Читать книгу "Бронемашины Сталина 1925-1945"

Советский «Кегресс»

Наша страна являлась пионером в разработке и изготовлении полугусеничных автомобилей. Еще в 1909 году механик Собственного Его Императорского Величества гаража А. Кегресс разработал и изготовил «приспособление для езды автомобиля по снегу». Оно представляло собой гусеничный движитель (тележку и ленту из прорезиненной хлопчатобумажной ткани), установленный вместо задних колес. Вращение от полуосей к ведущим барабанам передавалось цепями. Несмотря на большое количество недостатков, идея оказалась привлекательной. «Автосани» (так в документах того времени именовались автомобили с полугусеничным движителем конструкции А. Кегресса) легко двигались по грязи и снегу – там, где обычные машины не проходили. В период с 1910-го по 1916 год Кегресс доработал свою конструкцию, и в годы Первой мировой войны довольно много «автосаней» использовалось в частях Русской Армии. После революции 1917 года А. Кегресс уехал во Францию.

Бронеавтомобиль БА-30 во время испытаний на НИБТ полигоне, общий вид. Июнь 1937 года (АСКМ).

В Советском Союзе работы по созданию полугусеничных автомобилей начались только в конце 1920-х – начале 1930-х годов, причем в их конструкции использовалась все та же идея Кегресса. Наиболее активно эти работы велись в НАТИ под руководством инженеров А. Кузина и Б. Шишкина. В 1931 году на испытания вышел спроектированный ими полугусеничный автомобиль НАТИ-2, созданный на шасси «Форд-АА». После испытаний первого образца и необходимых доработок в 1933 году появилась модель НАТИ-3, а в 1936-м – НАТИ-ВЗ, изготовленные на базе отечественных грузовиков ГАЗ-АА. В 1937 году усовершенствованная модель НАТИ-ВЗ под индексом ГАЗ-60 была запущена в серийное производство.

Естественно, почти с самого начала производства полугусеничных автомобилей их пытались использовать в качестве базы для бронемашин. Первый в мире полугусеничный броневик (на шасси «Остин») с движителем Кегресса изготовили в 1916 году. Испытания прошли успешно, и было принято решение о перестановке на полугусеничный ход всех бронеавтомобилей Русской Армии. Однако события 1917 года и последовавшая за этим Гражданская война помешали воплотить в жизнь эти планы.

В СССР разработка броневых автомобилей на полугусеничном шасси началась в 1934 году в конструкторском бюро КБС Ижорского завода. В следующем году в АБТУ РККА представили проект полугусеничного броневика БА-6С («Кегресс снежный») на базе НАТИ-3, но из-за отсутствия серийного производства полугусеничных грузовиков работу прекратили.

В 1936 году проектирование легкого полугусеничного бронеавтомобиля началось в НАТИ, с которым АБТУ РККА заключило договор на разработку такой машины. Шасси изготавливали в НАТИ, а бронекорпус и общую сборку бронемашины осуществил завод ДРО в Выксе. Новый бронеавтомобиль, получивший обозначение БА-30, был готов в конце 1936 года и после устранения выявленных в ходе предварительных пробегов недостатков, зимой 1937 года поступил на НИБТ полигон для проведения испытаний.

В качестве базы в НАТИ использовали шасси НАТИ-3 со следующими изменениями:

1. Установлен более мощный двигатель М-1 в 50 л.с. вместо 40-сильного ГАЗ-АА;

2. Улучшено охлаждение путем установки радиатора с танка Т-37 емкостью 22 л вместо прежних 13,5 л;

Бронеавтомобиль БА-30 преодолевает канаву. НИБТ полигон, весна 1937 года. Хорошо видно, что гусеницы упираются в крылья машины (АСКМ).

3. За коробкой перемены передач ГАЗ-АА установлен демультипликатор;

4. Установлены добавочные дифференциалы между ведущими колесами движителей;

5. Рама сзади укорочена на 500 мм, а база – на 390 мм;

6. Укорочен на 390 мм карданный вал;

7. Передние рессоры усилены добавлением двух листов;

8. Изменена конструкция ограничителей движителей – вместо имевшихся на НАТИ-3 валиков установлены укороченные ролики;

9. В передней части бронеавтомобиля смонтированы ролики для облегчения преодоления препятствий.

В качестве движителя использовалась гусеничная лента из прорезиненной ткани, на внешней стороне которой крепились алюминиевые накладки-плицы для улучшения сцепления с грунтом. Для движения по снегу бронеавтомобиль БА-30 комплектовался парой лыж, которые устанавливались на передние колеса в зимнее время.

БА-30 имел корпус, сваренный из 4–6 мм бронелистов и по конструкции являвшийся гибридом из корпусов ФАИ и БА-20. Вооружение, состоящее из пулемета ДТ, размещалось во вращающейся башне от БА-20. Боекомплект, состоящий из 24 пулеметных дисков, размещался в четырех стойках у кормовых листов корпуса. Для посадки экипажа из трех человек в бортах имелось две двери, а для наблюдения за полем боя имелось 5 лючков и 7 смотровых щелей. Бронеавтомобиль оснащался радиостанцией 71-ТК-1 (размещалась вдоль левого борта) с поручневой антенной, закрепленной на корпусе.

В ходе испытаний в феврале – июле 1937 года БА-30 прошел 2380 км, из них в летних условиях 1403 км (9418 по шоссе, 985 проселок) и 977 в зимних (по шоссе и проселку на колесах и гусеницах – 236 км, по шоссе, проселку и целине на лыжах и гусеницах – 739 км).

В результате испытаний БА-30 при боевой массе 4,595 т показал среднюю скорость движения по асфальтовому шоссе 36,6 км/ч, зимой на лыжах по проселку 15,35 км/ч и по снежной целине 8,82 км/ч. Запас хода по горючему составил 253 км по шоссе, 122 км по заснеженному проселку (на лыжах) и 82 км по снежной целине (на лыжах). При преодолении препятствий выяснилось, что в летних условиях максимально преодолимый бронеавтомобилем подъем «с твердым дернистым грунтом» составляет 15–16 градусов, зимой максимально преодолимый «косогор с глубиной снежного покрова 300–350 мм» 12–13 градусов. Кроме того, БА-30 преодолевал брод 680 мм «с твердым песчаным грунтом».

В своих выводах комиссия, проводившая испытание бронеавтомобиля, отмечала слабое вооружение и бронирование машины, недостаточную обзорность на поле боя и неудобство мест работы экипажа. Кроме того, рекомендовалось усилить переднюю ось и рессоры, увеличить прочность резиновых гусеничных лент «с обеспечением необходимой эластичности», установить вместо алюминиевых плиц стальные, упростить механизм натяжения гусениц и упростить демонтаж ведущих колес (на БА-30 эта процедура требовала 6 человеко-часов), демонтировать передние ролики, не оправдавшие своего назначения при преодолении препятствий, установить более мощный двигатель и внести ряд других изменений.

БА-30 во время испытаний на НИБТ полигоне, вид слева. Июнь 1937 года. На заднем крыле видна лыжа, одеваемая при движении по снегу (АСКМ).

В заключении отчета о проведении испытаний бронеавтомобиля БА-30, подписанного председателем комиссии майором Кульчицким, говорилось следующее:

«Опытный образец БА-30 имеет целый ряд принципиальных конструктивных и производственных недостатков. Основные недостатки сводятся к следующему: вооружение недостаточно, броня слаба, для условий работы полугусеничного автомобиля шасси перегружено и ненадежно.

Устранение всех отмеченных недостатков шасси автомобиля требует больших затрат и времени, чем постройка нового автомобиля, причем все эти недостатки шасси были обнаружены при эксплуатации автомобиля с существующим корпусом БА-30 и двигателем М-1.

Если же изменить систему вооружения, дать более мощную броню и поставить более мощный двигатель, то вес автомобиля и напряжения в отдельных механизмах возрастут. Это не может не сказаться опять же на динамике и прочности данного бронеавтомобиля.

Отсюда следует, что БА-30 для использования в РККА негоден, а устранения недостатков без коренного пересмотра всего бронеавтомобиля, нецелесообразно.

Необходимо разработать проект полугусеничного бронеавтомобиля с учетом всех материалов по испытаниям автомобилей этого типа».

Материалы по испытанию полугусеничного бронеавтомобиля БА-30 рассматривались в научно-техническом комитете АБТУ РККА в конце 1937 года. В результате обсуждения отмечалось, что БА-30 представляет интерес как попытка создания полугусеничного броневого автомобиля, пригодного для движения по бездорожью и снежной целине. Однако из-за несовершенства конструкции полугусеничного шасси было принято решение дальнейшие разработки бронемашин такого типа прекратить «впредь до отработки полугусеничного движителя».

В ряде отечественных источников упоминается об изготовлении небольшой серии БА-30 и даже об их использовании в качестве тягачей в ходе советско-финляндской войны. Однако эти факты не подтверждаются архивными документами. В годовых отчетах Выксунского завода ДРО о выполнении военных заказов за 1933–1941 годы бронеавтомобилю БА-30 посвящена только одна строка отчета за 1936 год: «Бронеавтомобиль БА-30 – 1 шт., стоимость 30 тыс. руб., заказчик – НАТИ». Нет никаких следов об изготовлении БА-30 и в документах Ижорского завода, а в ведомости наличия бронемашин в РККА на 1 января 1938 года (в которой указаны и опытные образцы) фигурирует только один броневик БА-30. Что касается участия БА-30 в боях советско-финляндской войны, то этот факт также не подтверждается документами. Скорее всего, речь могла идти о полугусеничных грузовиках ЗИС-22 и ГАЗ-60, которые использовались Красной Армией в ходе войны, причем как в стрелковых дивизиях, так и в танковых частях.

Бронеавтомобиль БА-30 во время испытаний на НИБТ полигоне, вид спереди. Июнь 1937 года. Хорошо видны ролики для облегчения преодоления препятствий (АСКМ).

Что касается судьбы построенного опытного образца БА-30, то после прохождения испытаний он остался на НИБТ полигоне, где находился вплоть до начала Великой Отечественной войны. 29 сентября 1941 года по накладной № 2909 БА-30, вместе с 41 другими машинами из музея полигона, был отправлен в распоряжение Казанских бронетанковых курсов Красной Армии. Дальнейшая судьба броневика неизвестна, скорее всего, его сдали в металлолом.

Легкие трехосные

Опыт эксплуатации ФАИ показал, что, несмотря на относительно небольшую массу, эти бронеавтомобили могли действовать только по шоссе и хорошему проселку Ни о какой эксплуатации этих машин в условиях грязных дорог и тем паче бездорожья не могло идти и речи. Использование в качестве базы нового шасси М-1 решило проблемы – новый броневик БА-20, хотя и имел более мощный по сравнению с ФАИ двигатель, за счет возросшей массы не сильно отличался последнего по проходимости. Выход виделся в использовании либо полноприводных шасси (а их в тот период в СССР не производили), либо шасси с колесной формулой 6×4.

В 1936 году в конструкторском бюро Горьковского автозавода под руководством инженера В. Грачева на базе ГАЗ-А спроектировали и изготовили трехосный автомобиль ГАЗ-АААА. Несмотря на то что машина показала на испытаниях хорошие результаты, но к этому времени ГАЗ-А уже снимался с производства. Поэтому в 1936 году Грачев спроектировал трехоску ГАЗ-21 на базе нового легкового автомобиля ГАЗ М-1, производство которого разворачивалось на Горьковском автозаводе.

В ГАЗ-21 использовалось переделанное шасси и колеса от ГАЗ М-1, задние мосты, балансирная рессорная подвеска, коробка перемены передач (с небольшими изменениями) и кабина от грузовика ГАЗ-АА. Для улучшения преодоления вертикальных препятствий под днищем машины (между передним и вторым мостами) крепились колеса небольшого диаметра.

Испытания опытного образца ГАЗ-21 прошли довольно успешно – например, во второй половине 1937 года машина прошла более 10000 км по разным регионам Советского Союза в различных дорожных условиях, показав хорошую проходимость. С начала 1938 года началась подготовка к развертыванию серийного производства ГАЗ-21 на Горьковском автозаводе, но вскоре от этого отказались в пользу разработки легкового автомобиля колесной формулы 4×4.

Бронеавтомобиль ЛБ-23, вид слева и справа. Хорошо виден ввод антенны на левом борту, установка которого была аналогична БА-20М (АСКМ).

Параллельно с разработкой и испытанием опытного образца ГАЗ-21 АБТУ РККА заключило с конструкторским бюро завода ДРО договор на «изготовление опытного образца и проекта бронеавтомобиля на шасси 3-осной автомашины из агрегатов ГАЗ-АА и М-1» со сроком подачи броневика на испытания в ноябре 1936 года. Однако сделать это не удалось – о причинах невыполнения в отчете о выполнении заказов АБТК РККА за 1936 год говорилось: «Образец бронеавтомобиля не выполнен, так как ГАЗ дал шасси для испытания только в конце 1936 года. Изготовление образца включено в план 1937 года».

Бронеавтомобиль БА-21 на испытаниях. НИБТ полигон, февраль 1938 года. Видны колеса под днищем для облегчения преодоления препятствий (АСКМ).

По новому договору на опытные работы с АБТУ РККА завод ДРО в 1937 году должен был изготовить три опытных образца бронеавтомобилей: БА-21, БА-22 и БА-23. Первый базировался на шасси ГАЗ-21, второй – ГАЗ-ААА (о нем смотри «Фронтовая иллюстрация» № 6-2003 «Средние бронеавтомобили Красной Армии») и третий – на ГАЗ-22 (трехосное шасси 6×4, дальнейшее развитие ГАЗ-21). Однако из-за неудовлетворительной работы конструкторского бюро ни одна из этих машин в 1937 году изготовлена не была. К концу года началась сборка только одной машины – БА-21, которая по донесению военпреда на заводе ДРО «к 10 января 1938 года почти закончена».

Бронеавтомобиль БА-21 окончательно был принят представителем АБТУ РККА 9 февраля 1938 года «с опозданием на три месяца», как говорилось в донесении военпреда.

Внешне новый броневик был поход на несколько увеличенный в размерах БА-20М на трехосном шасси. Корпус машины сваривался из бронелистов толщиной 6–8 мм. Для посадки экипажа из трех человек служили две двери в бортах, для наблюдения за местностью использовались 4 лючка и смотровые щели.

Вооружение БА-21 состояло из двух пулеметов ДТ – в башне и лобовом листе корпуса – с боекомплектом в 1890 патронов (22 диска уложены у кормового листа, 8 в передней части корпуса). Броневик оснащался радиостанцией 71-ТК со штыревой антенной.

В феврале 1938 года БА-21 направили на полигонные испытания, показавшие целый ряд преимуществ по сравнению с БА-20М. Несмотря на большую массу (2,925 т против 2,32 у БА-20М), новый броневик превосходил БА-20М по проходимости по плохим грунтовым дорогам, косогорам и спускам. Однако максимальная скорость БА-21 была меньше, чем у БА-20 – всего 52,5 км/ч против 90 км/ч. Тем не менее, поднимался вопрос о развертывании серийного производства БА-21 вместо БА-20, однако после того как отказались от серийного выпуска автомобилей ГАЗ-21, вопрос отпал сам собой.

Бронеавтомобиль ЛБ-23 во время испытаний застрял на грязной проселочной дороге. НИБТ полигон, октябрь 1939 года (АСКМ).

Продольный разрез бронеавтомобиля ЛБ-23 (копия заводского чертежа).

Опытный образец БА-21 находился на НИБТ полигоне до сентября 1941 года, а затем, вместе с другими машинами музея полигона, был эвакуирован в Казань. После войны БА-21 вернули в Кубинку, и в настоящее время броневик находится в экспозиции Военно-исторического музея бронетанкового вооружения и техники.

Параллельно с разработкой БА-21 конструкторы Выксунского завода ДРО Калясников, Мирошин, Сухов и Леонтьев вели проектирование аналогичного бронеавтомобиля на усиленном трехосном шасси ГАЗ-22. Этот броневик первоначально именовался БА-23, ас 1938 года его переименовали в ЛБ-23 (ЛБ – Лаврентий Берия). Однако работы шли медленно – не были утверждены тактико-технические требования на проектирование машины, отсутствовало шасси.

10 июня 1938 года начальник АБТУ РККА Д.Павлов утвердил «тактико-технические требования на проектирование и изготовление легкого разведывательного 3-осного бронеавтомобиля ЛБ-23 на усиленном шасси ГАЗ-22». Однако работы по ЛБ-23 затянулись – завод был перегружен выполнением серийных заказов, кроме того, осенью 1938 года серьезно рассматривался вопрос о переходе завода ДРО на выпуск БА-10.

ЛБ-23 изготовили только в первой половине 1939 года. Так, 10 мая 1939 года в докладе наркому обороны К. Ворошилову «О состоянии опытных работ, проводимых по решению правительства № 198сс» был следующий пункт:

«…8. Легкий бронеавтомобиль ЛБ-23 Выксунского завода ДРО – образец изготовлен к 1 мая и рассматривается АБТУ РККА как макет, так как изготовление его производилось без предварительного утверждения технического проекта и макета».

Несмотря на это, ЛБ-23 прошел обширную программу испытаний летом – осенью 1939 года. Новая машина внешне походила на БА-21, но ее корпус собирался из бронелистов толщиной 6–11 мм: немного была усилена защита лобового, бортового и кормового листов, а также башни. Это, а также использование двигателя «Додж» мощностью 72 л.с. привело к увеличению массы машины до 3,5 т. Вооружение ЛБ-23 состояло из двух пулеметов ДТ – в башне и лобовом листе корпуса, экипаж – из трех человек. Благодаря использованию более мощного двигателя динамические показатели ЛБ-23 были выше, чем у БА-21 – например, максимальная скорость нового броневика составляла 72 км/ч.

Однако ЛБ-23 остался только в опытном экземпляре – к этому времени стало ясно, что использование шасси с колесной формулой 6×4 для изготовления легких бронемашин не дает больших выгод по сравнению с шасси 4×2. Лучшая проходимость трехосок сводилась на нет возрастающей массой броневика из-за больших размеров шасси. Стало ясно, что необходимо переходить на использование в конструкции легкого бронеавтомобиля полноприводного шасси 4×4.

ЛБ-23 находился на НИБТ полигоне вплоть до осени 1941 года. Согласно «справке о матчасти НИ полигона на 8.10.41 г.» в составе машин, «использовавшихся для самообороны полигона», числился один бронеавтомобиль «ЛБ-23 опытный, не на ходу, в ремонте». Что стало с машиной потом, установить не удалось.

Следует сказать, что летом 1940 года на Выксунском заводе ДРО по заданию военно-химического управления РККА изготовили бронеавтомобиль БА-23Х (химический), который в некоторых документах проходит как ЛБ-23Х. Судя по отчету завода, этот броневик был изготовлен на шасси ЗИС-6, однако как выглядела эта машина, выяснить пока не удалось.

Первый полноприводной

Работы по созданию первых отечественных полноприводных бронеавтомобилей начались в НАТИ. Здесь в 1937–1938 годах под руководством старшего инженера Н. Коротоношко на базе грузовика ГАЗ-АА спроектировали полноприводное шасси 4×4, предназначенное для бронеавтомобиля. Бронекорпус для него разрабатывался специалистами НАТИ совместно с конструкторами завода ДРО.

В докладе «О состоянии опытных работ, проводимых по решению правительства № 198сс», направленном наркому обороны К. Ворошилову 10 мая 1939 года, говорилось: «…Параллельно с изготовлением ЛБ-23 в инициативном порядке в НАТИ разработали двухосный бронеавтомобиль на шасси ГАЗ-АА с передней ведущей осью, более высокими показателями по броне. Изготовление шасси ожидается к 15 мая, а бронеавтомобиля в целом – к 1 августа 1939 года».

Общий вид бронеавтомобиля ЛБ-НАТИ. НИБТ полигон, осень 1939 года (АСКМ).

Однако, как это часто бывало, работа затянулась. Только 15 августа в АБТУ РККА рассматривался разработанный в НАТИ эскизный проект легкого двухосного разведывательного бронеавтомобиля с двумя ведущими осями. Его представляли начальник спецпроизводства НАТИ Латышев и старший инженер НАТИ Н. Коротоношко.

Предполагалось, что машина будет иметь следующие характеристики: боевую массу 3,6 т, броню толщиной в 10 мм, вооружение два пулемета (12,7-мм ДК и 7,62-мм ДТ) в башне, шасси ГАЗ-АА с двумя ведущими осями и двигателем мощностью 72 л.с. (по типу закупленного 6-цилиндрового фирмы «Додж»). Проект утвердили с некоторыми изменениями – в частности, рекомендовалось установить еще один пулемет ДТ в лобовом листе корпуса, а также увеличить массу машины до 3,8–4,4 т.

Бронеавтомобиль, получивший обозначение БА-НАТИ (а затем ЛБ-НАТИ), был изготовлен на Выксунском заводе ДРО в сентябре 1939 года, причем в заводских документах машина проходила как БА-8 НАТИ.

Броневик имел полностью сварной корпус из 7–10 мм брони, при этом основные листы имели наклон к вертикали 25 градусов, таким образом, обеспечивая защиту от 7,62-мм бронебойных пуль со всех дистанций. Для посадки экипажа из трех человек служили двери в бортах, кроме того, в полу имелся люк для аварийного выхода под машину. Вооружение ЛБ-НАТИ состояло из 12,7-мм пулемета ДШК и 7,62-мм ДТ в башне от танка Т-40 и одного ДТ в лобовом листе корпуса. Боекомплект насчитывал 400 патронов к ДШК (8 лент по 50 патронов, соединенных в одно целое и уложенных в специальном коробе, подвешенном к погону башни), 2205 патронов к ДТ (30 дисков в боевом отделении и 5 в отделении управления) и 20 гранат Ф-1. Машина оборудовалась радиостанцией со штыревой антенной.

Шасси для бронеавтомобиля было спроектировано в НАТИ на базе укороченного ГАЗ-АА, от последнего использовалась коробка перемены передач и тормоза. Раздаточная коробка и демультипликатор, соединенные в одном агрегате, были спроектированы в НАТИ. Карданные валы использовались от автомобиля ЗИС-101, только укороченные, задний мост – от ГАЗ-ААА, но с изменениями: снята толкающая труба, отрезаны раскосные штанги и установлены грязевики на тормозные барабаны. Передний ведущий мост изготавливался по схеме «Мармон» на основе дифференциала от ГАЗ-АА с измененными полуосями и одной половинкой картера. Поворотные цапфы устанавливались на радиально-упорных подшипниках, изготовленных опытным заводом НАТИ. Подвеска осей выполнялась на четырех полуэллиптических рессорах. В качестве силовой установки в броневике использовался 6-цилиндровый двигатель американской фирмы «Додж» мощностью 72 л.с.

Бронеавтомобиль ЛБ-НАТИ, вид справа и слева (АСКМ).

После предварительных пробегов и устранения недоработок ЛБ-НАТИ направили на НИБТ полигон. Испытания машины здесь велись с 25 ноября 1939 года по 20 марта 1940 года, при этом общий пробег броневика составил 2998 км. В результате выяснилось, что бронеавтомобиль при боевой массе 4,58 т развивает максимальную скорость по шоссе 80 км/ч, имеет запас хода 288 км (по шоссе), уверенно движется по грязному проселку и пересеченной местности и снежной целине. Вместе с тем у машины было обнаружено большое количество недостатков:

«а). По бронеавтомобилю в целом:

1. Вес не соответствует требованиям макетной комиссии и должен быть не более 3800–4400 кг;

2. Перегрузка передней оси недопустима как по сроку службы шин ГК, так и по уменьшению проходимости бронеавтомобиля по дорогам и мягким грунтам;

3. Недопустимо быстрый износ двигателя вследствие его непригодности для работы с длительной перегрузкой;

б). По шасси:

1. Рессоры не обладают достаточной прочностью;

2. Стойки передних и задних амортизаторов недостаточно прочные;

3. Крепление переднего моста к рессорам только хомутами ненадежно.

в). По вооружению:

1. Заряжание пулемета ДШК возможно только при максимальном его угле возвышения, так как крышка приемника упирается в крышу башни.

г). По корпусу и башне:

1. Установка башни Т-40 имеет те же недостатки, которые были отмечены при полигонном испытании Т-40;

2. Установка бронировки фар нецелесообразна;

3. Крепление броневой защиты дифференциала переднего моста ненадежно;

4. Защита задних рессор выполнена сложно, не позволяет проводить осмотр рессор;

5. Крепление бортовых листов брони, защищающих трансмиссию, сделано неудачно. Листы необходимо снимать целиком при ремонте передних и задних рессор».

В заключении отчета об испытании опытного образца бронеавтомобиля ЛБ-НАТИ комиссия полигона делала следующие выводы:

Бронеавтомобиль ЛБ-НАТИ преодолевает снежную целину. НИБТ полигон, декабрь 1939 года (АСКМ).

«1. БА-НАТИ по мощности вооружения, надежности броневой защиты, боекомплекту, динамическим качествам и запасу хода значительно лучше легких бронеавтомобилей ЛБ-23 и БА-20.

2. БА-НАТИ не соответствует следующим основным требованиям макетной комиссии:

а). Общему весу и нагрузке на переднюю ось;

б). Обзорности;

в). По проходимости БА-НАТИ лучше бронеавтомобилей ЛБ-23 и БА-20 при движении по грязным разбитым проселочным дорогам с твердым основанием, непересеченной местности и снежной целине.

4. Бронеавтомобиль ЛБ-НАТИ может быть рекомендован на вооружение Красной Армии только после устранения недостатков, отмеченных в выводах отчета и выполнения решений макетной комиссии».

Все дальнейшие работы по совершенствованию бронеавтомобиля ЛБ-НАТИ были прекращены, его дальнейшая судьба неизвестна. Эта машина представляет интерес как первый отечественный полноприводной броневик.