод – пересечение железнодорожных линий в разных уровнях путем устройства искусственного возвышения для одной из линий.

12. Рокадные дороги – дороги, идущие параллельно границе и фронту.

13. Рокировка – перегруппировка частей войск для более целесообразного их использования.

В. Иванов
Полевые переносные железные дороги и значение их в современной войне

Все последние войны и в том числе империалистическая не только указывают, но и особо подчеркивают ответственную роль и большое значение полевых (переносных) железных дорог на театре военных действий, причем если в качестве предпосылки к разбору нашей темы заглянуть немного назад, то мы увидим, что к 1917 году на русском фронте находилось в эксплуатации более 2 000 км, а на французском более 4 000 км полевых ж. д.

Как всем хорошо известно, в империалистическую войну автомобильное сообщение имело наиболее широкое распространение на французском фронте, где этому способствовали достаточно развитая автомобильная промышленность и широкая сеть шоссейных дорог.

На обслуживании французской армии состояло более 100000 автомобилей, и тем не менее наряду с ними на этом же фронте мы находим и весьма развитую сеть полевых ж. д., при, чем по исторической справке применение таковых имело там место как в позиционный, так равно и подвижный период войны.

Если грубо подсчитать общее количество километров построенных и разобранных полевых ж. д. в ту же войну, то на одном русском фронте оно превышает 6 000 км, причем последнее было ограничено указанным числом только в силу полного исчерпания всех имевшихся запасов материальной части полевых ж. д., включая реквизированное на заводах, фабриках и захваченное у противника имущество, достигавшее довольно значительной цифры.

Как правило, полевые железные дороги строились и эксплуатировались железнодорожными войсками, но все же в отдельных случаях, преимущественно на французском фронте, имущество полевых ж. д. передавалось в эксплуатацию войсковым частям и учреждениям, с выделением для технического руководства самого незначительного количества инструкторов от железнодорожных войск.

Много примеров можно найти о передаче полевых ж. д. со всем обслуживающим их персоналом из железнодорожных войск во временное распоряжение общевойсковых, артиллерийских, инженерных и других начальников для выполнения какой-либо специальной задачи по установке на позицию тяжелых, а в некоторых случаях даже и легких батарей, по инженерному оборудованию позиции, по обслуживанию определенного военного госпиталя и т. п.

Имеется достаточно и обратных примеров, когда пехотные и другие войсковые части в полном составе придавались железнодорожным войскам для усиления последних рабочей силой и производства срочных работ.

Мало кому не приходилось на войне пользоваться услугами полевых ж. д. для доставки на позиции боевых и жизненных припасов и вывоза с них больных и раненых, и много кому приходилось и придется в будущем самостоятельно распоряжаться полевыми ж. д. или опираться на них при производстве расчетов по материальному обеспечению разрабатываемой ими боевой операции.

Уже в силу всего только что сказанного и в целях наилучшего использования полевых ж. д. на театре военных действий командиры всех войск должны быть достаточно знакомы с этим видом транспорта, превращающимся подчас в чисто боевое средство.

В Германии еще в мирное время широко практиковалось командирование офицеров и унтер-офицеров в железнодорожные войска для ознакомления со службой последних на широкой и узкой колее, причем это ознакомление производилось путем опытных работ по прокладке, эксплуатации и разборке полевых ж. д. на богато оборудованном железнодорожном полигоне.

Казалось бы, что такой способ должен был найти себе применение и в других армиях, а в том числе и в русской, но, к сожалению, в последней этого не было, и все пожелания в этом отношении оставались всегда втуне.

В настоящее время тоже мало кто из командиров Красной армии знаком с полевыми железными дорогами и не только практически, но даже и теоретически, потому что в нормальных школах при общем недостатке часов для основных предметов трудно найти время для ознакомления со всеми разновидностями сложной военной техники сегодняшнего дня.

Наше желание – пополнить этот пробел путем изложения в сжатом и общепонятном для всех виде вопроса о полевых ж. д., их роли и значении в современной войне и одновременно для полноты и дельности картины дать элементарное понятие о других видах транспорта.

Приведенные вначале цифры о полевых ж. д. без всяких прикрас свидетельствуют о том, что даже при богато развитой технике и наличии самых благоприятных условий для использования вне рельсовых механических двигателей ни в одной армии не было, да, видимо, нет и сейчас, попытки отказываться от легкого рельсового транспорта в виде полевых ж. д., что обязывает нас возможно внимательнее относиться к вопросам о полевых ж. д.

Вот почему мы и считаем не бесполезным поделиться тем, что пришлось нам на собственном опыте испытать в прошлых войнах и что может пригодиться и принести свою пользу другим в предстоящих боевых испытаниях грядущей войны.

В виду того, что Красная армия во время гражданской войны не имела большого опыта с работой полевых железных дорог, то в целях наглядности мы пользовались фотографическими снимками из боевой работы старой русской армии.

Изучая и сравнивая различные средства подвоза, следует всегда помнить только одно: местность, недоступная для автомобиля, трактора и даже двуколки, оказывается вполне доступной для полевой переносной железной дороги.

В. Иванов.

Глава первая
Роль полевых (переносных) железных дорог и связь их с различными видами транспорта

Материальное обеспечение операции и транспорт

В современной войне успех любой операции немыслим без соответствующего ее материального обеспечения.

Материальное обеспечение операции, как известно, слагается из обеспечения по службам укомплектования, связи, инженерной, санитарной, военных сообщений, снабжения и др.

Все эти службы постоянно переплетаются между собою и находятся в той или иной зависимости одна от другой, например нельзя доставить вовремя укомплектование, если будут работать с перебоем пути сообщения; невозможно оборудовать позицию без подвоза предметов инженерного довольствия и т. д.

Служба снабжения заключается в обеспечении армии всеми необходимыми боевыми и жизненными припасами, в отношении изготовления которых вся страна в целом – со всеми заводами и фабриками, сырьем, полуфабрикатами и фабрикатами – является базой, из которой армия и флот при участии особых органов черпают необходимые для ведения войны запасы и припасы, распределяют их по своим фронтовым базам, из них пополняют армейские промежуточные склады, отсюда в головные склады и из последних в войска.

Помимо направления на фронт грузовые потоки в виде трофейного, эвакуационного и разного прочего имущества имеют и обратное с фронта направление – в базы, примерно через те же этапы, что указано было выше.

Доставка грузов из государственной базы (или глубокого тыла) на фронт и обратно, а также обеспечение промышленных предприятий и населения сырьем, материалами, топливом и прочими припасами производятся при посредстве всех имеющихся видов транспорта, и задача особой важности заключается в том, чтобы при правильном сочетании их обеспечить регулярное снабжение армии и страны всем необходимым.

Выполнение такой задачи требует чрезвычайной четкости всего транспортного аппарата во всех отношениях (организационно-техническом, эксплуатационном и т. п.), и поскольку это требование во всей своей силе распространяется и на собственно армейские (войсковые) средства сообщений, а также поскольку вообще транспорт является могучим фактором в руках полководца, особенно при современных срочных и массовых перевозках войск и грузов, каждый начальник должен быть наравне со стратегией и тактикой сведущ и в вопросах транспорта.

Он должен вполне отчетливо разбираться в главнейших свойствах различных видов транспорта, знать его важнейшие технические особенности, производить грубые, но основные расчеты и усвоить его стратегическое и тактическое значение.

Предмет нашей темы – полевые железные дороги, являющиеся одним из средств материального обеспечения боевой операции, имеют, как увидим дальше, значение только тактическое.

Транспорт и его различные виды

Поставив целью освещение вопроса о полевых железных дорогах, и поскольку они являются разновидностью железнодорожного транспорта, совершенно необходимо предварительно сказать несколько слов о транспорте вообще и кратко охарактеризовать различные виды его, определяя одновременно роль по отношению к ним и связь с ними тех же полевых железных дорог.

Транспорт есть проводник культуры, он же – двигатель экономического развития страны и важнейший фактор в подготовке последней к обороне.

Морской и речной тоннаж, густота железных, водных и грунтовых дорог – вот измеритель культурности, богатства и военной мощи страны, вот общее определение роли и значения транспорта.

Но это не дает понятия о технической работе транспорта и его составных элементов, почему нам и следует на этом остановиться.

«Транспорт» происходит от латинского слова «transporto» – «переношу», обобщенное впоследствии в понятие способов и средств перенесения предметов из одного места в другое или что тоже – перевозки людей, животных и грузов на различные расстояния.

Главнейшими элементами транспорта вообще являются:

Путь и его устройство – проселочная дорога, шоссе, мостовая, железная дорога, трамвайная, линия и т. п., трубы, мосты, переезды и прочие искусственные сооружения на дорогах.

Тяговые средства – тачка, повозка, вагон, лодка, барка и т. п. с применением для передвижения их силы человека, животного, ветра, пара, газа или электричества.

Способы эксплуатации – организация движения и собственно перевозки, как то: установление дневного и ночного движения, безопасности и удобства сообщений, определенной скорости, особых правил для перевозки тех или других грузов, организация связи и многое другое.

Из указанных выше основных элементов в соответствующем сочетании первых двух, т. е. пути и тяговых средств, получается определенный вид транспорта, требующий особой организации в отношении надлежащей его эксплуатации.

В настоящее время имеется три основных вида транспорта:

а) водный (включая и подводный),

б) сухопутный с разделением на гужевой, автомобильный тракторный и железнодорожный,

в) воздушный, причем первый и последний разделяются в свою очередь на внутренний и внешний (морской).

Пытливый ум человека работает над комбинированным видом транспорта в виде плавающего автомобиля, летающей подводной лодки и т. п., а также не исключена возможность, что со временем и планеты окажутся досягаемыми для человека, и тогда явится на сцену новый вид междупланетного транспорта, но все это находится в стадии опытов и исканий, а пока что налицо мы имеем только указанные выше виды транспорта, к рассмотрению каковых теперь и перейдем, при чем сначала рассмотрим кратко водные, грунтовые, воздушные и морские пути и затем уже несколько подробнее наиболее интересующие нас железнодорожные.

Различные виды путей сообщения и транспорта

(Краткая характеристика их, роль, но отношению к ним и связь с ними полевых железных дорог.)

Воды внутренние и внешние

Воды внутренние и внешние издревле привлекали к себе особое внимание человека, как средство сообщений, и потому естественным стремлением его было селиться по берегам рек, озер, морей и пользоваться последними для связи между населенными пунктами и тем самым для установления правильных торговых сношений, откуда водные пути и получили название жизненных путей.

Постепенно в целях удобства пользования водными путями последние потребовали приложения к себе человеческого труда и техники, и таким образом стали появляться искусственные водные пути в виде каналов, шлюзованных рек, а также различные усовершенствования на существующих путях в виде плотин, пристаней, шлюзов и т. п.

Перевозочными средствами на воде первоначально были плоты, челноки, барки, затем весельные и парусные суда и, наконец, пароходы.

Водные пути, являясь важнейшим средством сообщения в прежние времена, имеют большое значение и ныне, и притом не только одно экономическое, но при умелом использовании их и для целей войны.

Характеристика водного транспорта

Желая дать возможно кратко оценку водному транспорту с военной точки зрения, мы укажем на его положительные и отрицательные, свойства и на основании их сделаем соответствующий вывод, причем пока будем иметь в виду только внутренний водный транспорт.

Положительные

1) Дешевизна эксплуатации и первоначального оборудования на естественных (речных) путях.

2) Большая пропускная способность.

3) Большая грузоподъемность.

4) Достаточная безопасность и срочность в пассажирском сообщений.

Отрицательные

1) Вынужденное направление (естественных речных путей).

2) Прекращение навигации (сезонность).

3) При разнообразии путевых качеств на различных участках большая изменчивость таковых, а следовательно, нарушение непрерывности сообщения вследствие перегрузки на суда различной осадки.

4) Малая срочность в грузовом сообщении.

Уже только перечисленные свойства указывают со всею ясностью на то, что для военных целей, требующих в определенном направлении непрерывного подвоза, водный транспорт как сильно изменчивое средство подвоза не может быть отнесен к категории главного вида транспорта. Но в то же время в силу приведенных здесь же его положительных свойств он должен получить возможно полное использование для всех и в том числе чисто воинских несрочных и второстепенных перевозок людей, животных и грузов, особенно массовых.

Таким образом, в военном отношении водный (внутренний) транспорт является только вспомогательным, значительно способствующим нормальной работе железнодорожного транспорта.

Роль полевых железных дорог по отношению к внутренним водным путям

Хотя водные пути и отнесены нами к вспомогательных железному виду сообщений, но тем не менее, по отношению к ним узкоколейные железные дороги в свою очередь могут быть названы вспомогательными, так как они зачастую по отношению к последним являются такими же подъездными путями, как и к железнодорожным, и действительно во многих случаях может быть полезным подвезти на пароходах или баржах материальную часть полевых железных дорог и уложить узкоколейку от той или другой пристани для подвоза на фронте необходимых войскам предметов довольствия, а в тылу для вывоза разных продуктов местного значения, как то: леса, камня, хлеба и пр.

Грунтовые обыкновенные дороги

Грунтовые дороги первоначально никакого особого устройства не имели и единственным их отличительным признаком являлась большая или меньшая наезженность таковых.

Дороги эти в древнейшие времена самостоятельного значения подобно водным не имели и скорее являлись подсобными к ним, ибо сначала они образовались как пути, связующие истоки двух рек, и по ним переволакивались челноки и лодки из одной системы вод в другую, в дальнейшем они сделались соединительными путями между параллельными реками и, наконец, они стали путями для уклонения в стороны от рек и озер и проникания в глубь страны с целью добывания там различных жизненных припасов и строительных материалов.

Естественные грунтовые дороги были пешеходные и конные.

Средствами передвижения по ним были первоначально самого примитивного типа тачки, лодки, повозки с людской, конной и вообще животной тягой.

С давних же времен для передвижения по грунтовым дорогам имели применение и вьючные животные.

Постепенно, в связи с увеличивающейся все потребностью человека, явилась необходимость в соединении дорогами пунктов, отделенных друг от друга различными препятствиями в виде леса, болота, оврагов, рек и т. п., и в устройстве более твердой и ровной поверхности дорог, и, таким образом, начали появляться усовершенствованные грунтовые дороги с особым земляным полотном, канавами по краям, гатью по болотам и мостами через овраги и реки.

При дальнейшем усовершенствовании грунтовых дорог образовались мостовые, шоссе, деревянные и, наконец, железные дороги.

Все дороги, по которым непосредственно, без специального устройства в виде рельсов, двигаются разных

Поскольку на смену им идет автотракторотранспорт, значение благоустроенных обыкновенных дорог возрастает еще более, и потому развитие последних в мирное время и должно быть особой заботой государства.

Роль полевых железных дорог по отношению к обыкновенным

Колесный, конный и автотракторный транспорт требует для своей работы наличия обыкновенных дорог, состояние которых должно удовлетворять определенным условиям.

Плохое состояние обыкновенных дорог и отсутствие последних в необходимом направлении приводят к бездействию автотракторный и даже конный транспорты и тем самым к прекращению подвоза в требуемом направлении.

Ввиду медленности и дороговизны их постройки таковая в подвижной войне будет иметь место разве только как исключение, и потому силою самих вещей при быстро и часто меняющейся оперативной обстановке пришлось искать разрешения вопроса в другой плоскости и обратиться к использованию в качестве путей подвоза облегченных переносных дорог типа «Дековиля», что в дальнейшем при усовершенствовании их и привело к применяемому ныне многими государствами для военных целей форменному типу так называемых полевых переносных железных дорог.

Воздушный транспорт

До империалистической войны значение воздушного транспорта было самое ничтожное, во время войны он получил сильное развитие как боевое средство и, собственно, только после войны – как средство перевозки людей и грузов. В этом последнем отношении его значение растет с каждым годом, почему и можно принять, что в будущих войнах воздушный флот как транспортное средство найдет самое широкое применение для перевозок на значительное расстояние срочных и малых по объему грузов, как то: отдельных людей, небольших отрядов, почты и некоторых иных предметов.

Тем не менее, заменить собою железнодорожный транспорт и в том числе полевые железные дороги для регулярного подвоза массовых грузов и притом зачастую на сравнительно незначительное расстояние он безусловно не сможет, и потому он только дополняет, но не исключает последний.

Роль полевых железных дорог по отношению к воздушному транспорту

В переносном значении полевые ж. д. могут быть названы подъездными путями по отношению к воздушному транспорту.

Это будет иметь место всякий раз, как удобные для аэродромов площадки будут в стороне от широкой колеи и вне обыкновенных дорог, окруженные болотистыми и вообще неудобными для движения пространствами.

Только полевые железные дороги и смогут в этом случае подвезти с ближайшей станции нормальной ж. д. необходимые авиасилам предметы снабжения.

Морской транспорт

Совсем особое положение занимают свободные в отношении направлений морские пути с их чрезвычайно грузоподъемными и экономически выгодными океанскими судами.

Морской транспорт имеет громадное значение как международное средство сообщений особенно для морских и островных государств и в некоторых случаях приобретает чисто военное значение как боевое средство или как средство перевозки войск и грузов.

Уже в силу указанного морской транспорт имеет все права на отнесение его к самостоятельному виду водного транспорта.

Роль полевых желез по отношению к морскому транспорту

Железные дороги вообще и полевые в частности найдут связь с морскими, содействуя перевозкам в порты и из портов, а также десантным операциям в отношении распространения в глубь страны, причем полевая железная дорога, перевезенная вместе с десантным отрядом, может сыграть существенную роль в деле своевременного подвоза припасов из базы – места стоянки кораблей.

Наличие подвесной дороги, при помощи которой можно подавать грузы на материк даже с не причаливших к берегу судов, может вместе с полевой железной дорогой значительно содействовать успеху десантной операции.

Для Союза ССР хотя и не исключена возможность использования морского флота для десантных операций и перевозки войск и грузов, но в общем в современных границах морской транспорт является скорее вспомогательным к железнодорожному, чем самостоятельным видом транспорта.

Железнодорожный транспорт

Сделанной выше краткой характеристикой водных, грунтовых и воздушных путей нами уже как бы предрешено отнесение путей железнодорожных к основному и главному виду транспорта.

И действительно по общемировому признанию он является важнейшим фактором в деле внутреннего развития, богатства и военной мощи каждого государства, при чем такое признание вытекает из нижеследующих его основных свойств:

1) возможность сооружения железных дорог в любом направлении,

2) массовость перевозки людей, животных и грузов,

3) быстрота и срочность перевозки,

4) возможность перевозки в любое время года.

Роль полевых железных дорог по отношению к ж.-д. нормальной колеи

Указанные выше свойства относятся в большей или меньшей степени к ширококолейным и узкоколейным железнодорожным путям, из которых последние являются по отношению к первым подъездными путями, их разветвлением или продолжением (дополнением).

В условиях мирной обстановки они нормально выполняют работу по собиранию и подтягиванию местных грузов к основным магистралям, а иногда и обратную по распределению продуктов местного потребления, привозимых издалека.

Во время войны на театре военных действий узкоколейные железные дороги в виде полевых (переносных) железных дорог выполняют преимущественно роль посредническую (распределительную) по доставлению в войска грузов, прибывающих по железнодорожным магистралям, т. е., другими словами, они являются армейскими местными средствами подвоза на тех же примерно основаниях, как грунтовые пути с их обозными, автомобильными и тракторными транспортными средствами.

Соответствующее устройство и расположение узкоколейных разветвлений в значительной степени содействует правильной и наиболее выгодной работе основного железнодорожного транспорта в виде нормальной паровой железной дороги, началом которой в современном значении этого названия является 1825 год, причем необходимо отметить, что первая паровая железная дорога в Англии была узкоколейная, существовавшая и до этого года, но только с конной тягой.

Краткая историческая справка о развитии железнодорожного транспорта

Указанный 1825 год явился годом переоборудования конной железной дороги на паровую, и потому первую можно справедливо считать родоначальницей второй. Конные железные дороги до 1825 года имели в Англии значительное применение в угольном районе для подвоза угля как под землей в шахтах, так и на поверхности, а в ее угольных складах, на пристанях и т. п. Вместе с тем следует вспомнить и то, что самодвижущаяся паровая машина первоначально была построена для движения непосредственно по грунту, а затем по пластинчатым металлическим рельсам (или деревянным, обшитым железом желобам), располагаемым в одном уровне с полотном дороги.

Таким образом, уже в двадцатых годах прошлого столетия существовали отдельно конная рельсовая железная дорога и паровоз, но не было использования последнего для движения по рельсам современного типа (отделенным от грунта).

В 1825 году удалось поставить паровоз на рельсы и тем самым положить начало паровой железной дороге.

Стремление увеличить силу паровоза, грузоподъемность вагона, полезный вес поезда и скорость его повели к усилению пути и подвижного состава, и на смену узкой колее пришла широкая, представительницей которой у нас и является современная колея в 1,524 метра (чертеж 1,2).

Чертеж 1. Полевая железная дорога

Чертеж 2. Ширококолейная железная дорога

На второстепенных участках продолжали и продолжают теперь строить облегченные узкоколейные пути, а для работ, требующих частого перенесения пути из одного места в другое, появился специальный тип узкоколейных переносных путей первоначально системы «Дековиля», каковое имя стало в значительной степени нарицательным при ширине колеи менее 700 мм.

Наибольшего своего развития железнодорожное строительство достигло в конце прошлого столетия, и к 1914 году из семи главнейших государств: Соединенных Штатов, Канады, Франции, Германии, Великобритании, Австро-Венгрии и России, Россия по количеству железных дорог на единицу населения была на последнем месте. Одно из последних мест в Европе и Сев. Америке она занимала и по количеству железных дорог на единицу пространства.

Применение железных дорог для военных целей

Под перевозку железные дороги впервые были использованы в кампанию 1849–1851 гг. со стороны Пруссии и Австрии, но благодаря отсутствию предварительной подготовки указанных дорог эти перевозки особого успеха не имели. Кампании 1864 и 1866 гг. внесли уже значительный сдвиг в это дело и в 1870–1871 гг. Пруссия с ее отличной подготовкой железных дорог для военных целей имела значительный перевес перед Францией, вступившей в войну без необходимой подготовки. Последнее в значительной степени и отразилось на неуспехе боевых операций французов.

Эта война закрепила раз навсегда всё значение заблаговременной подготовки железных дорог к массовым воинским перевозкам как во время мобилизации армии, так и сосредоточения ее, а также во время военных действий для устройства сообщений в тылу армий, т. е. для этапной службы.

Последующие войны, подтверждая указанное стратегическое значение железных дорог, дают примеры о срочной подвозке войск по железной дороге из глубокого тыла, о перевозках при атаке и обороне крепостей, т. е. говорят и о тактическом значении этих дорог.

Применение и роль полевых ж. д. на театре военных действий

Русско-японская и империалистическая войны дают много примеров успешного использования на театре военных действий узкоколейных полевых железных дорог как для регулярного подвоза грузов в войсковом районе, так и для чисто позиционной работы по обслуживанию артиллерии, причем во всех случаях эти дороги берут свое начало от широкой колеи и потому являются как бы дополняющими последнюю.

На такую роль узкоколейных железных дорог нам указывает и вся ранее сделанная характеристика различных видов транспорта, причем так как по отношению к железнодорожному и водному транспорту они являются подъездными путями, каковыми считаются и обыкновенные дороги с гужевым, автомобильным и тракторным транспортами, то по отношению к последним они являются параллельными, почему и интересно будет, определив роль полевых ж. д., что нами в общих чертах уже и сделано, и уяснив затем технические, тактические и экономические свойства тех же дорог, сравнить их с другими параллельными им средствами подвоза и затем на основании выводов о свойствах и указанного сравнения сделать заключение о значении полевых железных дорог.

В соответствии с вышеуказанным дальнейшее рассмотрение вопроса будет произведено в нижеследующей последовательности:

1) технические и тактические свойства полевых (переносных) жел. дор.;

2) краткий и исторический обзор применения полевых (переносных) железных дорог на театре военных действий;

3) возможные случаи применения полевых (переносных) железных дорог в современной войне;

4) сравнение полевых (переносных) железных дорог с гужевым и автотракторным транспортом;

5) заключение о значении полевых (переносных) железных дорог в современной войне.