Текст книги "Рельсовая война. Железные дороги в военное время"

Глава вторая
Технические и тактические свойства полевых (переносных) железных дорог

Общие понятия и главнейшие данные о полевых железных дорогах

Составными элементами полевой железной дороги являются те же, что и железной дороги нормальной колеи, с той лишь разницей, что в целях скорости постройки и простоты эксплуатации у этой дороги меньшая ширина колеи, а в соответствии с чем и более облегченные рельсы, шпалы, подвижной состав и вообще вся материальная часть.

Полевые железные дороги бывают различны по роду тяги, причем у нас к основным видам относятся дороги паровой и конной тяги.

Тепловозные железные дороги с тепловыми двигателями и всеми остальными элементами, присущими паровым или конным дорогам, обладающие значительными приводимыми ниже преимуществами перед другими дорогами, по мере своего развития должны быть отнесены также к основному виду полевых железных дорог.

Во время империалистической войны, как увидим ниже, значительное применение имели канатные подвесные железные дороги и производились опыты с однорельсовой дорогой конной тяги, которые по усовершенствовании их материальной части также могут быть отнесены к типам полевых ж. д., но, конечно, только специальным – второстепенным.

Полевые железные дороги в разных странах имеют различную ширину колеи, но преимущественно она колеблется от 600 до 750 мм при чем у нас все типы их имеют одну и ту же ширину колеи в 750 мм.

В целях ускорения укладки и разборки путь полевых железных дорог состоит из готовых звеньев, т. е. из рельсов, прикрепленных к шпалам, преимущественно (у нас исключительно) металлическим.

Звенья бывают различной длины – прямые и кривые, причем в основу кладется то, чтобы они были удобны к переноске небольшой партией людей, т. е. возможно более легкого веса, и в настоящее время средний вес звена в различных государствах колеблется от 30 кг для конного и до 200 кг для парового при длине первого – 1,5 м и второго – 5 м.

Главнейшие данные полевых ж. д. в отношении скорости постройки, движения, провозной способности и пр. указаны в нижеприводимой таблице:

1 В империалистическую войну пропускная способность доходила до 4-х пар и провозная способность до 800 тонн.

2 Поезда отправляются пачками, а потому пропускная способность тепловозной дороги может быть значительно повышена, в соответствии с этим и увеличена провозная способность.

3 Требует дальнейших опытных испытаний.

Наибольший интерес и значение с военной точки зрения для нас представляют первая и последняя графы таблицы, т. е. скорость постройки и провозная способность дороги.

В виду особого значения указанных двух данных мы и остановимся на более подробном их рассмотрении.

Как видно из таблицы, средняя скорость постройки в сутки:

Примечание: для сравнения мы берем только основные виды полевых ж/д.

Как предел в дни наибольшего напряжения можно допустить скорость постройки конной: до 10 км, тепловозной до 8 км и паровой до 5 км.

На последние цифры надо смотреть как на исключение, имея в виду, что с этой скоростью постройка дороги может иметь место только в особо благоприятных условиях в отношении местности, рабочей силы и производства ее на сравнительно короткое расстояние, не превышающее 25–30 км. Немцы в империалистическую войну достигали скорости постройки полевых ж. д. до 19 км в сутки. Но в общем правильнее будет на эти предельные цифры смотреть как на идеал, к которому надо стремиться, но и нет сомнения, что при известных конструктивных достижениях в материальной части полевых ж. д., усовершенствованиях в технических приемах и навыках указанные скорости постройки окажутся вполне реальными, и потому мы будем пользоваться ими при расчетах в маневренной войне.

При механизации укладки скорость постройки может быть увеличена не менее чем на 50 %, т. е. доведена для конной дороги до 15 км, тепловозной – 12 и паровой – 8 км.

Из сравнения приведенных выше цифр видно, что значительные преимущества за конной дорогой, скорость постройки каковой без механической укладки в 6-10 км равняется нормальному продвижению войск с боями. При ускоренном же движении войск, достигающем 20–25 км в сутки, конная дорога без механизации укладки будет сокращать потребность в армейском конном транспорте до 50 %, а при механизации укладки – почти не отставать от войск, благодаря чему будет лучше всего содействовать полному и бесперебойному снабжению армии.

Скорость постройки тепловозной дороги без механизации укладки от 4 до 6 км и при последней 6-12 км в сутки, что хотя и ниже конной, но все еще может быть признано удовлетворительным в подвижной войне.

Следует иметь в виду, что при некотором облегчении звеньев, употребляемых ныне для тепловозной тяги и замены соединяющих рельсы накладок каким-либо другим более совершенным автоматическим скреплением, скорость постройки тепловозной дороги легко может быть доведена до 6 км (при механизации укладки до 12 км).

Принимая же во внимание значительное превосходство тепловозной дороги перед конной в отношении тяговой силы, где большое количество лошадей и обслуживающих их людей заменяется сравнительно незначительным количеством тепловозов, и должно быть поставлено целью усовершенствование материальной части ее главным образом в отношении облегчения всей системы, с тем, чтобы скорость постройки тепловозной дороги в 6-10 (и 9-12) км оказалась действительно осуществимой.

Паровую ж. д. при скорости ее постройки от – 3 до 6 км (при механизации 5–8 км) можно считать вполне применимой при условии малой подвижности армии, как, например, при обороне, в тыловых районах, крепостях и т. п.

Провозная способность

Провозная способность конной полевой ж. д. в 500 тонн Провозная покрывает примерно суточную потребность одного стрелкового корпуса и паровой в 800 тонн – полутора корпусов. Тепловозная дорога с суточным подвозом в 600 тонн, занимая среднее положение между конной и паровой дорогой, приближается к первой и потому в общем обеспечивает собой также один корпус.

Помимо скорости постройки и провозной способности полевых ж. д., являющихся основными данными, с точки зрения использования полевых ж. д. в условиях подвижной и боевой обстановки неменьший интерес для нас представляют гибкость, простота материальной части, легкость переброски, уязвимость от обстрела и маскировка.

Гибкость (приспособляемость на местности)

Гибкость в применении этого слова к железным дорогам выражается в допустимости наибольших подъемов-уклонов и закруглений. Чем круче подъем и кривая, тем гибче дорога, ибо тем меньше требуется земляных и других работ, тем легче, проще, скорее, с меньшими силами и затратами можно построить ее на любой местности и в любом направлении.

Гибкость и скорость, дающие возможность прокладывать дорогу в направлении продвижения войск с почти одинаковой с ними скоростью, следует относить не только к техническим, но и к тактическим свойствам полевых ж. д.

Конная полевая ж. д. допускает наибольшие подъемы и закругления, а потому она и является наиболее гибким видом полевых ж. д. и следовательно, наиболее совершенной для применения ее на театре военных действий вообще и в условиях подвижной войны особенно характеризуют гибкость и удобоприменяемость и конной полевой ж. д.

Паровая железная дорога по гибкости значительно уступает конной полевой ж. д. и, влияя отрицательно на скорость постройки, требует для нее значительно больших сил и средств и по условиям местности даже не всегда применима без производства значительных работ.

Тепловозные ж. д. по гибкости занимают среднее между указанными дорогами место, но приближаются скорее к конным, уступая последним только в крутизне подъемов.

Таким образом, в отношении гибкости на первом месте конные, затем тепловозные и, наконец, паровые ж. д.

Говоря о гибкости, не мешает несколько слов сказать об однорельсовой дороге «Монорель» и канатной подвесной дороге, каковые в этом отношении опережают все основные типы полевых ж. д.

Как говорит самое название «Монорель», эта дорога имеет один рельс вместо двух и в соответствии с этим у вагона два колеса вместо четырех.

Благодаря последнему она допускает весьма крутые повороты и поэтому легко применима в холмистой и вообще пересеченной местности.

Там, где постройка нормальной конной полевой ж. д. уже сопряжена с большими затруднениями, «Монорель» может оказать значительную услугу, и японцы с успехом применяли ее на маньчжурском театре военных действий. При скорости постройки от 6 до 12 км и суточной провозной способности до 500 тонн, эта дорога заслуживает внимания как особый вид полевой ж. д.

Канатная подвесная железная дорога, как проходящая по воздуху, занимает первое место по гибкости, и потому в малодоступной гористой местности, как, например, на Кавказе, в некоторых случаях только она одна и может иметь применение.

При наличии готовых элементов установки сложность и медленность постройки может быть значительно упрощена и ускорена, и при помощи этой дороги можно организовать правильную доставку грузов в количестве до 500 тонн в сутки, – преимущества, которые должны обратить внимание.

В империалистическую войну канатная подвесная ж. д. применялась с успехом на франко-германском и австро-итальянском фронтах.

Простота материальной части

Простота материальной части должна заключаться в простоте разборки и сборки пути, подвижного состава, наименьшем количестве составных частей, их взаимозаменяемости, простоте обращения и т. п.

В отношении всего указанного полевые железные дороги идут в той же последовательности, что и в отношении гибкости, т. е. конная, тепловозная и паровая.

Наши полевые ж. д. требуют упрощения их материальной части, и здесь большой простор для дальнейшего ее технического совершенствования.

Простота материальной части должна идти по линии унификации пути подвижного состава и других элементов дороги с тем, чтобы по крайней мере для конной и тепловозной ж. д. все за исключением тяговой силы было однотипно и одинаково по размерам, весу и т. п.

В отношении дороги «Монорель» необходимо отметить, что материальная часть ее отличается простотою и портативностью.

Материальная часть канатных подвесных дорог сложнее других и для военных целей требует конструктивных усовершенствований.

Легкость переброски

Легкость переброски достигается легкостью системы, простотой материальной части и возможностью при передвижках на короткие расстояния обходиться без перевозок по широкой колее.

Наибольшею легкостью системы отличаются конные полевые ж. д., затем тепловозные и паровые. Для переброски без перевозки по широкой колее и передвижки без рельсов по грунтовым дорогам необходимы особые приспособления на колесах вагонетов и тепловозов, что следует считать более чем достижимо.

Уязвимость от обстрела и маскировка

Паровозы ни при каких усовершенствованиях двигаться вне рельсового пути не могут, и потому конные и тепловозные ж. д. по легкости переброски имеют значительные преимущества перед паровыми.

Уязвимость всех полевых ж. д. вообще от обстрела весьма мала. Принимая же во внимание, что сооружения паровой ж. д. во всех отношениях более солидны, чем тепловозной и конной, то и уязвимость от обстрела ее больше других.

При движении днем паровые железные дороги благодаря дыму и пару обнаруживают себя на значительно большее расстояние, чем другие дороги. Ночью при значительно большем шуме при движении и искрах паровоза паровые дороги также обнаруживаются на большем расстоянии.

Заключение по техническим и тактическим свойствам полевых ж. д.

Как скорость постройки и гибкость, так и легкость переброски, уязвимость от обстрела и маскировка относятся к тактическим свойствам полевых (переносных) железных дорог.

Из краткого ознакомления с этими свойствами мы видим, что в отношении, применения для военных целей на первом месте стоят конные и почти наравне с ними тепловозные железные дороги.

Последние после некоторых вполне возможных усовершенствований могут не только сравняться с конными, но и значительно опередить их.

Паровые дороги в тактическом отношении значительно уступают тепловозным и конным железным дорогам.

Их единственное преимущество – большая провозная способность – не всегда окупается медлительностью постройки, малой гибкостью, сложностью материальной части и трудностью переброски.

Сделанная выше характеристика со всею ясностью говорит о том, что все виды полевых железных дорог по своим техническим и тактическим свойствам вполне пригодны для работы на фронте, при чем тепловозные и конные дороги могут найти наибольшее себе применение в армейском районе, включительно до обслуживания позиций, и во всяком случае должны быть отнесены к армейским средствам подвоза и потому быть принадлежностью армий.

Паровые железные дороги ввиду их значительной сложности и громоздкости, как правило, должны явиться принадлежностью фронта и только в особых случаях передаваться в распоряжение армий.

Глава третья
Краткий исторический обзор применения полевых железных дорог на театре военных действий

Применение узкоколейных железных дорог до русско-японской войны

Применение узкоколейной ж. д. на театре военных действий имело место уже в экспедиции ген. Скобелева в 1880 г. для покорения текинских племен (см. схему 1).

Схема 1

Ввиду трудности сообщений с тылом при значительном удалении на восток от Каспийского моря и наличии в качестве средств сообщений одних верблюдов ген. Скобелевым было решено, не отказываясь от последних, применить и железную дорогу.

Сначала предполагалось использовать для этой цели только узкую колею типа Дековиля, но впоследствии оказалось, что пользоваться одной узкоколейной железной дорогой затруднительно, и потому был применен наиболее совершенный в военном деле способ, а именно – первоначальная постройка узкой колеи с постепенной заменой ее широкой.

Таким образом, в 1880 году было построено 90 км от Михайловского залива до ст. Айдынь, из которых сначала первые 23 км были широкой, а остальные узкой колеи; затем широкая колея постепенно сменяла узкую, и ко времени взятия крепости Геок-Тепе, т. е. к началу 1881 года, на широкую колею перешито до 57 км. Подвоз с конечной станции узкоколейной ж. д. в экспедиционный отряд производился верблюжьими транспортами.

Правильное сочетание и умелое использование различных средств подвоза наилучшим образом обеспечивали покорение текинцев и постепенное завоевание огромных пространств Закаспийской пустыни.

Неуспех предыдущих экспедиций и следует в значительной степени отнести за счет отсутствия надежной коммуникации в виде железных дорог.

Несмотря на то, что это – первое применение на русском фронте узкоколейных ж. д., а также несмотря на несовершенство их материальной части и отсутствие у железнодорожных войск достаточного опыта по узкоколейному строительству, все же значение этой дороги в военном отношении было очень велико: она прокладывала путь широкой колее, обеспечивала связь, с базой и облегчала подвоз всех необходимых боевых и жизненных припасов.

Затем нам известно применение узкой колеи в 1883 г. на французском фронте в тунисской экспедиции примерно в таком же масштабе, как это было и в текинской.

Применение полевых переносных жел. дор. в русско-японскую войну

Следующим этапом применения полевых переносных, ж. д. уже форменного образца и в более крупном масштабе является русско-японская война, когда на русском фронте было построено до 450 км переносных дорог конной тяги, которые можно разбить на три основных группы: ляоянскую, мукденскую и сыпингайскую. Ляоянская группа особенного развития не получила, и потому на ней останавливаться не будем.

Мукденская группа носила преимущественно позиционный характер для доставки осадных орудий, снарядов к ним, вывоза больных и раненых; многие линии этой группы проходили в сфере действительного неприятельского огня, и здесь полевые ж. д. превращались как бы в войсковое средство подвоза.

Расположение и общее протяжение полевых дорог мукденской группы показано на схеме 2.

Схема 2

Сыпингайская группа носила более солидный характер и служила для регулярного подвоза всех видов грузов.

Здесь полевые ж. д. принесли большую пользу в отношении упорядочения доставки массовых грузов перевозимых до сего времени на громоздких арбах по плохим итяжелым дорогам.

Расположение и общее протяжение полевых дорог на сыпингайских позициях показано на схеме 3.

Схема 3

Отступательный характер войны затруднял применение полевых ж. д.; за всю кампанию 1904–1905 гг. было пройдено изысканиями около 900 км, построено около 450 км, а эксплуатировалось из них только до 300 км.

Всего перевезено по этим дорогам до 58 000 тонн разных грузов и 100000 человек, из коих около 75 000 больных и раненых.

На сыпингайских позициях в трех армиях было построено и использовано около 130 км; дороги эти проработали успешно в течение всего лета 1905 года.

Маньчжурский театр военных как экзамен для полевых конных ж. д.

На маньчжурском театре военных действий полевые железные дороги, извиваясь среди сопок, зачастую проникали туда, куда, казалось, никаким другим способом, как верхом или пешим порядком, и не попасть.

Беря свое начало от основной железнодорожной магистрали Куанчензы-Ляоян, полевые ж. д. здесь делались одним из ответвлений артерии, без которых правильная жизнь армии была просто немыслима.

Несмотря на значительные трудности постройки на перевальных участках сильно пересеченной местности, требовавших большого количества подрывных и земляных работ, все же задания на постройку в большинстве своем выполнялись в срок, и полевые ж. д. принесли здесь значительную пользу, удовлетворительно выдержав тот экзамен, которым, по существу, для них являлась вся русско-японская кампания.

Для заметки укажем на то, что в русско-японскую войну для работ на узкой колее каждой армии были приданы определенные железнодорожные роты, которые в продолжение всей кампании и оставались в их распоряжении, так, например, 2 рота 2-го ж.-д. батальона, впоследствии 3 рота 5 ж.-д. батальона, работала в 1-й армии и была вместе с ней под Ляояном, Мукденом и на сыпингайских позициях.

Русско-японская война со всею наглядностью показала, что где не проходит примитивная китайская арба и где тем более не пройдут автомобиль и трактор, там все же проберется полевая железная дорога, в чем и заключается ее особая заслуга и преимущество как средства подвоза.

Идея использования подвесной канатной ж. д. на пересеченной местности в русско-японскую войну

Желание сэкономить на подрывных и земляных работах и тем самым выиграть время при постройке полевых ж. д. привело к решению применить на трудных перевалах подвесную канатную железную дорогу/которая и была заказана за границей.

Подвесную дорогу предполагалось использовать под Мукденом для Преодоления Каслинского перевала, в который уперлась полевая жел. дор. (схема 2). Заказанное имущество до окончания войны не успело прибыть на театр военных действий и потому применения в этой войне не имело.

Осуществление идеи применения подвесной канатной железной дороги в империалистическую войну

В империалистическую войну подвесные канатные железные дороги имели большое распространение на австро-итальянском и франко-германском фронтах, где эти дороги и оказали весьма существенную) пользу при обслуживании войск в горных районах, трудно доступных даже для вьючных животных.

Они могут быть проведены везде, где только может пробраться человек, и это является их особо ценным и высоким качеством в военном отношении.

Подвесные дороги бывают двух основных видов: одноканатные и двухканатные, те и другие могут быть постоянного или разборного типа.

В отношении движения эти дороги могут быть:

а) прямого и возвратного действия;

б) полунепрерывного действия;

в) непрерывного действия.

Провозная способность дороги находится в прямой зависимости от характера движения, достигая наибольшей цифры в 700 тонн при непрерывном движении.

Разборные дороги, являясь по существу переносными подвесными ж. д., наиболее подходящими для военного дела.

В империалистическую войну в различных государствах применялись и различного типа подвесные дороги, так: австрийцами – постоянные канатные дороги одноканатной системы, с пролетами в 100, 150, 250 м и единичным грузом до 300 кг; итальянцами – разборные канатные дороги двухканатной системы с пролетами в 250 м и единичным грузом до 300 кг; французами – постоянные канатные дороги двухканатной системы с пролетами в 150–200 м и единичным грузом до 400 кг; германцами – разборные канатные дороги двухканатной системы с пролетами в 100–250 м и единичным грузом до 150 кг.

Разнообразие систем и типов подвесных дорог, применявшихся на войне, указывает на то, что перед войной не было установлено определенного взгляда на использование подвесных дорог, и готовясь преимущественно к подвижной войне, не уделяли им должного внимания.

Позиционная война заставила обратиться и к этому средству подвоза, которое в конечном результате получило очень значительное развитие, достигая, например, на одном германском фронте протяжения до 1000 км.

Будущая война также не исключает возможности использования подвесных ж. д., почему мы и считали необходимым познакомить читателей с ними, как с особым видом полевых железных дорог.

Железнодорожные войска и полевые, железные дороги в период между русско-японской и империалистической войной

После японской войны оставшееся от войны, заказов и опытов имущество полевых ж. д. было свезено на Красную Речку близ Хабаровска, на ст. Кокуй близ Верхнеудинска, в Полоцк, Барановичи и Киев, где для обслуживания и приведения в порядок этого имущества соответственно были сформированы Приамурская, Иркутская, 1, 2, 3 полевые железнодорожные роты, что в организационном отношении и следует признать правильным.

Но скоро все роты были развернуты в батальоны, и железнодорожные парки при них доведены до 100 км пути с разделением их на конные и паровые.

В общем накануне империалистической войны организация железнодорожных войск заключалась в наличии железнодорожных батальонов для работ на широкой колее, для постройки и эксплуатации 100 км полевой дороги паровой тяги и для постройки и эксплуатации 100 км полевой дороги конной тяги, причем последние батальоны при мобилизации разворачивались в парковую конно-железнодорожную бригаду в составе одного железнодорожного и 4-х эксплуатационных батальонов.

Техническое обучение ж.-д. войск было поставлено в общем удовлетворительно, но у старших начальников не было надлежащей подготовки в отношении применения ж.-д. войск на театре военных действий для постройки полевых ж. д.

Начальники, которым ж.-д. войска подчинялись, производили им смотры, ж.-д. войска строили мосты, наводили телеграфные линии и т. п., но практики по применению их в армейском масштабе ни те, ни другие не имели, и потому организация ж.-д. войск и производимых ими работ носила характер скорее случайный, чем вызываемый тактическими и другими требованиями.

Применение полевых переносных железных дорог в империалистическую войну

Применение полевых переносных железных дорог в империалистическую войну

Опыт русско-японской войны дал, собственно, только понять, что имущество полевых железных дорог должно быть в запасах военведа еще в мирное время приписано к ж.-д. войскам, которые в свою очередь должны быть обучены уменью с ним обращаться, но в организационном отношении эта война ничего нового не дала, и потому по причине организационных недостатков и отсутствия подготовки и опыта в управлении полевыми ж.-д. войсками последние не получили надлежащего использования в первый период империалистической войны.

Работа конной ж.-д. бригады в составе железнодорожного и 4-х эксплуатационных батальонов общею численностью до 6 000 человек и 6 000 лошадей, как правило, представлялась в одном районе и на одной дороге, на которой весь личный состав батальонов должен занимать определенные технические должности; так, например, командир бригады – преимущественно – начальник дороги, командир железнодорожного батальона – помощник начальника дороги, один из командиров эксплуатационных батальонов – начальник тяги и т. д.

В связи с такой организацией при перевозках по широкой колее в головных эшелонах в большинстве случаев следовали управление бригады и штабы батальонов со всем обслуживающим персоналом, который, не представляя из себя собственно рабочей силы, занимал в то же время под свою перевозку и жилье на станциях подвижной, состав, излишне загружал станции и тем самым затруднял работу железных дорог.

Все необходимое для постройки полевой ж. д., как то, подвижной состав, мелкое ж.-д. имущество, инструмент и материалы из расчета 100 км дороги, прибывало к месту назначения поэшелонно, в течение нескольких дней, частично разгружалось, а частично в ожидании очереди оставалось на соседних станциях.

Организация всех предварительных работ, включая и изыскания, занимала 2–3 дня и только после этого приступалось к самой постройке.

В маневренной войне оперативная обстановка успевала за это время измениться, потребность в полевой дороге прежнего направления отпадала, постройка дороги отменялась, и тогда все выгруженное и частично рассредоточенное имущество собиралось на выгрузочную станцию широкой колеи, грузилось и направлялось в новый район зачастую другой армии.

На выгрузку, погрузку и перевозку личного состава и материальной части 100 км дороги, требовавшей до 40 эшелонов, уходило время, измеряемое неделями, и потому нередко бригада получала переназначение в пути или просто в ожидании нового назначения задерживалась на колесах там, где ее заставало распоряжение.

Вследствие указанного явления в первые месяцы империалистической войны под имуществом полевых ж. д. и обслуживающим его личным составом находилась масса вагонов и поездов, рассредоточенных по многим станциям или двигающихся по различным направлениям.

Администрация железной дороги нормальной сети смотрела на полевые железные дороги не как на средство, облегчающее работу их станций, а, напротив, как на нечто, тормозящее таковую, и потому со страхом и злобой встречала всякое новое распоряжение о сосредоточении на какой-нибудь узкоколейного железнодорожного имущества.

Не лучше было и с паровыми полевыми ж. д. дорогами, требовавшими для организации работ и постройки еще больше времени, и потому в первый период войны последние также не могли получить надлежащего себе применения.

Такое ненормальное положение вещей обратило на себя скоро внимание органов, военных сообщений, которым полевые дороги и ж.-д. войска на войне подчинялись.

Не находя все же им надлежащего применения и в целях разгрузки подвижного состава и станций нормальной колеи отдавались распоряжения о прекращении дальнейшего отправления эшелонов с узкоколейным ж.-д. имуществом из глубокого тыла и разгрузке значительного количества эшелонов во фронтовом тылу, с оставлением на колесах самой незначительной части.

В связи с очевидной невозможностью использования полевых ж. д. в существующей крайне тяжелой, громоздкой и неповоротливой организации, а также в связи с полной непроизводительностью всех имевших место работ, заключавшихся, собственно, в непрерывной выгрузке и погрузке имущества и бесцельном катании по ж. д., настроение ж.-д. войск падало. Постепенно стало зарождаться сомнение в возможности применения полевых ж. д. в. условиях современной войны и по тому самому в их целесообразности вообще.

У личного состава так называемых узкоколейных батальонов явилось желание отделаться от обузы в лице материальной части полевых ж. д. и перейти на работы на широкую колею.

В действительности, при более глубоком изучении всего этого вопроса, оказывается, что бездеятельность узкоколейных и особенно конных ж.-д. батальонов происходила по совсем иным причинам и прежде всего от неуменья соответствующих лиц надлежаще оценить обстановку и в соответствии с этим поставить правильно задание ж.-д. войскам, выполнения которого и добиваться во что бы то ни стало.

Остроленская полевая конная ж. д.

Наиболее характерным примером указанного может служить работа 5-го ж.-д. батальона во II армии по обеспечению ее конной полевой ж. д. при продвижении в августе 1914 года от Остроленки в общем направлении на Виленберг и Ортельсбург.

Казалось бы, что при отсутствии железных, шоссейных и тяжелом состоянии грунтовых песчаных дорог в районе действий II армии обстановка требовала срочного и самого твердого осуществления постройки для нее полевой ж. д., но на самом деле было далеко не так.

Ввиду неопределенной обстановки на фронте за короткий промежуток времени постройка дороги и направление ее отменялись несколько раз, и потому все то, что сегодня строилось, назавтра разбиралось, и естественно за то время, что можно было с успехом построить 100 и более км, фактически построено не более 25–30 км.

Неиспользование вполне подходящего для постройки полевой ж. д. момента необходимо отнести исключительно к высшему руководству, боявшемуся, видимо, потерять несколько километров полевой дороги и тем самым лишившему армию надежного средства подвоза.

При отсутствии этой боязни постройка конной дороги могла бы поспевать за движением войск и постепенно, начиная от ст. Остроленка, перестраиваться на паровую и в конечном итоге превратиться в соединительное звено русско-германских ж. д. на участке Остроленка – Мышинец – Грюнвальде или Остроленка – Дылево – Завалы – Виленберг, как это и показано на схеме 4.

Схема 4

Необходимо и впредь иметь в виду, что при движении армии перпендикулярно к широкой колее значение полевых железных дорог особенно возрастает, и потому постройка таковых должна производиться со всей возможной скоростью и интенсивностью, не останавливаясь перед риском потерять таковую. Нерешительность в отношении постройки тормозит последнюю, вызывает непроизводительные расходы и с военной точки зрения вредна и недопустима.

Выводы по применению полевой конной ж. д. в подвижный период империалистическойвойны и полевая конная ж. д. Митава – Гурки.

За первый период империалистической войны на Северо-Западном фронте было потеряно полевых ж. д. очень немного, но зато эти дороги и не имели тогда над надлежащего применения и использования, при чем экономия на полевых дорогах не всегда оправдывалась обстановкой, тем более что в конечном итоге и экономия-то была только видимой, ибо неслись значительные расходы по перевозкам, погрузке и разгрузке имущества, земляным работам, искусственным сооружениям и т. п., и в результате все они производились впустую, между тем как некоторый риск потерять имущество во многих случаях сторицей покрывался бы экономией от подвоза.