Текст книги "Через невидимые барьеры"

Десятилетия спустя некоторые компетентные историки высказали мнение, что пакту с Германией как средству отсрочки или даже предотвращения войны существовали разумные и реальные альтернативы. Не берусь судить, так это или не так. Но если такая альтернатива и существовала, то мы-то ее не видели – скажу снова: не буду изображать себя и своих товарищей умнее, чем мы были на самом деле. Поэтому договор большинство из нас восприняло как горькое лекарство – противно, но нужно.

Однако дальше начались вещи совсем уж непонятные. Через месяц последовал еще один договор – о дружбе и границе. Ну, о границе – ладно. Но о дружбе!.. Тут же Молотов произнес речь, из которой следовало, будто то, что мы называли фашизмом, на самом деле вроде бы и не фашизм – ни в печати, ни в мало-мальски официальных докладах и речах найти это слово стало невозможно. То, в чем мы с комсомольского, даже пионерского возраста привыкли видеть враждебное, злое, опасное, – вдруг оказалось как бы нейтральным. Это не формулировалось прямо словами, но влезало в души с фотографий, на которых Гитлер был снят рядом с Молотовым, из сообщений о советской нефти и советском хлебе, который утекал от нас в фашистскую Германию, даже из введенного тогда же «прусского» строевого шага.

…Вот где-то в середине этого странного, противоречивого 22-месячного периода нашей истории немцы и продали нам по нескольку штук своих основных типов боевых самолетов: истребители «Мессершмитт-109», «Мессершмитт-ПО» и «Хейнкель-100», бомбардировщики «Юнкерс-88» и «Дорнье-215», транспортный «Юнкерс-52», тренировочно-пилотажные «Бюккер-Юнгманн» и «Бюккер-Юнгмейстер». Конечно, эта коммерческая операция особых сомнений вызвать у немцев не могла: самолеты перечисленных типов уже несколько лет участвовали в воздушных боях, множество из них было сбито и попало в руки противников Германии – так что говорить о какой-либо секретности этих машин уже давно не приходилось. А бессмысленность игры в секретность там, где секрета больше нет, очевидная любому здравомыслящему человеку, была, разумеется, понятна и фашистам. С другой же стороны, почему бы не похвастать боевой мощью и совершенством своих военных самолетов, победоносно летающих над всей Европой, перед русскими? Пусть, мол, знают, с кем имеют дело! Так что, если вдуматься, операция эта в глазах немцев должна была выглядеть не только и не столько коммерческой, сколько рекламной, что ли.

Впрочем, самолеты действительно оказались хороши.

В них было то, что дается только реальным боевым опытом – и ничем другим: простота, доступность массовому летчику средней квалификации, неприхотливость в обслуживании. Это были солдатские самолеты.

Мы все полетали на них. Каждая машина прошла испытание по развернутой программе, чтобы выявить ее летно-тактические данные и аэродинамические характеристики. Эту работу проводил на каждом самолете свой ведущий летчик: на «Мессере-сто девятом» – И.Д. Селезнев, на «Дорнье» – П.Ф. Муштаев, на скоростном «Хейнкеле-сотом» – П.М. Попельнушенко. И. И. Шелест упорно отрабатывал на «Бюккере» перевернутый полет – ныне обязательный элемент любого соревнования по фигурному пилотажу, но в те времена представлявший собой новинку. А потом, после завершения основной программы испытаний немецких самолетов, был устроен перекрестный облет «всех на всем» – для сравнения впечатлений, выработки общей точки зрения, да и просто для расширения профессиональной эрудиции летчиков-испытателей.

Повторяю, общее впечатление от немецких военных самолетов сложилось у нас положительное.

– Добротные аэропланы, – решили мои коллеги.

Кроме пилотажных и эксплуатационных свойств, о которых я уже упоминал, нам понравились в них и многие так называемые мелочи, которые на самом деле – особенно в авиации – совсем не мелочи. Например, рычаги управления – каждый своего цвета и своей формы: тут уж не перепутаешь, где рычаг шасси, а где кран закрылков (сейчас подобными вопросами всерьез занимаются в те годы еще не оформившиеся отрасли науки – инженерная психология и техническая эстетика). Понравилось нам и приборное хозяйство, особенно манометры и термометры винтомоторной группы, циферблаты которых, в сущности, не имели права именоваться циферблатами, так как были выполнены без оцифровки: на черном поле выделялась жирная белая скобка – находится стрелка внутри этой скобки, значит, все в порядке, вылезла за ее пределы – ненормальность. Удобно и просто.

Правда, при более детальном обследовании немецких самолетов в них выявились и некоторые странности, причем как раз в том, что с первого взгляда понравилось нам едва ли не больше всего: в приборном хозяйстве. После того как мы в полете на мерном километре оттарировали их указатели скорости (без этой операции определить с достаточной точностью скорость летательного аппарата невозможно), выяснилась странная закономерность: в области малых, околопосадочных скоростей полета указатель показывал величину меньше истинной, а в области больших скоростей – больше. Подлинный диапазон скоростей машины как бы искусственно растягивался. Причем поправочки были отнюдь не ерундовые, а этак километров по сорок в час в каждую сторону. Для чего это понадобилось? Не может же быть такое случайное совпадение на всех машинах, да еще у немцев, славящихся своей аккуратностью.

– Тут не иначе как расчет на психологический эффект, – с многозначительным видом разъяснил окружающим один из наших коллег-испытателей. – Заходит, скажем, немец на посадку. Видит на приборе скорость сто шестьдесят. Хорошо! Простая машина! На какой малой скорости садится! А в бою взглянет: скорость пятьсот пятьдесят. Отлично! Никто не уйдет, никто не догонит…

– Постой, – возразил кто-то из слушателей. – Летчик же знает, что сто шестьдесят по прибору – это на самом деле двести. А пятьсот пятьдесят – это от силы пятьсот. Не все ли равно, против какой цифры стоит стрелка, если это липа?

– Что значит липа! Я же объясняю – психологический эффект. Как бы там на самом деле ни было, а все равно смотреть как-то приятней.

Не уверен, что подобное объяснение понятия «психологический эффект» удовлетворило бы редакцию толкового словаря, но более вразумительного анализа возможных причин столь странных поправок к показаниям указателей скорости немецких самолетов мне ни от кого услышать не довелось.

Впрочем, бог с ними, с поправками.

Довольно скоро выяснилось, что и по своим вполне реальным летным данным эти машины хотя и хороши, но вряд ли лучше наших. Например, по такой решающей для военного летательного аппарата характеристике, как скорость, последние модели советских самолетов не отставали от самолетов наших, как тогда говорили, «заклятых друзей». Это касалось и истребителей, и особенно пикирующих бомбардировщиков – самой «модной» в то время машины, которой немецкие воздушные силы гордились более всего. Наш «Петляков-2» по скорости решительно превосходил даже «Юнкерса-88», не говоря уже об одномоторном «Юнкерсе-87». Реклама рекламой, но сильные и слабые стороны самолетов фашистской Германии мы теперь знали хорошо.

Не узнать тип немецкой машины, за которой гнался, я не мог.

С каждой секундой «Дорнье» все ближе.

Я лечу ему точно в хвост. Настолько точно, что временами ощущаю характерное потряхивание – попадаю в его спутную струю.

Чем же он все-таки отличается от того «Дорнье», который был у нас? Вроде точно такой же и в то же время чем-то другой! Да нет, ерунда. Просто обстановка такая, что самое знакомое кажется необычным: ночь, горящая Москва, первый бой, до начала которого теперь уже остаются буквально секунды… И вдруг меня будто осенило: кресты! Кресты на плоскостях – вот что было непривычно! При каждом взгляде на фашистский самолет чуть снизу они четко выделялись на ярко освещенных прожекторами желтоватых крыльях. Вот что, оказывается, придавало немцу иной вид, чем «нашему» самолету того же типа.

И тут же, повинуясь инстинктивному побуждению, я дал длинную очередь… по крылу с черным крестом.

Это, конечно, было тоже неправильно, причем неправильно со многих точек зрения. Во-первых, до «Дорнье» оставалось еще метров четыреста и открывать огонь с такой дистанции не следовало: так я только демаскировал себя, не имея почти никаких шансов поразить цель (особенно если вспомнить блистательный уровень моей воздушно-стрелковой подготовки). Во-вторых, шпаря такими длинными очередями, я рисковал довольно скоро – как раз к тому моменту, когда они будут особенно нужны, – остаться без патронов. И наконец, в-третьих, не было ни малейшего смысла целиться в кресты, какие бы чувства их вид во мне ни вызывал. Даже если бы я в них попал, существенного вреда противнику это бы не причинило… К сожалению, все эти очевидные и убедительные доводы рассудка пришли мне в голову лишь после того, как я снял палец с гашетки, выпустив в безбрежное воздушное пространство изрядную порцию пуль.

Нет, надо ближе! Еще ближе!

Новая очередь – теперь уже с меньшей дистанции и не по крыльям, а по кабине, по моторам. И, кажется, удачная. Вроде попал. Что же будет дальше? А дальше последовало то, что, будь я поопытнее, можно было бы без труда предугадать: с обоих пулеметных постов бомбардировщика – и верхнего и нижнего – навстречу моему «мигу» протянулись трассы встречных очередей. Стрелки ожидали атаки истребителя – я, в сущности, сам предупредил их об этом той первой очередью издалека. Кроме того, я подошел к ним точно на их же высоте – без превышения или принижения – и этим дал возможность вести ответный огонь по себе обеим стрелковым точкам. Наконец, дав очередь, я продолжал идти за бомбардировщиком по прямой, никак не маневрируя, то есть оставался относительно него в одном и том же неизменном положении.

Словом, события развивались вполне логично. Встречного огня надо было ожидать.

Но, боже мой, до чего же отвратительное ощущение – когда в тебя стреляют! Трудно передать, как это мне не понравилось!

После войны мне не раз приходилось читать, что к опасностям всяческого рода, в том числе и к стрельбе по собственной персоне, привыкают. Не знаю. Сильно сомневаюсь. Подозреваю, что авторы подобных утверждений просто забыли свои собственные ощущения в такой ситуации (если, конечно, в них вообще кто-нибудь когда-нибудь стрелял). Я, во всяком случае, не привык. И если во многом другом мои первые впечатления впоследствии не раз менялись, то это оказалось на редкость стабильным.

Другое дело, что у обстрелянного человека постепенно вырабатывается умение действовать разумно и целесообразно, несмотря на ощущение опасности, но речь сейчас не о том.

Правда, в дальнейшем мне пришлось испытать ощущения еще более отвратительные, чем обстрел в воздухе, – штурмовой налет противника на земле, когда нет возможности ни взлететь, ни спрятаться куда-нибудь, кроме халтурно вырытой щели на краю летного поля (умение окапываться, столь полноценно освоенное пехотой, увы, никогда не принадлежало к числу воинских талантов нашего рода войск). Все это я в полной мере хлебнул позднее, на фронте. В первый раз даже выковырнул из земли в метре от себя и взял на память горячий, остро пахнущий осколок. Но хранил его недолго: вскоре же выбросил, ибо событие оказалось, увы, далеко не уникальным, а таскать с собой или тем более демонстрировать окружающим осколок, «который меня чуть-чуть не убил», стало, по понятиям фронтового этикета, просто неприличным. Такова, видимо, судьба всех и всяческих сувениров: мода на них недолговечна.

…Итак, стрелки с «Дорнье» открыли по моему «мигу» встречный огонь. Почему они меня не сбили – ума не приложу. Наверное, на меткости их огня сказалось сильное нервное напряжение (вспомним, что они не ждали серьезного отпора), ослепление светом нескольких прожекторов, в то время как я-то все-таки находился в темноте, и, наконец, тот установленный экспериментально общеизвестный факт, что господь бог особенно оберегает пьяных и сумасшедших. Пьяным я в ту ночь, правда, не был, но вел себя, без сомнения, во многом как настоящий сумасшедший…

Следующий заход я сделал немного снизу – верхняя точка противника уже не могла вести огонь по мне, – дал короткую очередь по кабине с переносом на правый мотор и тут же отскользнул в сторону… Порядок: встречная очередь (только одна!) прострочила темноту там, где я был секундой раньше, но откуда уже успел вовремя убраться. На войне опыт приходит быстро! Впрочем, иначе и невозможно: попробуй он не прийти!..

Через несколько заходов ответный огонь с «Дорнье» прекратился. Мои трассы упирались прямо в фюзеляж и моторы врага… Или мне это только кажется? Потому что если это так, то чего же он не падает?.. Хотелось крикнуть ему: «Падай же, сукин сын, наконец!..»

Долго, бесконечно долго бил я по фашистскому самолету. Так, по крайней мере, мне казалось, хотя часы, на которые я взглянул после выхода из боя, этого впечатления не подтвердили.

Очередь… Еще очередь… И вдруг – «Дорнье» как-то странно, рывком завалился в правый крен, на мгновение завис в таком положении, потом опять резко увеличил крен, занес хвост и – вывалился из прожекторов.

Где он? Глаза, привыкшие к ярко освещенной цели, ничего в воздухе вне прожекторных лучей не различают. Крутом все черно. Куда он девался?

О том, что «Дорнье», может быть, просто сбит, я в первый момент даже не подумал, хотя последние десятки секунд всем своим существом только этого и ждал. Не подумал, скорее всего, потому, что никогда не видел, как сбивают самолеты, и подсознательно прочно впитал в себя неоднократно читанное в произведениях художественной и не очень художественной литературы что-нибудь вроде: «Ярко вспыхнув, смердя дымным факелом, стервятник в последнем штопоре с протяжным воем устремился к земле».

А тут означенный стервятник не вспыхнул, не засмердил дымным факелом, а главное – неизвестно куда устремился. Хорошо, если к земле, а вдруг ни к какой не земле, а просто он таким хитрым маневром вышел из боя, сейчас летит себе домой и посмеивается над мазилой-истребителем, который по нему бил, бил, да так и не сбил.

На земле, докладывая о выполненном боевом вылете, я закончил донесение тем, что противник накренился, занес хвост и вывалился из прожекторов.

По этому поводу один из моих коллег заметил:

– Чего тут копаться: вывалился – не вывалился. Доложил бы просто – сбил, мол, и все тут.

– А вдруг не сбил?

– Да нет, по всему похоже, что сбил. А потом, знаешь, сейчас это нужно. Каждая сбитая машина нужна. Для подъема духа.

Мой товарищ явно путал моральный эффект от сбитого самолета врага и от бумаги, где об этом было бы написано.

Во времена, о которых идет речь, еще не была разработана классификация правды по различным видам: «мобилизующая» и «демобилизующая», «окопная» и, видимо, «стратегическая», «малая» и «большая» и тому подобное. Но определенное стремление к разработке, а главное, внедрению в жизнь подобной классификации, как мы видим, уже намечалось.

– Нет, – сказал я. – Давай лучше подождем подтверждения земли. Вернее дело будет.

Подтверждение пришло назавтра.

Но все это было потом, на земле.

А в полете, потеряв противника из виду, я даже несколько растерялся. Вся сила моих душевных устремлений, направленных на одно – сбить врага! – как-то осеклась, не получив выхода. Это было похоже на то, как, поднимаясь по лестнице в темноте, встречаешь на каждом шагу очередную ступеньку и вдруг нога проваливается – лестница кончилась.

Что делает человек в состоянии растерянности, хотя бы минутной? Известно: озирается. Осмотрелся вокруг себя и я. Все выглядело так же, как несколько минут назад: и россыпь разноцветных – от вишнево-красного до слепяще белого – больших и малых пожаров подо мной, и шарящие по небу тонкие стволы прожекторов, и зависшие внизу на парашютах люстры светящихся авиабомб, и сплошная черная тьма кругом…

Я перенес взгляд в кабину, на слабо подсвеченные циферблаты приборов, – и очень хорошо сделал, что перенес: показания одного из них мне решительно не понравились. Это были, как нетрудно догадаться, часы. По ним выходило, что хотя бой с «Дорнье» длился считаные минуты, но до этого я потерял немало времени, без толку гоняясь за двумя первыми обнаруженными мной самолетами, а еще ранее потратил сколько-то минут, чтобы прилететь к Москве с нашего аэродрома, находящегося в нескольких десятках километров от нее. Словом, бензин в основных баках моего «мига» должен был кончиться с минуты на минуту. Я узнаю об этом по перебоям в работе мотора – такой прибор, как бензиномер, в те времена на истребителях ставился не всегда – и сразу же, пока мотор не встал, переключу трехходовой кран на дополнительный бачок, которого хватит еще на двенадцать, от силы пятнадцать минут. До их истечения – хочешь не хочешь – надо быть на земле. Но как?

До этого голова у меня работала, так сказать, в наступательном направлении – взлететь, искать противника, атаковать! – и, наверное, поэтому извечный вопрос «как отсюда слезть» в сознании до поры до времени не возникал. Теперь эта проблема встала во весь рост. Надо возвращаться домой, причем возвращаться не как-нибудь, а по-быстрому. Бензина мало!

Никаких технических средств, обеспечивающих выход к своему аэродрому, у меня не было. Не было ни радиокомпаса, ни какого-нибудь иного радионавигационного устройства. То есть вообще в природе подобные вещи уже существовали – техника, так сказать, дошла, – но во всем нашем авиакорпусе ПВО города Москвы имелось… шесть (шесть!) простейших радионавигационных приборов – радиополукомпасов, – которые в спешном порядке устанавливались на «лагах» 24-го истребительного авиаполка. Капля в море!

На моем же самолете не было ни радиополукомпаса, ни даже обычной радиостанции. Впрочем, обычной на борту машины истребительного типа она тогда в нашей авиации еще не была. Потребовалось всего несколько месяцев – повторяю, война учит быстро! – чтобы на всех «мигах», «яках» и «лаггах» были установлены приемники, а на каждом третьем из них, по идее предназначенном для командира звена (оно тогда состояло из трех самолетов), – и передатчик. А еще несколько месяцев спустя полнокомплектная радиостанция – приемник и передатчик – стала обязательным элементом оборудования всех без исключения боевых летательных аппаратов. Правда, с этим возникли новые трудности: пользу, вернее, жизненную необходимость радиосвязи пришлось доказывать – консервативен человек.

Известный летчик-истребитель, участник войны в Испании, а в годы Великой Отечественной командир авиадивизии Г. Н. Захаров писал об этом в своих мемуарах: «Летчики настолько привыкли к тому, что они ничего не слышат, что сама информация, поступающая по звуковым каналам, а не по зрительным, мешала им, выводила из равновесия, дробила внимание. Не сразу и не просто осуществлялся этот не столько технический, сколько психологический переход летчиков к беспрерывному использованию радиосвязи в воздухе, и немало трудов всем авиационным командирам стоила эта перестройка. Но это произошло – в середине, скорее даже во второй половине сорок третьего года».

Да, конечно, произошло.

Появилось и управление самолетами внутри группы, и наведение с земли, и радионавигация. Сейчас, в наши дни, просто невозможно представить себе, как это – очутиться ночью в воздухе без спасительной стрелочки по крайней мере одного, а то и нескольких дублирующих друг друга приборов, показывающих направление на приводную радиостанцию. На этом, в сущности, и держится почти полная всепогодность современной авиации.

У меня же в первом боевом вылете всего этого, повторяю, не было. Затемненные окрестности Москвы лежали беспросветно черным, покрытым матовой дымкой, повсюду одинаковым ковром. Конечно, я знал курс на свой аэродром. Но если даже допустить, что мне удастся точно выйти на него, то как я об этом узнаю? Радио-то нет! Никто не сможет, даже услыхав над головой шум миговского мотора, подсказать мне: «Ты над точкой».

Нет, надо спускаться пониже. Все-таки ночь июльская, еще не очень темная, с малых высот обязательно что-нибудь на земле будет просматриваться даже сквозь злополучные хвосты пламени, вот уже без малого сорок минут исправно бьющие у меня перед глазами из выхлопных патрубков мотора.

Надо снижаться. Рука сама потянулась к сектору газа, но тут на поверхность сознания довольно оперативно и, надо сказать, очень вовремя всплыли слова командира нашей эскадрильи: «Ниже двух с половиной тысяч не спускаться: там привязные аэростаты заграждения».

Пришлось отойти от Москвы с пологим снижением от трех с половиной тысяч метров, на которых меня застал конец боя, до двух с половиной и, лишь пройдя на этой высоте несколько минут, убрать газ и провалиться вниз, поближе к земле.

Ниже… Еще ниже… Вот уже высотомер показывает триста метров. Больше спускаться нельзя: можно наткнуться на какую-нибудь некстати подвернувшуюся высотку с колоколенкой.

Забортный воздух стал заметно теплее. Это ощущается даже на фоне африканской жары внутри кабины, где летчик сидит над самым радиатором, в который из мотора под давлением поступает нагретая до ста двадцати градусов вода. В первых полетах на «мигах» меня, помнится, очень занимала мысль о том, насколько прочны стенки этого радиатора: если он лопнет, я выясню, как себя чувствует рыба, из которой варят уху.

Но сейчас даже не до этого. Надо срочно найти внизу какие-то ориентиры, к которым можно было бы прицепиться. Не бросать же совершенно исправную машину только потому, что я не знаю, где аэродром и куда садиться! Впрочем, не найди я в конце концов аэродром, пришлось бы пойти и на это. В ближайшие же ночи несколько летчиков – батальонный комиссар Ходырев и другие – вынуждены были, выработав все горючее, покидать свои самолеты на парашютах. В связи с этим в корпусе была спешно организована светомаячная служба – система парных светомаяков, дающих в закодированном виде направление на каждый действующий аэродром ночных истребителей. Радиомаячную службу ввести было труднее: как гласит французская пословица, чтобы изготовить рагу из зайца, надо прежде всего иметь зайца… или, по крайней мере, кошку. У нас же, как я уже говорил, зайца (радиокомпаса «Чайка») не было вовсе, а кошка (радиополукомпас «Чаёнок») имелась в количестве, составляющем, наверное, едва несколько процентов от потребного.

…С каждой минутой горючего остается все меньше и меньше. Я твердо знаю одно: где-то тут должна быть Москва-река. Отходя от города, я намеренно отклонился вправо – так сказать, ввел ошибку определенного знака, – а внизу довернул влево и теперь вот-вот пересеку реку. Неужели и ее не будет видно в этой чертовой мгле?

Река! Она появилась наконец, как полоса черного шелка, проложенного по черному же бархату.

Теперь главное – не потерять ее! И я пустился вдоль реки на высоте ста – ста пятидесяти метров (благо, тут на берегах особенных возвышенностей нет, а если подняться повыше, еще, чего доброго, реку потеряешь), переваливая свой МиГ-3 из одного глубокого крена в другой, чтобы следовать всем крутым извивам моей путеводной нити. Наверное, Тезею, когда он следовал по Критскому лабиринту, держась за нить Ариадны, было легче: он все-таки шел пешком, а не летел на «миге».

Конечно, сейчас нетрудно упрекнуть меня за такой полет – ночью, почти вслепую, на малой высоте, с энергичными глубокими разворотами – и призвать в свидетели любого начинающего летчика, который, при всей своей молодости, уже знает, что так летать неправильно. Что ж делать – когда нет технических средств, чтобы летать по правилам, ничего не остается, как лететь «неправильно», рассчитывая на здравый смысл, собственное владение машиной и отработанную годами летной работы точность реакции. И уж во всяком случае лучше выйти благополучно из сложного положения, в чем-то погрешив против инструкций, чем разбить машину и убиться самому со счастливым сознанием, что делал все железно правильно.

Так или иначе, выработанная мной на ходу (вернее, на лету) кустарная тактика принесла свои плоды: под машиной появился знакомый изгиб реки. Еще одна энергичная перекладка из правого виража в левый – и под упертым в землю крылом, как Млечный Путь в небе, проявилась дымчато-серая, чуть-чуть более светлая, чем все кругом, полоса. Это – взлетно-посадочная полоса нашего аэродрома. Все. Пришел домой.

Делаю короткий (на широкий уже нет времени) круг над аэродромом. Выпускаю шасси. Подходя к последнему развороту, мигаю аэронавигационными огнями – прошу посадку. В ответ на летное поле ложится блеклый эллипс света от подвижной автопрожекторной станции.

Выпускаю закрылки. Включаю посадочную фару – сейчас уже не до игры в светомаскировку. Вспоминаю, что через несколько секунд буду впервые в жизни сажать МиГ-3 – да и вообще скоростной истребитель – ночью, но мысль эта, вопреки ожиданиям, не вызывает во мне тревоги: столько было за одну ночь сделано «впервые», что – беспредельно нахальство человеческое – оно уже стало подсознательно восприниматься как должное.

Подхожу на немного большей скорости, чем днем: запас, как известно, карман не тяготит и ни пить, ни есть не просит. Над самой землей плавно убираю газ. Наконец-то исчезают так надоевшие мне языки пламени из выхлопов. Ручка добрана до конца на себя – колеса мягко толкаются о землю и устойчиво бегут по ней, благо на посадке МиГ-3 склонности к прыжкам не имел: как коснется тремя точками аэродрома, так и вцепится в него.

Уже на пробеге перед моими глазами внезапно возник какой-то зеркально сверкающий серебристый диск. Здравствуйте! Только я успел порадоваться расставанию с пламенем выхлопов, как, пожалуйста, опять ничего впереди не вижу! В чем дело? Оказалось, это посадочный прожектор, оставшийся сейчас сзади-сбоку от меня, подсветил тыловые, обращенные к летчику, поверхности лопастей винта, сделанных из светлого алюминиевого сплава. Сливаясь во вращении, они и дали эффект сплошного круглого зеркала на добрых три метра в диаметре. Очень скоро тыловые поверхности лопастей винтов на всех самолетах стали окрашивать черной матовой краской – еще один урок войны.

Сколько их ждет нас впереди?

Трудно было подсчитать общее число бомбардировщиков, участвовавших в первом налете на Москву. Первоначально названная цифра – около ста пятидесяти самолетов – в ходе уточнения возрастала. В конце концов, сопоставив донесения наших наземных постов и показания пленных летчиков со сбитых машин, остановились на наиболее близкой к действительности цифре: двести – двести двадцать самолетов.

Двести двадцать самолетов!

Но всего через сутки, во втором налете, на Москву было брошено почти столько же бомбардировщиков!

– Ну и силища все-таки! Неужели они так и будут каждую ночь приходить по двести с лишним штук? – с тревогой спросил один из наших летчиков.

Никто не ответил ему. Как говорится, не было данных.

Но будущее показало, что надолго их не хватило: в дальнейшем интенсивность налетов фашистской авиации на Москву пошла по нисходящей, причем достаточно резко.

…Несколько летчиков нашей эскадрильи выполнили свои первые в жизни боевые вылеты в ту первую ночь.

А Матвей Карлович Байкалов успел слетать даже дважды: его механик Г. И. Букштынов умудрился при свете карманного фонарика осмотреть вернувшуюся из боя машину (это не так просто: пробоина может быть крошечной по величине, но решительно угрожающей безопасности полета), заправить ее бензином и маслом, зарядить сжатым воздухом, помочь оружейным мастерам во главе с А. А. Ермолаевым пополнить израсходованный боекомплект пулеметов – и выпустить истребитель в повторный вылет.

И вылет этот оказался весьма результативным. Капитан Байкалов атаковал тяжелый бомбардировщик противника и повредил его винтомоторную группу так, что тот с неполностью работающими двигателями на малой скорости потянулся восвояси, не успел перелететь линию фронта затемно и был добит фронтовыми дневными истребителями.

Мне уже приходилось писать о М.К. Байкалове и о том, как он воевал на Калининском фронте в первую военную зиму (там он, кроме всего прочего, отличился тем, что, возвращаясь после выполнения задания с израсходованным боекомплектом, встретил «Юнкерса-88» и сбил его единственным оставшимся реактивным снарядом – эрэсом), как он испытывал после войны вертолеты и другие летательные аппараты самых различных типов и как в одном из полетов его настигла ранняя смерть. Многое успел сделать в своей недолгой жизни этот человек. Боевое же крещение он получил в ту самую памятную нам ночь первого налета фашистской авиации на Москву.

Заместитель командира эскадрильи майор Шевченко вылетел в бой на «Чайке» (И-153), потому что в подготовленном для него «миге» обнаружилась какая-то неисправность, устранить которую ночью не удалось. Шевченко, недолго думая, сел на резервную «Чайку» и ушел в сторону зарева над Москвой.

Прошло сорок минут, пятьдесят, час с момента его вылета, а он все не возвращался.

Когда я приземлился, зарулил на место, вылез из машины, поблагодарил механика и оружейного мастера и явился доложиться на командный пункт эскадрильи – в землянку, вырытую тут же, на краю летного поля, – там как раз начинали поглядывать на часы: «Где же Шевченко? Вроде бы ему уже пора…»

Но о том, где Шевченко, мы узнали только под утро. Телефонная связь с городом у нас была очень ненадежная, а с теми абонентами, от которых могла поступить информация о Шевченко, вообще ограничивалась одним проводом полевого телефона, соединяющего наш КП с командным пунктом корпуса (недаром Климов и Кобяшов в своем донесении, о котором уже шла речь, отмечали ненадежность имевшихся средств связи между корпусом и действующими аэродромами).

Наконец после многократных безуспешных попыток удалось найти какие-то концы и выяснить, что же случилось с нашим майором.

А случилось с ним вот что. Над Москвой Шевченко вступил в бой и получил несколько пробоин, в том числе одну в бензопровод. Вот она – цена, которую может иметь одна-единственная пробоина! Счастье еще, что машина сразу же не вспыхнула. Но мотор, не получая притока горючего, конечно, стал. Самолет, лишенный тяги, быстро терял высоту. Вроде не оставалось ничего другого, как прыгать с парашютом. Но тогда оставленный летчиком истребитель рухнет на город, которому и без того досталось в эту ночь достаточно испытаний, чтобы не умножать их своими собственными падающими с неба самолетами. Поэтому Шевченко, пока была высота, начал с того, что направил машину от города на север, туда, где небосклон был хоть немного светлее. И когда остались позади слепящие пожары да и высота стала поменьше, сумел рассмотреть землю, – конечно, не в деталях, но все же так, что, например, где лесной массив, а где поле, он видел.