Текст книги "1000 сногсшибательных фактов из истории вещей"

Когда Западная Римская империя рухнула под натиском варварских племен, замечательные дороги – краса и гордость Вечного города – быстро разделили судьбу всего остального античного наследия. Бесповоротно утратив стратегическое значение, они спрятались под вековыми наносами или были растасканы бородатыми дикарями, не видевшими в них никакого смысла. Европа вновь заросла дремучим лесом, рассыпавшись на десятки карликовых государств, кое-как связанных между собой разбитой грунтовкой. Только в XVI веке, тысячу лет спустя, во Франции появятся первые дороги с каменным покрытием, но им будет далеко до прямых как стрела римских магистралей. В наши дни археологи расчистили почти 11-километровый участок знаменитой Аппиевой дороги, построенной еще в IV веке до новой эры. Это восьмое чудо света имело около шести метров в ширину и являлось четырехполосным.

Размах древнеримского дорожного строительства впечатляет. Около ста тысяч километров великолепных мощеных дорог на заре христианской эры – вообразить подобное нелегко. В какую копеечку влетела сия затея? Кто строил эти дороги? Рабы? Ведь камни обтесывались вручную, а это неподъемный, тяжелейший каторжный труд. Хорошо, пусть рабы. Но даже подневольных работяг надо обеспечить жильем и худо-бедно кормить, чтобы они элементарно не протянули ноги и трудились производительно. Кто и как доставлял к месту дорожных работ продовольствие, фураж и стройматериалы? Другие рабы? Как выравнивали дорожное полотно? Были ли у римлян надежные катки? Нам об этом ничего не известно. А кто конвоировал и охранял несметные толпы подневольных строителей, чтобы они попросту не разбежались? Сколько требовалось охранников, что они ели и где жили? Ничего не понятно. Как могло получиться, что европейцы только в эпоху пара и электричества, да и то с грехом пополам и не в полной мере, сумели повторить подвиг древнеримских путейцев? Нет ответа.

Есть только хроники, повествующие о славных деяниях императоров и консулов, триумфально въезжавших в поверженные столицы. И когда сравниваешь эти бравые победные реляции с надежно документированной эпохой двухсотлетней давности, становится как-то не по себе. Вплоть до середины XIX столетия преобладает гужевой транспорт, как и две тысячи лет назад. В просвещенной Европе используют лошадей, мулов и быков, в странах Востока – ишаков и верблюдов (как в упряжи, так и под вьюк), а на Крайнем Севере ездят на оленях и собаках. Дороги – сущее наказание, как двести, триста или четыреста лет назад. Они немилосердно пылят летом и раскисают осенью и весной. Чем объяснить этот поразительный, небывалый застой, растянувшийся на тысячу с лишним лет? Убедительных версий, к сожалению, нет, хоть обыщись.

Первые дороги с каменным покрытием – шоссе (от французского chaussee, что в буквальном переводе означает «обутая») – появились, как мы уже упоминали, во Франции в XVI веке. По свидетельству Дени Дидро[26]26
  Дени Дидро (1713–1784) – французский писатель и философ.


[Закрыть] и Д’Аламбера[27]27
  Жан Лерон Д’Аламбер (1717–1783) – французский математик, механик и философ-просветитель.


[Закрыть] (вторая половина XVIII столетия), французские шоссейные дороги были «наиболее удобными и наилучшими во всей Европе». В этом немалая заслуга известного французского инженера Ж. Р. Пероне (XVIII век), по проектам которого были возведены прекрасные каменные мосты в Париже, сооружен большой Бургундский канал, проложена канализация и отстроено свыше двух тысяч километров новых дорог. Если на грунтовой дороге каждая тонна груза требовала от лошадей тягового усилия от 80 до 100 кг, то на хорошем шоссе эта цифра съеживалась до 20 кило, то есть в 4–5 раз. Другой француз, Пьер Трезаге, разработал в 1764 году новую систему дорожного строительства, которая к 1775 году получила широкое распространение во Франции. Англичане оперативно подхватили ценную идею: в начале XIX века дороги на Британских островах начали строить по системе Томаса Телфорда и Джона Мак-Адама, которая в основных чертах повторяла наработки Трезаге. С 1818 по 1829 год в Англии проложили свыше 1600 километров новых шоссейных дорог. А как обстояли дела в России? В. С. Виргинский пишет: «В России до 1834 года шоссе строились по системе Трезаге: на дно выемки в земляном полотне укладывали слой камней, на который насыпали два слоя щебня, каждый толщиной 8 сантиметров». Имя Мак-Адама тоже было хорошо известно нашим соотечественникам, «поскольку с 1834 года шоссе у нас стали сооружаться по способу, сходному с системой этого изобретателя (дороги покрывались двумя слоями мелкого щебня толщиной 25 и 15 см)». Шоссе Петербург – Москва протяженностью 658 километров было построено именно так, а к 1840 году в России дополнительно проложили еще 780 километров шоссейных дорог. Едва ли стоит напоминать, что эти жалкие сотни – капля в море для бесконечных российских просторов. В XVII веке воевода пылил до Якутска не меньше трех лет, и даже курьер – важный государственный человек, ехавший на перекладных, – с трудом укладывался в десять – одиннадцать месяцев. Да что там какой-то Якутск, город острожников и каторжан, стоящий на вечной мерзлоте! Туда и сегодня добраться проблематично – не ближний свет. А сколько в литературе XIX века фраз типа: «Давши гостю отдохнуть дней пять с дороги, повезли его представлять соседям». И ведь гость тащился не в Сибирь и не на остров Сахалин, как Антон Павлович Чехов, а всего лишь одолел убогие полсотни верст по разбитому шляху. Вспомним Пушкина: в 1831 году он пишет жене в имение Полотняный Завод, отговаривая ее от поездки в Калугу. Дескать, такое путешествие слишком утомит Наталью Николаевну. Сегодня от Полотняного Завода до Калуги – около полутора часов на автобусе, а на машине – меньше сорока минут.

Вся писаная история человечества – шесть тысяч неторопливых лет от египетских пирамид и до изобретения паровоза – это неизменные 15–20 километров в час. Никакого прогресса. Так ездили при Ганнибале задолго до Рождества Христова, так продолжали ездить при Наполеоне Бонапарте две с лишним тысячи лет спустя. Хорошие лошади ценились на вес золота и порой решали судьбы династий. Неукротимые кавказские горцы души не чаяли в резвых скакунах. Абрек Казбич у Лермонтова, владелец черной как смоль кобылы, мурлычет вполголоса старинную песню:

 
Много красавиц в аулах у нас,
Звезды сияют во мраке их глаз.
Сладко любить их, завидная доля;
Но веселей молодецкая воля.
Золото купит четыре жены,
Конь же лихой не имеет цены:
Он и от вихря в степи не отстанет,
Он не изменит, он не обманет.
 

Элитный рысак помогал сколотить миллионное состояние. Историк Галина Башкирова пишет: «18 июня 1815 года. Окончание битвы при Ватерлоо[28]28
  Ватерлоо – городок в Бельгии, возле которого Наполеон Бонапарт потерпел сокрушительное поражение от войск английского герцога Веллингтона. Как известно, маршал Груши безнадежно опоздал, а вот пруссак Блюхер, союзник британцев, явился вовремя, решив исход сражения.


[Закрыть]. Некто мчится в карете по брюссельской дороге к морю, где его ждет корабль. Он прибывает в Лондон. Вестей из Франции еще нет. Пользуясь этим обстоятельством, он буквально в один вечер взрывает биржу. Так Ротшильд[29]29
  Известный французский банкир, основатель могущественной финансовой империи.


[Закрыть] основал свою империю».

Европейские дороги были, конечно, лучше российских, но, за редким исключением, тоже отнюдь не блистали. Нашему современнику (живущему не в самой благополучной стране), привыкшему единым махом одолевать сотни верст, просто трудно себе представить степень мучений, связанных с дорогой, каких-нибудь сто пятьдесят – двести лет назад. Это ведь только в кино или дешевых побасках все выглядит романтично: вороные, косящие лиловым глазом, убегающая за горизонт дорога и опереточный ямщик в негнущемся тулупе на козлах. Мы легко забываем, что наша сегодняшняя тысяча километров – это гораздо меньше, чем убогие сорок или пятьдесят верст полуторавековой давности. Мера дискомфорта описанию почти не поддается. Не угодно ли послушать Николая Михайловича Карамзина, знаменитого русского историка и писателя, отправившегося в путешествие по Европе в самом конце XVIII столетия?

«Но нигде мне не было так горько, как в Нарве. Я приехал туда весь мокрый, весь в грязи, насилу мог найти купить две рогожи, чтобы сколько-нибудь закрыться от дождя, и заплатил за них по крайней мере как за две кожи. Кибитку дали мне негодную, лошадей скверных. Лишь только отъехали с полверсты, переломилась ось – кибитка упала в грязь, и я с нею. Илья мой поехал с ямщиком назад за осью, а бедный ваш друг остался на сильном дожде». Впрочем, напуганному Карамзину не пришлось слишком долго мокнуть. Его приютило гостеприимное семейство, обосновавшееся возле дороги. Путешественника напоили горячим чаем, накормили от пуза, а там и Илья уже подоспел с новенькой осью. Однако неприятный осадок все равно остался, да и почтовые станции, мелькающие через каждые 10–12 верст, не произвели впечатления большого достатка: «Везде одинакие – низенькие, деревянные, разделенные на две половины: одна для проезжих, а в другой живет сам комиссар, у которого можно найти все нужное для утоления голода и жажды». Вдобавок и случайный попутчик нагнал страху, обругав последними словами прусские дороги. Наемные экипажи тоже не бог весть что: «Прусская так называемая почтовая коляска совсем не похожа на коляску. Она есть не что иное, как длинная покрытая фура с двумя лавками, без ремней и без рессор».

Карамзину вторит Александр Иванович Герцен, отчаливший в благополучную Европу полвека спустя. «Переезд наш из Кёнигсберга в Берлин был труднее всего путешествия. У нас взялось откуда-то поверье, что прусские почты хорошо устроены, – это все вздор. Почтовая езда хороша только во Франции, Швейцарии да в Англии. В Англии почтовые кареты до того хорошо устроены, лошади так изящны, а кучера так ловки, что можно ездить из удовольствия. Самые длинные станции карета несется во весь опор; горы, съезды – все равно. Теперь, благодаря железным дорогам, вопрос этот становится историческим, но тогда мы испытали немецкие почты с их клячами, хуже которых нет ничего на свете, разве одни немецкие почтальоны».

По дороге из Кёнигсберга в Берлин Герцена ожидало еще одно приключение. На одной из почтовых станций ему объявили, что в наличии имеется только пять свободных мест. Александр Иванович тут же вскипел, заспорил и полез на рожон: дескать, у меня билет и расписка в получении денег за семь мест. Тогда из почтовой будки высунулась усатая голова и сказала кондуктору раздавленным голосом:

«Ну, не хочет этот господин пяти мест, так бросай его пожитки долой, пусть ждет, когда будут семь пустых мест».

Герцен язвит: «Обсудив дело, мы, как русские, решились ехать. Бенвенуто Челлини, как итальянец, в подобном случае выстрелил бы из пистолета и убил почтмейстера».

Александр Иванович совершенно напрасно хорохорился. Но так уж повелось, что Запад видится русскому человеку торжеством законности и порядка (и не без оснований!), поэтому любая накладка, разрушающая привычный стереотип, представляется катастрофой. Между тем он мог бы вспомнить свое путешествие на восток десятилетней давности, когда после отсидки в Крутицких казармах его отправили в ссылку в сопровождении жандарма. Жандарм торопился, и кони летели как птицы, однако не все коту Масленица.

«…Когда мы подъехали к Казани, Волга была во всем блеске весеннего разлива; целую станцию от Услона до Казани надобно было плыть на дощанике[30]30
  Речное плоскодонное судно с мачтой, используемое в качестве парома.


[Закрыть] – река разливалась верст на пятнадцать или больше. День был ненастный. Перевоз остановился, множество телег и всяких повозок ждали на берегу.

Жандарм пошел к смотрителю и требовал дощаника. Смотритель давал его нехотя, говорил, что, впрочем, лучше обождать, что неровен час. Жандарм торопился, потому что был пьян, потому что хотел показать свою власть.

Установили мою коляску на небольшом дощанике, и мы поплыли. Погода, казалось, утихала; татарин через полчаса поднял парус, как вдруг утихавшая буря снова усилилась. Нас понесло с такой силой, что, нагнав какое-то бревно, мы так в него стукнулись, что дрянной паром проломился, и вода разлилась по палубе. Положение было неприятное; впрочем, татарин сумел направить дощаник на мель».

Одним словом, беснующуюся Волгу удалось благополучно пересечь, и вымокший до нитки узник зашел в первый попавшийся кабак, выпил стакан пенного вина, закусил печеным яйцом и отправился на почтамт. Вот так путешествовали по России менее двухсот лет назад – в 1835 году. Эка невидаль – разбитые прусские дороги! Через три года, возвращаясь из вятской ссылки, Герцен писал:

«От Яранска дорога идет бесконечными сосновыми лесами. Ночи были лунные и очень морозные, небольшие пошевни неслись по узенькой дороге. Таких лесов я после никогда не видал, они идут таким образом, не прерываясь, до Архангельска, изредка по ним забегают олени в Вятскую губернию. Лес большей частию строевой. Сосны чрезвычайной прямизны шли мимо саней, как солдаты, высокие и покрытые снегом, из-под которого торчали их черные хвои, как щетина, – и заснешь, и опять проснешься, а полки сосен все идут быстрыми шагами, стряхивая иной раз снег. Лошадей меняют в маленьких расчищенных местах: домишко, потерянный за деревьями, лошади привязаны к столбу, бубенчики позвякивают, два-три черемисских мальчика в шитых рубашках выбегут заспанные, ямщик-вотяк каким-то сиплым альтом поругается с товарищем, покричит „айда“, запоет песню в две ноты… и опять сосны, снег – снег, сосны…»

И только в оценке французских и британских дорог наши классики солидарны. Мнение Александра Ивановича мы уже знаем («…почтовая езда хороша только во Франции, Швейцарии да в Англии»), а вот что пишет Николай Михайлович: «Французская почта не дороже и притом несравненно лучше немецкой. Лошади везде через пять минут готовы; дороги прекрасные; постиллионы[31]31
  Почтальоны.


[Закрыть] не ленивы – города и деревни беспрестанно мелькают в глазах путешественника. В 30 часов переехали мы 65 французских миль…»

О российских дорогах наши респонденты тоже невысокого мнения. Еще Александр Сергеевич Пушкин писал: «Авось дороги нам исправят». Ах, этот замечательный русский «авось»! Сразу видно, что великий поэт ляпнул сие просто так, а в действительности ни на грош не верил в успех. И кто бросит в него камень? Прошло около двухсот лет, а воз и ныне там. Но не сгущаем ли мы краски? Давно известно, что нет пророка в своем отечестве, а потому не стоит ли послушать человека со стороны? Глядишь, и скажет что-нибудь дельное и вдобавок ласкающее слух. Вот, например, Астольф де Кюстин, обломок старинной аристократической фамилии (его дед и отец погибли на гильотине), друг Шатобриана[32]32
  Франсуа Рене де Шатобриан (1768–1848) – известный французский писатель и политический деятель.


[Закрыть], вхожий в салон знаменитой мадам Рекамье, и убежденный консерватор, ехавший в Россию безо всякой задней мысли. Правда, читающая российская публика встретила его книжку в штыки, но, быть может, хотя бы об отечественных дорогах он сказал что-нибудь путное? Послушаем.

«Дорога от Петербурга до Шлиссельбурга плоха во многих местах. Встречаются то глубокие пески, то невылазная грязь, через которую в беспорядке переброшены доски. Под колесами экипажа они подпрыгивают и окатывают вас грязью. Но есть нечто похуже досок. Я говорю о бревнах, кое-как скрепленных и образующих род моста в болотистых участках дороги. К несчастью, все сооружение покоится на бездонной топи и ходит ходуном под тяжестью коляски. При той быстроте, с которой принято ездить в России, экипажи на таких дорогах скоро выходят из строя; люди ломают себе кости, рессоры лопаются, болты и заклепки вылетают. Поэтому средства передвижения волей-неволей упрощаются и в конце концов приобретают черты примитивной телеги».

Но это в конце концов заштатная дорога на Шлиссельбург. Быть может, шоссе Петербург – Москва содержится в образцовом порядке, тем более что по нему регулярно катается государь император? Блажен, кто верует… «Путешествовать на почтовых из Петербурга в Москву – это значит испытывать несколько дней сряду ощущения, пережитые при спуске с „русских гор“ в Париже. Хорошо, конечно, привезти с собой английскую коляску с единственной целью прокатиться на настоящих рессорах по этой знаменитой дороге – лучшему шоссе в Европе, по словам русских и, кажется, иностранцев. Шоссе, нужно сознаться, содержится в порядке, но оно очень твердо и неровно, так как щебень достаточно измельченный, плотно утрамбован и образует небольшие, но неподвижные возвышенности. Поэтому болты расшатываются, вылетают на каждом перегоне, на каждой станции коляска чинится, и теряешь время, выигранное в пути, где летишь в облаке пыли с головокружительной скоростью урагана. Английская коляска доставляет удовольствие только на первых порах, вскоре же начинаешь чувствовать потребность в русском экипаже, более приспособленном к особенностям дороги и нраву ямщиков».

Рискуя надоесть читателю, позволим себе еще одну цитату из де Кюстина, на этот раз о русских ямщиках. Ее весьма занятно сопоставить с мнением аборигена, весьма просвещенного, но ментальная специфика от образования не зависит. Итак, сначала Кюстин:

«Русские ямщики, такие искусные на равнине, превращаются в самых опасных кучеров на свете в гористой местности, какою в сущности и является правый берег Волги. И мое хладнокровие часто подвергалось испытанию из-за своеобразного способа езды этих безумцев. Вначале спуска лошади идут шагом, но вскоре, обычно в самом крутом месте, и кучеру, и лошадям надоедает столь непривычная сдержанность, повозка мчится стрелой со все увеличивающейся скоростью и карьером, на взмыленных лошадях, взлетает на мост, то есть на деревянные доски, кое-как положенные на перекладины и ничем не скрепленные, – сооружение шаткое и опасное. Одно неверное движение кучера – и экипаж может очутиться в воде. Жизнь пассажира зависит от акробатической ловкости возницы и лошадей».

А теперь Александр Иванович Герцен, возвращающийся из Вятки во Владимир. Год почти тот же самый – 1838-й (у Кюстина – 1839-й):

«…Когда я вышел садиться в повозку в Козьмодемьянске, сани были заложены по-русски: тройка в ряд, одна в корню, две на пристяжке, коренная в дуге весело звонила колокольчиком.

В Перми и Вятке закладывают лошадей гуськом: одну перед другой или две в ряд, а третью впереди.

Так сердце и стукнуло от радости, когда я увидел нашу упряжь.

– Ну-тка, ну-тка, покажи нам свою прыть, – сказал я молодому парню, лихо сидевшему на облучке в нагольном тулупе и несгибаемых рукавицах, которые едва ему дозволяли настолько сблизить пальцы, чтоб взять пятиалтынный[33]33
  Пятнадцать копеек.


[Закрыть] из моих рук.

– Уважим-с, уважим-с. Эй вы, голубчики! Ну, барин, – сказал он, обращаясь вдруг ко мне, – ты только держись, туда гора, так я коней-то пущу.

Это был крутой съезд к Волге, по которой шел зимний тракт.

Действительно, коней он пустил. Сани не ехали, а как-то целиком прыгали справа налево и слева направо, лошади мчали под гору, ямщик был смертельно доволен, да, грешный человек, и я сам – русская натура».

Стоит ли после этого удивляться, что степенные и благоразумные люди предпочитали отсиживаться дома, а не пускаться во все тяжкие? Не случайно Александр Сергеевич писал:

 
Им овладело беспокойство,
Охота к перемене мест.
Весьма мучительное свойство,
Немногих добровольный крест.
 

Разве придет кому-нибудь в голову тащиться за семь верст киселя хлебать? А пушкинский Онегин, конечно, странный человек, и ведет он себя с точки зрения здравого смысла XIX века более чем странно: мотается без цели и без пользы, просто так, ради собственного удовольствия.

Между прочим, козьмодемьянская тройка, столь трепетно описанная Герценом, – это классическая российская упряжь, отечественное ноу-хау. В России была популярна и одиночная, и парная езда, и езда тройкой, а также четверней или шестериком. В. С. Виргинский пишет: «Одиночная упряжь лошади включала хомут со шлеей (ремнем, идущим вокруг туловища лошади и поддерживаемым поперечными ремнями, проходившими через ее спину) и дугу, пристегиваемую гужами к оглоблям и хомуту, который стягивался особым ремнем-супонью». А вот в Западной Европе ездили по-другому. Европейская упряжь заметно отличалась от русской. Нагрудные ремни крепились либо к оглоблям, либо к дышлу (при парной езде), по обе стороны которого располагались лошади. В парадные кареты или тяжелые повозки запрягали по четыре или шесть лошадей. Различных вариантов конных упряжек и экипажей существовало великое множество: кареты, то есть комфортабельные рессорные повозки с окнами, дверцами и закрытым кузовом; дормезы – кареты, в которых можно было удобно спать в дороге; возки – более примитивные экипажи, но тоже с дверцами и окнами; кибитки – простые крытые повозки на колесном или санном ходу; брички – легкие полуоткрытые экипажи с кузовом и верхом; дрожки – рессорные коляски, иногда весьма щегольского вида.

Читатель наверняка обратил внимание на почтовые станции, не раз помянутые Герценом, и карамзинских постиллионов. Можно вспомнить и Пушкина: «Так думал молодой повеса, / Летя в пыли на почтовых…» Что за притча? Почтовая служба и в России, и на Западе, где она возникла еще в XVI веке (во Франции), отнюдь не сводилась только лишь к доставке разного рода корреспонденции. Езда на «почтовых» (или на перекладных) ощутимо экономила время и позволяла двигаться значительно быстрей, так как путешественник менял лошадей на почтовых станциях. На Руси она выросла из так называемой ямской гоньбы, которая восходит еще ко временам Монгольской империи, некогда раскинувшейся от Тихого океана до Адриатики. Чингисхан и его преемники были кровно заинтересованы в бесперебойно функционирующей ямской службе, которая связывала самые отдаленные уголки Евразии. По надежным дорогам, содержащимся в образцовом порядке, вихрем летели плосколицые узкоглазые гонцы, двигались купеческие караваны и перемещались войска. В поэме «Рубрук в Монголии» Н. А. Заболоцкий писал:

 
Он гнал коня от яма к яму,
И жизнь от яма к яму шла
И раскрывала панораму
Земель, обугленных дотла.
 

Ям – это и есть почтовая станция в далеком XIII веке, откуда, кстати, и происходит русское слово «ямщик». В допетровской Руси они жили при ямах, в зной и стужу обслуживали тысячеверстные российские тракты и до XVII века освобождались от налогов.

Почтовая служба в николаевской России имела свои специфические особенности. Сменные казенные лошади стоили денег, и путешественник, собравшийся в дорогу на перекладных, предусмотрительно запасался так называемой подорожной – особым документом, куда вносились его звание, чин и маршрут. Например, пушкинский Онегин, нигде и никогда не служивший (да и сам Александр Сергеевич – чиновник 13-го класса), имел право лишь на трех лошадей. А вот чиновники первого класса могли рассчитывать аж на целых двадцать лошадок, второго – на пятнадцать, а третьего – на двенадцать. Подорожная регистрировалась на заставах, а информация о выехавших или въехавших в столицы публиковалась в газетах. Курьеры и фельдъегери получали лошадей вне очереди (для них были предусмотрены специальные тройки), но, если курьерские лошади находились в разгоне, они забирали любых, бывших в наличии. Что же касается путешественников «по собственной надобности», то они получали лошадей в порядке чинов. Эта громоздкая система регламентировалась петровской Табелью о рангах, которая требовала, «чтоб каждый такой наряд, экипаж <…> имел, как чин и характер[34]34
  Характер – в данном контексте «положение».


[Закрыть] его требует».

Курьеры ездили очень быстро, а вот едущие «по своей надобности» обычно проезжали не более 12 верст в час зимой, летом – не более десяти, а осенью – от силы восемь, чему виной осенняя распутица, превращавшая убогую грунтовку в жидкое месиво. В сутки обычно проезжали от 70 до 100 верст. Правда, Герцен пишет в «Былом и думах», что, когда его везли в Пермь, жандарму было велено делать не менее двухсот верст в сутки, хотя дело было в начале апреля. Но это особый случай – Александра Ивановича гнали в ссылку по политической статье, и жандарм, вероятно, имел особое предписание ехать как можно быстрее.

На станциях путешественник платил так называемые прогоны, то есть оплачивал лошадей по таксе, которая колебалась от 8 до 10 копеек за одну лошадь на одну версту.

А вот Ларины, когда повезли Татьяну на смотрины в Москву, ехали, разумеется, «на своих» (или «на долгих»). В подобных случаях лошадей на станциях не меняли, а давали им хорошенько отдохнуть, ночью тоже не трогались с места (это только на перекладных скакали круглые сутки), от чего скорость путешествия заметно уменьшалась. Однако нет худа без добра – одновременно уменьшалась и стоимость поездки. Ю. М. Лотман в комментариях к «Евгению Онегину» приводит замечательную цитату, из которой видно, что представляла собой езда «на долгих»:

«Наконец день выезда наступил. Это было после Крещенья. На дорогу нажарили телятины, гуся, индейку, утку, испекли пирог с курицею, пирожков с фаршем и вареных лепешек, сдобных калачиков, в которые были запечены яйца цельные совсем с скорлупою. Стоило разломить тесто, вынуть яичко и кушай его на здоровье. Особый большой ящик назначался для харчевого запаса. Для чайного и столового приборов был изготовлен погребец. Там было все: и жестяные тарелки для стола, ножи, вилки, ложки и столовые и чайные чашки, перечница, горчичница, водка, соль, уксус, чай, сахар, салфетки и проч. Кроме погребца и ящика для харчей, был еще ящик для дорожного складного самовара. <…> Для обороны от разбойников, об которых предания были еще свежи, особенно при неизбежном переезде через страшные леса муромские, были взяты с собой два ружья, пара пистолетов, а из холодного оружия – сабля. <…> Поезд наш состоял из трех кибиток. В первой сидели я, брат и отец, во второй – тетушка с сестрою, в третьей – повар с горничными девушками и со всеми запасами для стола: провизиею, кастрюлями и проч., и, наконец, сзади всех ехали сани с овсом для продовольствия в дороге лошадей. <…> Разумеется, такие путешествия обходились недорого, так что 20 или 25 рублей ассигнациями, т. е. менее 7 рублей нынешним серебром, на четырех тройках достаточно было доехать до Нижнего – это от нас около 500 верст, а может, и более»[35]35
  Предания и воспоминания В. В. Селиванова. СПб., 1881.


[Закрыть].

Если современники Александра Сергеевича буквально с полуслова понимали все оттенки «дорожной» темы, то мы сегодня плаваем в ней очень мелко. Вот, скажем, в первой главе Онегин спешит на бал «в ямской карете». Что бы это значило? А все дело в том, что содержать в Петербурге собственную карету с лошадьми и своего кучера было далеко не каждому по карману. Даже Пушкин в 1830-е годы, зрелый человек, отец семейства, известный литератор и редактор журнала, не мог себе позволить такой роскоши. Вынужденный к частым выездам в свет, он имел только карету, а лошадей нанимал. Ю. М. Лотман пишет: «Четверка приходилась для разъезда по городу по 300 руб. в месяц (в 1836 году). Извозчикам или кучерам платили отдельно. Последнюю карету поставил Пушкину в июне 1836 года мастер Дриттенпрейс за 4150 руб. (с городским и дорожным прибором)». Понятно, что у «философа в осьмнадцать лет» собственного выезда быть не могло, поэтому Онегин нанимал ямскую карету. Обычно ее брали на извозчичьей бирже на день, что, между прочим, тоже стоило совсем недешево.

Но Петербург в конце концов столица Российской империи, а жизнь в столицах во все эпохи влетала в копеечку. Между тем цены на экипажи кусались даже в Перми, которая во времена ссыльного Герцена (1835 год) была крохотным деревянным городком, затерявшимся у подножия Уральской гряды. В «Былом и думах» есть замечательная история о неком Чеботареве, местном докторе и большом оригинале, который однажды в своей неподражаемой манере торговал коляску у пермского откупщика.

«– Вы продаете коляску, мне нужно ее; вы богатый человек, вы миллионер, за это вас все уважают, и я потому пришел свидетельствовать вам мое почтение; как богатый человек, вам ни копейки не стоит[36]36
  Дежурное выражение Чеботарева.


[Закрыть], продадите ли вы коляску или нет, мне же ее очень нужно, а денег у меня мало. Вы захотите меня притеснить, воспользоваться моей необходимостью и спросите за коляску тысячу пятьсот; я предложу вам рублей семьсот, буду ходить всякий день торговаться; через неделю вы уступите за семьсот пятьдесят или восемьсот, – не лучше ли с этого начать? Я готов их дать.

– Гораздо лучше, – отвечал удивленный откупщик и отдал коляску».

Излишне напоминать, что экипаж, который торговал Чеботарев, отнюдь не пушкинская карета с городским и дорожным прибором.

В XVII веке на Западе появились наемные кареты, а через короткое время забегали особые разновидности почтовых экипажей – мальпосты и дилижансы, – которые совершали регулярные междугородние рейсы по расписанию. Эти британские «автобусы» на конной тяге, столь красочно описанные у Диккенса, имели в первой трети XIX столетия четыре внутренних и 10–12 наружных мест на плоской крыше, куда складывался и багаж. Впереди на козлах сидел кучер, а кондуктор помещался сзади. В России быстро подхватили европейское новшество. Первая компания дилижансов, ходивших между Петербургом и Москвой, была организована в 1820 году вельможами М. С. Воронцовым и А. С. Меньшиковым. В народе их сразу же окрестили «нележанцами», поскольку в отличие от комфортабельных барских карет со всеми удобствами в них были только сидячие места. Это было недешевое удовольствие. Дилижансы брали зимой по четыре пассажира, а летом – шестерых, имея места как внутри кареты (100 рублей за место), так и снаружи (60–75 рублей). Дорога из Петербурга в Москву занимала 4–4,5 суток (иногда почти пять). Но это была все-таки экзотика по российским меркам: основным средством сообщения по-прежнему оставались карета, бричка, возок и телега, а зимой – сани.

Пар и чугунка, символ передовых технологий нового века, далеко не сразу потеснили конную тягу. Родоначальником железнодорожного полотна стали рельсовые пути, испокон веков применявшиеся в рудниках и шахтах. Первый локомотив с паросиловой установкой сконструировал англичанин Ричард Тревитик в 1803 году. И хотя его агрегат без особого труда развивал скорость около 30 километров в час, деловые люди не спешили рукоплескать. В 1814 году соотечественник Треветика Джордж Стефенсон предложил вниманию почтеннейшей публики новую модель паровоза с гладкими ведущими колесами. Он с самого начала озаботился совершенствованием не только подвижного состава, но и рельсового пути. Хрупкий чугун заменили на железо (а через короткое время и на сталь), и в 1825 году на северо-западе Англии заработала Стоктон-Дарлингтонская железная дорога длиной 56,3 километра. Окончательной победой паровой тяги на британском рельсовом транспорте можно считать 1830 год, когда железнодорожная ветка соединила центр текстильной промышленности Манчестер и портовый город Ливерпуль. На протяжении 30-х годов XIX века в Англии построили еще несколько железных дорог – Бирмингем – Лондон, Бирмингем – Ливерпуль и др., а вскоре к механизации рельсового хозяйства приступили Бельгия, Франция и США. Техника не стояла на месте: в 1840-х годах лучшие английские паровозы могли развивать скорость до 100 км/ч и более. Тогда же появились закрытые товарные вагоны, в 50-х годах – спальные пассажирские, а в 60-х – пульмановские вагоны-люкс и салон-вагоны.