Текст книги "1000 сногсшибательных фактов из истории вещей"

Это была самая настоящая транспортная революция. Федор Иванович Тютчев, которому довелось с ветерком прокатиться по Европе, отмечал, что пространство удивительным образом съежилось, а города буквально прилепились друг к другу: «Можно переноситься к одним, не расставаясь с другими. Города подают друг другу руку». Мир скукожился, усох и в одночасье сделался гораздо меньше.

В России первая железная дорога – Царскосельская – была построена в 1838 году. На конечной станции (в Павловске) возвели модную штучку – «воксал»[37]37
  Этимология слова «вокзал» весьма примечательна. Первоначально Vauxhall – это увеселительный парк под Лондоном, названный так по фамилии владелицы Джейн Вокс. Впоследствии термин проделал семантическую эволюцию, и вокзалами стали называть станционные здания для пассажиров.


[Закрыть] с рестораном и концертным залом, куда охотно наезжала состоятельная петербургская публика. Николаевская железная дорога протяженностью более 650 километров, соединившая Петербург и Москву, строилась около десяти лет (1843–1851). Этими булавочными уколами и ограничилось железнодорожное строительство в дореформенной России. Причин тут множество, и одна из них – жестокая борьба, которую вели с путейцами содержатели дилижансов.

3. Весло и парус

Известны три вида людей: живые, умершие и те, кто плавает по морям.

Безымянный древний грек

Если странствия посуху требовали дорог, которые сплошь и рядом приходилось прорубать в дремучих лесах, или хотя бы караванных троп, змеившихся кратчайшим путем от пункта A до пункта B, то полноводные реки испокон веков были естественными транспортными артериями. Да и море в стародавние времена, как полагают некоторые историки, не столько разъединяло народы, сколько объединяло людей. Когда именно возникло мореплавание, сказать трудно, но похоже, что человек отважился бросить вызов грозной и переменчивой морской стихии задолго до изобретения колеса. Сорок тысяч лет тому назад охотники и собиратели, неутомимо преследуя всполошенную дичь, уже достигли берегов Австралии и Новой Гвинеи, обосновавшись там всерьез и надолго. И хотя уровень моря в ту далекую эпоху был ниже современной отметки метров на шестьдесят, ибо непомерный ледник изрядно «подсушил» мировой океан, прогуляться от Индокитая до Новой Гвинеи, совершенно не замочив ног, было все-таки решительно невозможно. Даже на пике оледенения, когда сухопутные перемычки соединили десятки островов Малайского архипелага, он при всем желании не мог доползти до австралийского побережья и напоминал ветхое, побитое молью кружево, зияющее участками открытой воды около 60 миль шириной. Остается предположить, что наши далекие предки еще в незапамятные времена умели каким-то образом форсировать нешуточные водные преграды. Что именно они при этом использовали – примитивные плоты, связанные из полых бамбуковых стволов, или долбленые челноки с балансиром, как аборигены тихоокеанских островов впоследствии, – можно только гадать: самая древняя лодка, откопанная археологами, датируется VIII тысячелетием до новой эры. Первое весло чуть постарше – его возраст составляет более десяти тысяч лет (8500 год до новой эры).

Но древнейшим средством водного транспорта было, вероятно, самое обыкновенное бревно, плывущее вниз по течению. По свидетельству европейских путешественников, наиболее отсталые племена Новой Гвинеи еще совсем недавно охотно прибегали к услугам этого первобытного чуда техники. Ловко орудуя короткими веслами, они умудрялись выходить в море не только на бревнах, но даже на импровизированных плотиках из корней. От необработанного бревна был только шаг до лодки-однодеревки, искусно выдолбленной из внушительного древесного ствола. На лодках подобного типа, иногда достигавших около восемнадцати метров в длину, некогда плавали южноамериканские индейцы. Для гребли употреблялись или длинные ланцетообразные весла, или короткие весла-гребки, похожие на костыли.

Первые настоящие корабли и даже целые флотилии, принимавшие участие в торговых и военных операциях, появились у египтян. Сначала они ходили исключительно на веслах и только по Нилу, однако чуть позже обзавелись мачтой и парусом и стали полноценными морскими судами. Например, египетская царица Хатшепсут, оседлавшая фараонский престол на излете XVI века до новой эры, снаряжала экспедиции в загадочные страны Пунт и Офир. Где искать эти страны, в точности не знает никто, но большинство ученых сегодня считает, что Пунт, вероятно, располагался в области Африканского рога, на территории нынешних Эфиопии или Сомали, а страна Офир лежала еще южнее – за экватором, на восточном берегу Африки. Шумеры торговали с не менее загадочной страной Дильмун, местонахождение которой по сей день не установлено, и плавали далеко на восток, к устью Инда, где в III–II тысячелетиях до христианской эры процветала высокоразвитая городская цивилизация (Мохенджо-Даро и Хараппа). Однако вполне вероятно, что парус изобрели задолго до того, как была возведена первая пирамида. В распоряжении ученых имеется наскальный рисунок из Восточной Нубии, изображающий парусный корабль, который датируется VI тысячелетием до новой эры.

Если древнейшие цивилизации планеты – египетская, шумерская, протоиндийская – рождались в долинах крупных рек (Нил, междуречье Тигра и Евфрата, Инд), то критская культура бронзового века, получившая название минойской в честь легендарного царя Миноса, сложилась на острове. Уже в конце III – начале II тысячелетия до новой эры на Крите расцветают монументальное зодчество и фресковая живопись, возникает письменность, растут города и широко распространяется обработка бронзы. В отличие от земледельческих цивилизаций египтян, шумеров и протоиндийцев Крит с самого начала был в первую очередь морской державой, да и в континентальной Греции мореплавание всегда стояло на высоте. Ларчик открывается просто. Гористый рельеф Эллады скуповат на плодородные земли, а вот ее фестончатое восточное побережье, омываемое теплыми водами Эгейского моря со звездной россыпью больших и малых островов, представляет собой почти идеальный испытательный полигон для оттачивания мореходных навыков. Балканское береговое кружево изобилует удобными бухтами, а среднее расстояние между клочками скалистой суши обычно не превышает пятидесяти километров. В ясную и безоблачную погоду, которая в этих краях не редкость, моряки никогда не теряли из виду землю, даже если их путь лежал поперек всего Эгейского моря – к берегам Малой Азии. Одним словом, капризная матушка-природа распорядилась так, что Эгеида стала не только колыбелью европейской цивилизации (ибо современная Европа взросла на устойчивом фундаменте античной натурфилософии, математики и естествознания), но и колыбелью мореплавания.

Мореплавание в бассейне Эгейского моря возникло в незапамятные времена – примерно восемь, а то и все десять тысяч лет назад. Не так давно на полуострове Пелопоннес близ древних Микен археологи обнаружили стоянку каменного века, где люди обитали на протяжении семнадцати тысяч лет – с XX и по III тысячелетие до новой эры. В слое, относящемся к VIII тысячелетию до новой эры, удалось отыскать изделия из обсидиана – вулканического стекла. Между тем единственное месторождение черного обсидиана в Восточном Средиземноморье находится на острове Милос (прославленную Венеру Милосскую нашли именно там), который лежит в 140 километрах от континентальной Греции. Получается, что уже десять тысяч лет назад жители Эгеиды смело выходили в открытое море.

О кораблях критян нам известно еще меньше, чем о царе Миносе. Бесспорно только, что их парусно-гребные суда были прочны, надежны и обладали неплохими по тем временам мореходными качествами. Именно критским мастерам принадлежит честь изобретения остойчивого килевого судна, снабженного шпангоутами, хотя суда подобного типа испокон веков строили и в Сирии, и в Финикии. В отличие от плоскодонных кораблей, на которых плавали древние египтяне, килевое судно прекрасно выдерживает удары волн и совершенно незаменимо при плаваниях в открытом море, особенно в непогоду. Находясь в зените своего могущества, критяне в погоне за скоростью начинают строить палубные корабли из ливанского кедра, оснащенные двумя и даже тремя мачтами. Главным движителем этих минойских бригантин становится парус, хотя весьма маловероятно, что они могли идти против ветра. Искусством ходить галсами, ставя парус наискосок к ветру, впервые овладели троянцы, располагавшие сильным флотом. Впрочем, это скорее исключение, чем правило, ибо на протяжении всей античной эпохи ведущей судовой тягой оставалась мускульная сила гребцов, а плавания в большинстве случаев были каботажными[38]38
  Каботаж – плавание вдоль берегов.


[Закрыть]. Моряки остерегались потерять берег из вида, а паруса ставили только при попутном ветре. Это в равной степени касается и греков, и критян, и даже прославленных финикийцев, обогнувших Африку в конце VI века до новой эры.

Финикия – это узкая полоска тучной земли на восточном побережье Средиземного моря, прижатая к воде отрогами Ливанских гор. После заката микенской Греции города-государства Финикии – Библ, Сидон, Тир и некоторые другие – сделались полновластными хозяевами внутренних морей Средиземноморья, сменив на этом поприще легендарных критян. Их корабли, срубленные из прочного ливанского кедра, – «круглые» торговые суда, увенчанные высоким форштевнем с конской головой, и хищные низкобортные биремы с двумя ярусами весел, снабженные мощным тараном, – бороздили Средиземное море от Гибралтарского пролива и до дельты Нила. В начале I тысячелетия до новой эры колонии финикийцев вырастают на северном побережье африканского континента, на южных берегах будущей Франции и Пиренейского полуострова. Они колонизуют Кипр, Мальту, Сардинию, Корсику и Балеарские острова. Карфаген (Карт-Хадашт по-финикийски), основанный в 825 или 814 году до новой эры на территории современного Туниса, номинально подчинялся суровому Тиру, но фактически пользовался полной самостоятельностью. Карфагенская олигархическая республика постепенно объединила разрозненные финикийские колонии, щедро облепившие североафриканское побережье, покорила многочисленные ливийские племена и стала самой влиятельной силой в Западном Средиземноморье. Тороватые и ушлые пунийцы[39]39
  Римляне называли карфагенян пунами или пунийцами.


[Закрыть] смело выходили в Атлантику через Гибралтарский пролив, а в VI веке до новой эры на 60 больших кораблях двинулись на юг, вдоль западного побережья Африки, основали несколько торговых поселений и достигли берегов Гвинейского залива. Эту беспримерную экспедицию затеял и возглавил адмирал Ганнон, один из двух соправителей Карфагенской республики.

Древние греки тоже были не лыком шиты. Во второй половине IV столетия до Рождества Христова массалиот Пифей тоже прошел Столпами Геракла (так греки называли Гибралтарский пролив), но повернул не на юг, как пуниец Ганнон двести лет тому назад, а на север, к неведомым сумеречным землям, лежащим возле полярного круга. Он пересек жуткий Бискайский залив, обогнул Британские острова, достиг берегов Ютландии и посетил загадочную страну Туле, местонахождение которой не удалось окончательно идентифицировать. Скорее всего, речь идет о территории Норвегии на широте Тронхёйма[40]40
  Около 64-го градуса северной широты.


[Закрыть], но некоторые ученые всерьез полагают, что Пифею удалось достичь неприветливых берегов Гренландии и даже воочию лицезреть плавучие льды за полярным кругом.

Что же касается древнегреческих многоярусных кораблей, то о них стоит поговорить отдельно, потому что от гигантомании античных хроник порой бросает в дрожь. Когда читаешь о гребных судах с двумя десятками весельных ярусов и водоизмещением свыше четырех тысяч тонн, становится как-то не по себе. Если же вспомнить, что испанский парусный галион XV века водоизмещением 2000 тонн был практически неуправляем и не мог ходить круто к ветру, поневоле задумаешься. Кстати, англичане учли горький опыт испанцев и не строили парусников с водоизмещением более 600 тонн – такие корабли были не только легче, но и не в пример быстроходнее.

Что нам известно о мореходных качествах трирем – античных боевых кораблей с тремя рядами весел по каждому борту? Если верить источникам, суда подобного типа были в свое время весьма популярны и составляли бо́льшую часть военных флотов. В отдельные периоды своей истории Афины, например, располагали флотом в 200 трирем, для чего требовалось примерно 34 000 обученных гребцов. Начнем с того, что сам факт реального существования трехпалубных кораблей (не говоря уже о пентерах, гептерах или октерах – судах с пятью, семью и восемью рядами весел соответственно) вызывает большие сомнения. Средневековые галеры – парусно-гребные суда, благополучно дожившие до половины XVIII столетия (вспомните хотя бы Гангут), – несли по каждому борту всего лишь один-единственный ряд весел. Они плавали вдоль берегов, не отваживаясь выходить в открытое море, а при малейшей непогоде спешили укрыться в ближайшей гавани. Их максимальная скорость не превышала четырех узлов, да и этот результат достигался крайним напряжением сил. А теперь зададимся простым вопросом: если бы дополнительные весельные ярусы могли хоть сколько-нибудь оптимизировать ходовые качества этих убогих посудин, неужто европейские корабелы упустили бы такой шанс?

Новое время – новые песни. Когда мировые державы Античности рассыпались в прах, канули в небытие и чудовищные многоярусные суда греков и римлян. Безраздельными хозяевами европейских морей стали воинственные скандинавские викинги, терроризировавшие берега Англии, Франции и Германии с VIII по XI век. Свирепые язычники в рогатых шлемах неожиданно выныривали из туманных далей Северной Атлантики и обрушивались на мирные веси и грады подобно стремительному самуму. Их верткие корабли проникали далеко в глубь континентальной Европы по крупным рекам. Людям казалось, что близится конец света, а католическое духовенство отчаянно молилось, упадая на равнодушный камень: «Боже, избавь нас от неистовства норманнов!»

Как же выглядели эти замечательные корабли, наводившие в свое время смертельный ужас на жителей Западной и Восточной Европы на протяжении без малого трехсот лет? Давайте обратимся к ископаемому судну из Гокстада, бесспорному шедевру кораблестроительного искусства, обладавшему, по единодушному мнению экспертов, великолепными мореходными качествами. Эта сравнительно небольшая посудина, найденная в 1880 году, выставлена сегодня в университетском дворе города Осло на всеобщее обозрение. Гокстадский корабль – воплощенное изящество, радующее глаз безупречным лаконизмом своих обводов. Его длина от носа до кормы чуть больше 23 метров (20,5 метра по ватерлинии) при максимальной ширине около шести метров. Массивный 19-метровый киль изготовлен из цельного дубового ствола, а высота судна от основания киля до планшира составляет примерно два метра. Обшивка выполнена из дубовых досок, которые соединяются внакрой, наподобие черепичной крыши. К шпангоутам доски крепились частично с помощью деревянных и железных гвоздей, а частично – путем своеобразной шнуровки, для чего использовались еловые корни, лыко и полоски китовой кожи. Подобное конструктивное решение было весьма остроумной технической находкой, поскольку обеспечивало корпусу судна эластичность и прочность в одном флаконе: гибкие доски могли легко смещаться друг относительно друга и тем самым без труда противостояли увесистым ударам океанских волн. Одиннадцатиметровая мачта несла 12-метровую рею, на которой был подвешен большой прямоугольный парус из тяжелого сукна площадью около 70 квадратных метров. Площадь паруса регулировалась с помощью системы рифов и линей, так что судно из Гокстада могло идти не только в галфинд (при боковом ветре), но и в крутой бейдевинд[41]41
  Галфинд (от голландского halfwind, буквально – «половина ветра»), курс парусного судна, при котором его продольная ось перпендикулярна направлению ветра. Бейдевинд – курс парусного судна, когда его продольная ось образует с направлением ветра угол меньше 90 градусов (если считать углы от носа судна).


[Закрыть], то есть против ветра, поворачивая с галса на галс.

Мачта была съемной: ее основание вставлялось в прочный дубовый чурбан со сложной системой пазов (на севере его называли «старухой»), который, в свою очередь, крепился к килю. Чтобы увеличить высоту борта, норманны подвешивали по обеим сторонам верхнего пояса обшивки судна свои круглые щиты впритык друг к другу, которые ярко блестели на солнце точно шляпки исполинских гвоздей. Драккары викингов могли ходить и на веслах (на гокстадском корабле их было 32 штуки), а из-за малой осадки, которая никогда не превышала полутора метров, идеально подходили для стремительных набегов на побережья. Однако в первую очередь они были все-таки кораблями открытого моря и задумывались как полноценные парусники, наподобие каравелл и фрегатов позднейших веков. Весла использовались эпизодически и служили, как правило, сугубо вспомогательным приспособлением, на случай штиля или при плавании в узких фьордах, на реках и мелководье, где было необходимо бесперечь маневрировать. Вдали от берегов весла убирали, отверстия в бортах тщательно задраивали, поднимали паруса, и остроносый корабль легко скользил по пенным барашкам, лавируя против ветра. Жесткий массивный киль и подвижные сочленения корпуса придавали норманнским судам одновременно прочность и гибкость, что позволяло скандинавским мореходам совершать беспримерные вояжи в бурных и капризных водах Северной Атлантики. Управление кораблем осуществлялось при помощи рулевого весла, которое всегда крепилось на корме по правому борту. Кстати, отсюда происходит термин «штирборт», что в дословном переводе означает «рулевой борт».

Между прочим, высокие мореходные качества скандинавских судов удалось проверить экспериментально. В 1893 году была построена точная копия корабля из Гокстада, на котором норвежская команда менее чем за месяц пересекла Атлантический океан в штормовую погоду, проделав путь от Бергена[42]42
  Портовый город на юго-западе Норвегии.


[Закрыть] до Нью-Йорка. По окончании плавания капитан Магнус Андерсен, затеявший это отчаянное путешествие, дал норманнскому судну самую высокую оценку, специально отметив большую легкость в управлении – даже в бурю с рулем без труда справлялся один человек. Как ни парадоксально, но конструкция тысячелетней давности с рулевым веслом по правому борту оказалась куда надежней современного решения (руль на ахтерштевне), так что редкая смекалка и высочайшее мастерство северных корабелов получили дополнительное весомое подтверждение. В 1932 году капитан Фолгар повторил одно из путешествий Колумба на корабле, построенном по образцу 18-метрового норманнского судна, и на нем же вернулся обратно в Норвегию через остров Ньюфаундленд. Были и другие аналогичные попытки, причем капитаны, управлявшие новоделами кораблей викингов, всякий раз отзывались о них в самой превосходной степени. Весьма примечателен тот факт, что, хотя обшивка судна от души елозила взад-вперед (во время плавания Магнуса Андерсена планшир смещался на 15 сантиметров относительно первоначального положения), доисторический кораблик упорно не давал течи, ибо все соединения и щели были добросовестно проконопачены просмоленной овечьей шерстью и щетиной – в полном соответствии со старинными рецептами.

Итак, высокие мореходные качества норманнских драккаров сомнений не вызывают. А вот как скандинавские штурманы находили дорогу в открытом море? Если каботажное плавание (скольжение вдоль береговой линии) дело сравнительно нехитрое, то равнодушный океан без единого надежного ориентира – совсем другой коленкор. Когда вокруг нет ничего, кроме беспокойной водной пустыни с опрокинутым над ней слепым щитом небосвода, выцветшим от холодных ветров, простого умения лихо ворочать рулем уже явно недостаточно. Чтобы вычислить курс и строго его придерживаться вдали от берегов, никак не обойтись без навигационных приборов – лага, секстана и компаса. Лаг представляет собой вертушку, буксируемую на лине, и служит для определения скорости и расстояния, пройденного судном. Бывает еще гидравлический лаг, который измеряет возникающий при ходе судна динамический напор воды. Секстан (или квадрант, его более примитивная версия) – это угломерный инструмент, применяемый для измерения высоты небесных светил, с его помощью определяют местоположение корабля. Той же цели служит и компас – прибор для ориентировки по сторонам горизонта, указывающий направление географического (истинного) или магнитного меридиана, которые, как известно, не совпадают. Излишне говорить, что в распоряжении викингов ничего подобного, разумеется, не было, ибо все эти хитроумные устройства появились в Европе не раньше позднего Средневековья или эпохи Возрождения. Поэтому античные мореплаватели – финикийцы, греки и римляне – осторожно ползали вдоль берегов, не рискуя выходить в открытый океан, который был для них абсолютной terra incognita[43]43
  Неведомая земля (лат.).


[Закрыть]. Даже впечатляющие путешествия Ганнона и Пифея, несмотря на изрядную протяженность, оставались типичным каботажным плаванием. Кроме того, парусно-гребные античные суда были весьма несовершенны и не шли ни в какое сравнение с поворотливыми кораблями норманнов.

Сегодня мы знаем, что скандинавские мореходы умели определять местоположение корабля по солнцу и звездам и измерять глубину с помощью линя. В хорошую погоду они могли без труда пройти за сутки до двухсот и более километров, однако навигационное искусство норманнов не ограничивалось скупым перечнем стандартных приемов. Изучив вдоль и поперек окружавшие их моря, они замечательно умели ориентироваться по цвету воды и скоплениям облаков, по морским тварям и птицам, по сахарному блеску плавучих льдов, водорослям, течениям и ветрам. Иными словами, кораблевождение скандинавов опиралось на богатейшую историческую традицию, которая передавалась из уст в уста, от мастера к ученику, и вряд ли может быть изложена сколько-нибудь последовательно в письменном виде. Это было в значительной степени интуитивное знание, обширный реестр малозаметных примет, которые следовало постигать на своем собственном горьком опыте, набивая шишки.

Спору нет, отменное чутье и знание разнообразных примет – штука полезная, но в дальних морских странствиях этим малым джентльменским набором, увы, не обойтись. Чтобы уверенно прокладывать курс в открытом море, вне видимости береговой линии, надо более или менее точно уметь устанавливать местонахождение корабля. Как известно, викинги не ограничивались осторожным прощупыванием изрезанного фьордами норвежского побережья и вояжами к Британским островам, но одолели грозный Бискайский залив и через Гибралтар проникли в Средиземное море, оставив после себя кровь и пепел в Южной Италии, на Сицилии и в Леванте. Им покорились Балтика и студеные воды полярных морей, и норманнские корабли, поднимаясь до ледовых широт, бросали якоря у негостеприимных берегов Шпицбергена и Новой Земли. Неукротимое морское племя заселило Исландию и Гренландию, а на излете первого тысячелетия христианской эры сумело пересечь Атлантический океан, высадившись на восточном побережье североамериканского континента.

В те далекие времена главным навигационным параметром при плаваниях через Атлантику являлась широта. Если долготой еще можно с грехом пополам пренебречь, то определение широты – процедура совершенно необходимая, и скандинавские мореходы наверняка умели это делать, хотя мы не знаем в точности, какими инструментами они пользовались. Правда, в источниках упоминается, например, некий исландец по имени Одди Звездочет, который жил на севере острова в конце X века и на протяжении года еженедельно отмечал в специальной таблице полуденное склонение солнца. Если взять деревянный шест и нанести на него зарубки в соответствии с расчетами Одди, то он превратится в простейший угломерный инструмент. С помощью такого шеста мореплаватель в любой момент сможет определить местонахождение своего корабля: южнее он или севернее того места, где производились наблюдения. Курс по широте можно корректировать и с помощью самых приблизительных и грубых методов, например, измеряя длину полуденной тени или высоту Полярной звезды над горизонтом (норманны называли ее Путеводной). За единицу измерения принималась длина большого пальца, ладони или руки. Гвин Джонс, автор книги «Викинги», пишет:

«Если морякам, попавшим в шторм (а такое случалось нередко), удавалось вернуться на нужную широту и избрать правильное направление, они рано или поздно добирались до цели. Плыть по широте было не слишком сложно, и, вероятно, именно поэтому в записанных в XIII веке сагах морские странствия выглядят вполне будничным и не слишком опасным занятием. Обычно говорится, что плавание, например, из Осло-фьорда в Брейдафьорд в Исландии, или из Брейдафьорда в гренландское Восточное поселение, или из Восточного поселения в Лейфсбудир в Виноградной стране – Винланде, было благополучным, либо что ветер был благоприятным, либо что корабль отнесло в сторону, но в конце концов он достиг берега». (Винландом называлась колония норманнов в Северной Америке.)

Имеются основания полагать, что скандинавские мореходы умели вести навигационные наблюдения и в пасмурную погоду. Для этой цели применялся кальцит, или так называемый исландский шпат (в источниках его называют «солнечным камнем»), обладающий способностью к поляризации света, с помощью которого не составляет большого труда определить положение солнца, даже если оно скрыто за облаками. И хотя вопрос об использовании викингами «солнечного камня» до сих пор остается открытым, ряд эпизодов из «Книги Плоского острова» и некоторых других источников проще всего истолковать именно таким образом. Кроме того, представляется вполне вероятным, что в распоряжении норманнов имелся и простейший компас. При раскопках древнего гренландского поселения в 1948 году был обнаружен фрагмент прибора, который считают элементарным пеленгатором: деревянный диск, разбитый на 32 деления, вращался на рукоятке, продетой через отверстие в центре, а по диску ходила игла, указывавшая курс. Правда, Джонс полагает, что «такая подробность в определении направлений напоминает скорее о позднем Средневековье, нежели об эпохе викингов; у скандинавов существовали названия для восьми сторон горизонта, и естественней было бы увидеть на их компасе восемь делений». Как бы там ни было, но находка, бесспорно, заслуживает внимания, тем более что норманны, по мнению некоторых историков, умели ориентироваться по сторонам света с помощью кусочков магнитной руды.

Однако самыми выдающимися мореходами древности были все-таки океанийцы[44]44
  Океания – россыпь коралловых и вулканических островов в центральной и юго-западной части Тихого океана, между Австралией и Малайским архипелагом на западе и широкой, лишенной островов полосой Великого океана на востоке, севере и юге. Иногда выделяется в самостоятельную часть света и подразделяется на Меланезию, Микронезию и Полинезию.


[Закрыть], населявшие бесчисленные острова, рассеянные на акватории Тихого океана. Люди, не имевшие понятия о железных инструментах и простейшем навигационном оборудовании, сотворили настоящее чудо, перед которым бледнеют не только подвиги норманнов в Северной Атлантике, но и трансокеанские плавания европейцев несколько столетий спустя. Мы не сильно погрешим против истины, если скажем, что предки островитян были самыми выдающимися мореходами нашей планеты, ибо каботажные плавания в Тихом океане исключаются по определению. Чтобы преодолеть сотни и тысячи миль, разделяющие соседние архипелаги, нужно решиться на отчаянный шаг – смело выйти в открытое море, навсегда оставив берег за горизонтом, а ведь, например, португальские капитаны даже в XV веке старались не терять землю из вида. Тихий океан вдвое больше Атлантики, и если сопоставить протяженность норманнских плаваний в северном ее уголке с дерзкими тысячемильными вояжами полинезийцев, подвиги викингов в полярных морях покажутся всего-навсего робким топтанием на месте.

Океанийцы строили суда двух типов: лодки с одним или двумя балансирами и двухкорпусные лодки – катамараны. Суда первого типа представляли собой изящный узкий челнок, к обоим бортам которого с помощью поперечных перемычек крепился балансир (или аутригер) в форме длинного куска легкого дерева. Балансир лишь слегка касался воды, поскольку играл роль противовеса, увеличивающего остойчивость такой легкой и узкой лодки. Чтобы защитить верткое суденышко от ударов океанских волн, на борта долбленого челнока нашивались доски, которые крепили к шпангоутам и килю с помощью прочного шнура из волокон кокосовых орехов. Шнур пропускался через отверстия, просверленные по краям досок. В полинезийской песне о мастерах-судостроителях поется:

 
Проденешь ее изнутри – она выйдет снаружи,
Проденешь ее снаружи – она выйдет изнутри,
Туже затяни ее, крепче завяжи ее!
 

Подветренную сторону корпуса лодки, напоминающей каноэ, делали почти плоской, а борт, обращенный к балансиру, выпуклым. Подобная форма кажется несуразной только на первый взгляд, а в действительности говорит о неплохом знании законов гидродинамики. Лодки с балансиром были весьма популярны в Микронезии, но их хорошо знали и туземцы двух других регионов Океании – полинезийцы и меланезийцы. Ходили они обычно под треугольным парусом, изготовленным из циновок или листьев пандануса[45]45
  Род древовидных растений.


[Закрыть]. Треугольный парус был знаком еще арабам, от которых его позаимствовали народы Средиземноморья, и когда норвежские викинги увидели непривычные треугольники на мачтах итальянских кораблей, то окрестили их «латинскими». Сегодня это слово стало морским термином, но океанийский треугольный парус имеет свои особенности. Его острие направлено вниз, а в верхней части он имеет глубокий дугообразный вырез, так что вся конструкция напоминает по форме клешню краба и обладает весьма высоким коэффициентом полезного действия. При попутном ветре океанийские лодки с балансиром легко скользят по волнам, развивая скорость до двадцати узлов[46]46
  Узел – одна морская миля в час. Морская миля равна 1,852 км.


[Закрыть] (около сорока километров в час). Это очень приличная величина, которая доступна далеко не всякой современной яхте и даже моторной лодке. Правда, у стремительных и поворотливых челноков с балансиром было два недостатка, осложнявших кораблевождение. Немецкий путешественник Пауль Вернер Ланге пишет:

«Поскольку паруса из циновки невозможно зарифить тем же способом, что полотняные, при штормовой погоде, чтобы уменьшить площадь парусности, приходилось прибегать к помощи фалов. Кроме того, существовала еще одна трудность, свойственная лодкам с балансиром. Балансир, служащий противовесом парусу, наполненному ветром, должен быть всегда повернут к ветру. Поэтому на лодках с балансиром невозможно сделать поворот оверштаг[47]47
  Поворот парусного судна против ветра с одного галса на другой, когда судно пересекает линию ветра носом.


[Закрыть] способом, который обычно практикуется на парусных судах. Проблема решается настолько же просто, насколько и гениально. Лодку кладут в положение галфинд, то есть бортом к ветру, свободно отпускают парус, травят шкот и поворачивают всю оснастку вокруг мачты так, что корма превращается в нос. Как только парус поднят, галс закреплен, а рулевое весло перенесено на другой конец лодки, можно продолжать плавание».

Галс в данном случае означает не курс судна от поворота до поворота («Поворачивай на другой галс!» – кричал попугай Сильвера в «Острове сокровищ»), а корабельную снасть, удерживающую на должном месте нижний наветренный угол паруса. Иными словами, балансирные лодки океанийцев могли без труда ходить круто к ветру, только переход с галса на галс (а вот здесь галс означает «курс») осуществлялся несколько необычным способом, при котором нос и корма менялись местами.