Текст книги "Через невидимые барьеры"

Высмотрев одно из таких полей, показавшееся ему более или менее приемлемым по размерам и форме, летчик решительно направил самолет к нему и стал маневрировать на непрерывном снижении с молчащим мотором – как на планере – так, чтобы попасть на это поле.

Легко сказать – поле! Что-то он там встретит? Хорошо, что на нем вроде бы нет деревьев – это видно. Но могут быть канавы, бревна, провода – невозможно перечислить всего, невидимого в темноте, но смертельно опасного для приземляющегося самолета, что может оказаться на этом незнакомом, притаившемся поле!

Шевченко заходил на посадку с убранным шасси, но держал руку на кране его выпуска. И перед самой землей, когда препятствий перед самолетом вроде (вроде!) не оказалось, решившись, перевел кран в нижнее положение. Шипение воздуха, четкие толчки срабатывающих замков – и через секунду «Чайка» коснулась травы своими только что выпустившимися колесами… Короткий, с энергичным торможением пробег – и самолет остановился. Поле не подвело. Оно оказалось площадкой каменоломни рядом с аэроклубным аэродромом. Еще бы метров на триста дальше – и самолет вообще сел бы, как оно и положено по всем правилам, на нормальный аэродром. Но зато, – не хотелось об этом и думать, – случись приземление хотя бы на несколько десятков метров левее или правее – и мало что осталось бы от машины! Да и от летчика тоже… Ничего не скажешь – повезло… Человек и самолет целы. Рискованная ночная вынужденная посадка удалась.

Мне кажется, этот полет, пусть не завершившийся прямой победой над противником, – едва ли не самый приметный из всех, выполненных нашей эскадрильей в ту ночь.

Везение? Да, слов нет, было тут что-то (и, наверное, немалое «что-то») и от везения. Но еще больше – от воли, решительности, мастерства пилотирования.

Впрочем, если говорить о мастерстве пилотирования, то в этом отношении репутация у Владимира Васильевича Шевченко имелась, пожалуй, наилучшая из всех возможных. Дело в том, что он был одним из немногих летчиков, летавших в «красной пятерке». Первая «красная пятерка» (говорю «первая», потому что в дальнейшем она не раз возрождалась, каждый раз в новом составе) образовалась в середине тридцатых годов, одновременно с внедрением в строй истребителя И-16. Одновременно – и в прямой связи с этим. На то были, конечно, свои причины. «И-шестнадцатый», отличаясь высокой по тем временам скоростью, вызывал нарекания осваивающих его летчиков за недостаточную маневренность. В чем-то эти претензии были необоснованны: нельзя требовать от скоростной машины таких же малых радиусов эволюций, как на самолете более тихоходном. Тут действует чистая механика, от которой никуда не уйдешь.

Но была в критических замечаниях по адресу «И-шестнадцатого» и своя правда: самолет был действительно недостаточно устойчив, даже при не очень грубых неточностях в действиях пилота он охотно срывался в штопор, и, естественно, летать на нем поначалу старались поаккуратнее. А машина уже шла на заводах большой серией, рассматривалась как основная в советской истребительной авиации, и мириться со сдержанным отношением к ней со стороны летчиков было невозможно. Надо было заставить людей поверить в новый истребитель, полюбить его, привить вкус к его освоению, понять, на что он способен в искусных руках настоящего мастера.

И тогда-то группа известных летчиков-испытателей – Коккинаки, Евсеев, Шевченко, Супрун, Преман – и взялась оттренироваться на пяти «И-шестнадцатых» в групповом пилотаже. Если индивидуальный пилотаж требовал от летчика хорошей тренировки и владения машиной, особенно такой, как И-16, то пилотаж групповой требует того же, без преувеличения, в десятикратном размере! В самом деле, при индивидуальном пилотаже отклонение от заданной траектории, скажем, на несколько метров не только не таит в себе ни малейшей опасности, но, наверное, и замечено-то никем не будет. Другое дело при групповом пилотаже в плотном строю: тут счет идет уже не на десятки метров, а на десятки сантиметров. Отклоняться, говоря попросту, некуда: где-то между крылом и хвостовым оперением твоего самолета покачивается крыло соседа, а рядом с твоей кабиной звенит острый диск его винта.

Да – здорово надо было летать, чтобы держаться в «красной пятерке», когда она, будто связанная, лихо крутила петли, бочки, перевороты, иммельманы. Именно от нее пошла у нас та культура группового пилотажа, которым вот уже более тридцати лет любуются зрители воздушных парадов. Но парад парадом. Его не всегда воспринимают как серьезное дело (хотя, с моей точки зрения, чаще всего напрасно). Однако о «красной пятерке» двух мнений быть не может: она сыграла серьезнейшую роль в освоении нашей истребительной авиацией такой этапной машины, какой был, при всех своих недостатках, самолет И-16. Интересно, что в последние годы перед войной В. В. Шевченко неожиданно выступил и в другом амплуа – как конструктор. Группа инженеров, объединенная им, спроектировала самолет, который взлетал как биплан, а в полете убирал не только шасси, но и нижнее крыло, превращаясь, таким образом, в моноплан. По идее эта машина должна была сочетать высокие скоростные качества моноплана и хорошие характеристики взлета, посадки и криволинейного полета, присущие биплану. Таким нестандартным путем авторы проекта стремились примирить две основные самолетные схемы истребительной авиации, особенно остро соперничавшие как раз в то время.

Машина была построена и успешно летала. Испытывал ее наш товарищ Г. М. Шиянов.

Правда, попытка примирить моноплан с бипланом тогда не удалась: машина в серию не пошла – помешали присущие ей, как, впрочем, любой новой конструкции, «детские болезни». А развитию ее последующих модификаций помешала война. И идея, казалось бы, совершенно заглохла. В самом деле, долгие годы ничего похожего на эту машину в авиации не появлялось. Однако пришло время – и идея воскресла. Конечно, в новом обличье, но тут уж ничего не поделаешь: кажется, это единственно возможный в природе вариант воскрешения – в новом обличье. Во всяком случае, я неизменно вспоминаю полеты Юры Шиянова на самолете Шевченко каждый раз, когда вижу самолеты с изменяющейся геометрией крыльев: на взлете и посадке передняя кромка крыла располагается у них почти перпендикулярно набегающему на нее встречному потоку воздуха, а в полете, когда нужно выйти на большие сверхзвуковые скорости, отгибается стрелой назад. Конструктивные формы новые, но идея… Идея, пожалуй, весьма родственная той, которую пытались реализовать В. В. Шевченко и его товарищи по КБ.

В ту первую ночь успешно слетали и А. П. Якимов, и М. Ф. Федоров, и другие. В последующие налеты многие летчики нашей эскадрильи – В. Л. Расторгуев, В.Н. Юганов, Г. М. Шиянов, В. П. Федоров, Е. Н. Гимпель – находили в темном небе самолеты противника и решительно вступали с ними в бой.

Пусть не всем нашим товарищам посчастливилось сбить противника, но чрезвычайно важно было отогнать его от Москвы или хотя бы не дать ему спокойно произвести прицельное бомбометание. И действительно, прорывалась к городу лишь весьма малая часть бомбардировщиков противника, брошенных на нашу столицу.

Много лет спустя, когда все, о чем я сейчас рассказываю, стало историей, я узнал из архивных документов, что в первом налете из участвовавших в нем 200–220 фашистских самолетов побывало над городом и сбросило на него бомбы не более сорока. А за полгода войны – со дня первого налета 22 июля до 20 декабря 1941 года – статистика еще более убедительная: 8278 самолето-вылетов на Москву и всего 207 прорвавшихся к городу бомбардировщиков.

Недаром Москва – наименее пострадавшая из всех европейских столиц, подвергавшихся бомбардировкам во время Второй мировой войны.

И таково не только мое мнение. В его подтверждение я могу привести хотя бы компетентные свидетельства И. Г. Эренбурга и А. Н. Толстого, для которых бомбардировка Москвы была не первой, пережитой ими. Алексей Толстой выступил 29 июля – ровно через неделю после первого налета на Москву – в газете «Красная звезда» со статьей «Несколько поправок к реляциям Геббельса». Вот что пишет об обстоятельствах появления этой статьи в своей книге «Время не властно» Д. И. Ортенберг, бывший в те годы главным редактором нашей центральной военной газеты: «Во время июльских массированных налетов немецких бомбардировщиков на Москву Геббельс распространялся по радио: Москва превращена в руины, Кремль стерт с лица земли, электростанция разрушена, в городе прекратилось движение… Об этом шумела и гитлеровская пресса, кричали специальные немецкие листовки, сбрасываемые над нашими войсками… Ответил на это Алексей Толстой. Он сел в нашу редакционную машину и объездил улицы столицы. Конечно, он увидел и обгорелые дома, и кое-где разрушенные здания. И откровенно об этом написал. Побывал писатель и в Кремле и установил, что Кремль… как стоял, так и стоит. Стоит там же, где стояла, и Центральная электростанция. Трамваи и троллейбусы ходят по всем маршрутам, и улицы Москвы полны народу».

А Илья Эренбург в книге «Люди. Годы. Жизнь» дал свою лаконичную оценку: «В конце июля начались бомбежки Москвы. После Мадрида и Барселоны они мне казались слабыми – противовоздушная оборона работала хорошо» – похвала тем более веская, что силы, брошенные несколькими годами раньше фашистами с воздуха на Мадрид и Барселону, составляли ничтожно малую часть от того, что они использовали при бомбардировках Москвы.

Кстати, надо заметить, что бомбардировка бомбардировке рознь. Гитлеровцы стремились бомбить не как-нибудь, а прицельно. У их сбитых летчиков находили подробные, с немецкой аккуратностью и высокой полиграфической культурой выполненные карты Москвы, на которых были отмечены наиболее важные цели: железнодорожные вокзалы, аэродромы, крупные заводы, Кремль.

Но, например, на территорию Кремля за все время вражеских налетов упало всего несколько бомб. Об этом в течение войны по понятным причинам – зачем облегчать противнику анализ результатов своих бомбардировок? – не сообщалось. (Менее объяснимо, почему это держалось в тайне еще без малого сорок лет.)

В целом фактическое распределение упавших на город бомб носило явно выраженный случайный характер: их бросали беспорядочно, видимо, думая не столько о том, куда, сколько о том, как бы поскорее.

Правда, некоторые фашистские экипажи старались, так сказать, и невинность соблюсти, и капитал приобрести: и более или менее подходящий объект для бомбометания подобрать (чтобы выглядело прилично в боевом донесении), и в то же время сделать это, по возможности, подальше от зон действия прожекторов, истребительной авиации и зенитной артиллерии – словом, не в самой Москве, а в ее пригородах.

Поиски одного из таких экипажей увенчались шумным – не столько в переносном, сколько в буквальном смысле слова – успехом. На затемненной земле Подмосковья фашистские летчики высмотрели несколько параллельных рядов вытянутых ровных блестящих полосок. Места для сомнений не оставалось: конечно же, это не что иное, как остекление крыш цехов какого-то большого промышленного предприятия! Бомбы были сброшены, легли точно и разнесли… Томилинскую птицефабрику, вольеры которой, на свою беду, имели такую «промышленную» окраску крыш. Разнесли в пух и прах! Причем в пух даже в большей степени, чем в прах: несколько дней обезумевшие от бомбежки куры, отчаянно кудахча (я же говорил, что успех был шумный), в полной панике носились по окрестностям Томилина.

Редкие, очень редкие экипажи немецких бомбардировщиков проявляли такое упорство, как, например, летчики того «Юнкерса-88», который в один из октябрьских налетов прорвался в город и точно положил тяжелую тысячекилограммовую бомбу у Ильинских ворот, в то самое здание Московского горкома партии, которое было его целью.

Бывший в то время председателем Моссовета В. П. Пронин вспоминал об этом: «Члены бюро МГК партии слушали доклад командующего Московским военным округом генерала Артемьева о защите города на ближних подступах, когда началась стрельба зенитных орудий. Я связался по телефону с командующим ПВО и спросил о причинах стрельбы. «Над городом летает один немецкий самолет», – ответил генерал Журавлев. В соответствии с постановлением Государственного Комитета Обороны при налете одного-двух самолетов в городе воздушная тревога не объявлялась. Не успел я, однако, положить трубку, как раздался грохот, здание словно подскочило, вылетели оконные переплеты и двери, с потолка и стен обрушилась штукатурка. Здание горело…»

Подавляющее же большинство бомб сбрасывалось, повторяю, неприцельно и ложилось очень не густо – вдалеке друг от друга. Едва ли не единственное исключение – бомбы, попавшие дважды, с интервалом в несколько дней, в одно и то же здание – угол улицы Воровского и Мерзляковского переулка, – вызвало оживленные комментарии москвичей.

– Вот и верь после этого в теорию вероятностей! – говорили они (хотя в действительности этот случай ни малейшего ущерба теории вероятностей не нанес – вопреки распространенному заблуждению, она не признает никаких преимуществ воронки от ранее разорвавшегося снаряда перед любой произвольно выбранной соседней точкой, – если, конечно, говорить о прямом попадании, а не об укрытии от осколков).

Впрочем, тот факт, что москвичи могли позволить себе роскошь специально интересоваться судьбой какого-то одного, в общем ничем не примечательного здания («Знаете, угловой дом, где аптека»), сам по себе свидетельствует о весьма умеренной плотности бомбежки, которой подвергалась Москва. И виноват в этом был, конечно, не противник: его бы воля, он охотно устроил бы в Москве то же, чему подверглись Лондон, Ковентри, Варшава и многие другие города горящей в огне войны Европы! Помешал этому ряд обстоятельств, но прежде всего – войска Московской зоны ПВО.

Это они – летчики, зенитчики, прожектористы, связисты, все воины Московской зоны ПВО, от ее командующего до рядового бойца, – учась воевать в ходе боев, отвагой и самоотверженностью компенсируя нехватку многого необходимого, не жалея ни труда, ни жизни своей, выиграли воздушную битву за Москву!

С каждым очередным налетом попытки прорваться к нашей столице становились для гитлеровской авиации все трудней и обходились ей все дороже.

Не зря, самоуверенно начав с высоты в два-четыре километра, противник был вынужден, начиная уже со второго, последовавшего назавтра налета, уходить вверх – на пять, шесть и более километров. Конечно, там его сбить было несравненно труднее – плохо брали прожектора. Но и ему говорить о точном нахождении целей и сколько-нибудь прицельном бомбометании с такой высоты при тогдашнем уровне прицельной техники не приходилось. Это было что-то вроде предложения ничьей: ни вы меня, ни я вас. Но ничья принята не была. Последующие события это показали.

Постепенно мы начали знакомиться с товарищами по оружию – летчиками строевых частей нашего корпуса.

Больше всего этому способствовало то обстоятельство, что многие из них едва ли не в каждую ночь, когда бывал налет, садились у нас. Я уже рассказывал, с какими сложностями было связано возвращение истребителя, лишенного средств радионавигации и даже простой связи, после ночного боевого вылета к себе на аэродром. Быстро выработалось правило: сомневаешься в возвращении домой и увидел какой-то другой действующий аэродром – садись на него.

Наша эскадрилья базировалась юго-восточнее Москвы – несколько в стороне от излюбленных маршрутов прихода и ухода немецких бомбардировщиков. Поэтому мы могли себе позволить даже такую роскошь, как посадочный прожектор, правда, включаемый на какую-нибудь минуту – от момента выхода очередного садящегося истребителя на последнюю предпосадочную прямую до его приземления. Расчет был простой: если даже какой-нибудь не в меру активный гитлеровский ас заметит прожектор и устремится бомбить нас, то, пока он дойдет до места, внизу уже будет снова темно. И, надо сказать, расчет этот хорошо оправдался на практике: за все время воздушной битвы за Москву лишь один случайный бомбардировщик набросал нам на летное поле зажигалок, да какой-то «Мессершмитт-ПО» второпях – а потому, конечно, безрезультатно – обстрелял из пушек самолетные стоянки. Кстати, оба эти случая произошли при выключенном посадочном прожекторе. А без подсветки старта мы сами, конечно, наломали бы на посадках в темноте намного больше дров, чем мог бы устроить вышеупомянутый не в меру активный ас.

Немудрено, что наш аэродром пользовался у летчиков соседних частей немалой популярностью.

По нескольку раз за ночь над нами раздавалось знакомое гудение мотора М-25, или М-105, или АМ-35 – моторы этих типов стояли на советских истребителях, – и короткие вспышки разноцветных аэронавигационных огоньков сигнализировали о том, что очередной гость просит посадку. Через две-три минуты, в течение которых источник гудения плавно перемещался по кругу над аэродромом, огоньки снова вспыхивали уже в другом месте – на прямой в створе посадочной полосы. Команда: «Прожектор!» – и свет возникал в ночи так синхронно с командой, что казалось, само его включение происходит непосредственно от голоса, – прожектористы были оттренированы отменно. Еще через полминуты в луче появлялся сверкающий самолетик, летел несколько секунд над самой землей и более или менее плавно (тут бывало всякое; что ни говори, люди приходили из боя) касался ее. Почти сразу после этого все снова исчезало в темноте, казавшейся по контрасту еще более черной, чем раньше, – прожектор гасили, когда севший самолет был еще в самом начале пробега.

В эскадрильной землянке появлялся очередной гость. На рассвете, заправив самолет (и заправившись сам – авиационное гостеприимство ненамного отстает от прославленного флотского), он улетал домой.

Но ночью, сразу после посадки, каждый из них, естественно, стремился прежде всего сообщить в свой полк, что, мол, летчик имярек жив-здоров и сидит там-то. Такое стремление было легко понять: мы хорошо помнили часы ожидания, пока не получили сведений о ночной вынужденной посадке Шевченко. Но связь, как я уже говорил, даже со штабом корпуса, не говоря уж об отдельных полках, была более чем неважная. Дозвониться, куда надо, было трудно, а разобрать слова собеседника сквозь трески и шорохи помех полевого телефона – еще труднее.

Поэтому фигура летчика в комбинезоне, с планшеткой через плечо и шлемом у пояса, зажимающего рукой одно ухо и надрывно орущего в трубку, плотно прижатую к другому, стала на КП эскадрильи привычной.

В одну из первых же «налетных» ночей – кстати, с 22 по 31 июля их было семь: немцы прилетали весьма аккуратно – фигура у телефона привлекла мое внимание своей необычной хрупкостью. Невысокий, худощавый, узкоплечий мальчик – именно мальчик – уговаривал кого-то на другом конце провода передать в 177-й полк, что младший лейтенант… Дальше дело не шло, потому что человек на том конце провода никак не мог разобрать фамилию своего собеседника. Фамилия действительно была малораспространенная, и хотя через какие-нибудь две недели ее знал любой мальчишка в нашей стране, но то через две недели, а пока младший лейтенант истошным голосом кричал:

– Та-ла-ли-хин! Младший лейтенант Талалихин. Да нет, не «Па», а «Та»! Давай слушай по буквам: Тимофей, Анна, Леонид, еще Анна…

Глядя на эту картину, я подумал: неужели такие дети тоже должны воевать?

Живучи предвзятые мнения. Одно из них – правда, далеко еще не самое зловредное – наше представление о внешнем облике героического персонажа: косая сажень в плечах, массивный волевой подбородок, острый взгляд серых глаз… О том, что в действительности чаще всего бывает не так, сказано и написано немало. В одном из своих рассказов Лев Славин с точной афористичностью заметил: «Хрупкость и храбрость не спорят друг с другом». Сказано будто специально про Талалихина! А между тем в скульптурах, на картинах (посетите любую выставку), плакатах (посмотрите на стены домов) – словом, повсюду летчик – как, впрочем, и моряк, и геолог, и космонавт, и представитель любой иной профессии, признанной мужественной, – обязательно выглядит этаким чудо-богатырем. Почему? Не знаю! Может быть, из опасения художников и скульпторов впасть в пресловутую дегероизацию?..

Но меня смутила, конечно, не комплекция Талалихина, – успев насмотреться на летчиков различного роста, полноты фигуры, густоты шевелюры и пронзительности взора, я этим вещам значения уже давно не придавал. Обращало на себя внимание другое: чрезвычайная молодость нашего гостя – он казался совсем, совсем мальчиком.

Однако от этого первого впечатления пришлось быстро отказаться: когда мы разговорились с Талалихиным, выяснилось, что хотя по возрасту он действительно очень молод – ему не было и полных двадцати трех лет, – но как воздушный боец имеет все основания смотреть, скажем, на меня сверху вниз. На гимнастерке под комбинезоном у него оказался орден Красной Звезды, в те времена бесспорно свидетельствовавший о военных – и никаких иных – заслугах своего владельца. Оказалось, что Талалихин и вправду уже успел повоевать.

Главное же, что запомнилось из беседы с этим спокойным, вежливым, серьезным пареньком, был, конечно, не его орден, а какая-то острая внутренняя нацеленность на то тяжелое дело, которое предстояло делать всем нам, – на войну. Разумеется, в нашем разговоре не фигурировали какие-либо торжественные декларации или пышные слова. Это выяснилось с первых же дней войны: лучше всего воюет не обязательно тот, кто в мирное время громче всех декларировал свою воинственность и жажду подвигов… Нет, речь шла о предметах вполне прозаических: о том, что маловат калибр пулеметов на «И-шестнадцатом», и о том, что надо бы поскорее вводить наведение на противника с земли по радио, и о том, какие молодцы наши прожектористы, а зенитчики, черт бы их взял, очень уж горячие ребята: рубят по всем, кто над ними летит, – свой ли, чужой ли, им все равно…

Словом, разговор был обычный – летчицкий. И ничем особенным он не блистал… Но когда ночью седьмого августа Талалихин, истратив безрезультатно весь боекомплект («маловат калибр пулеметов…»), таранил тяжелый бомбардировщик «Хейнкель-111», никто из нас как-то не удивился. Такой парень иначе и не мог поступить, оставшись безоружным перед врагом…

До этого в истории авиации было зафиксировано, насколько мне известно, только два ночных воздушных тарана: Героя Советского Союза Е. Н. Степанова в Испании и командира эскадрильи 27-го истребительного полка нашего авиакорпуса П. В. Еремеева дней за десять до Талалихина.

Но таран Талалихина получил наиболее широкую огласку. А мне особенно запал в память, наверное, еще и после личного знакомства с его исполнителем. И по сей день, когда кто-нибудь при мне говорит о том, что принято называть политико-моральным состоянием воздушного (как, впрочем, и любого иного) бойца, перед глазами у меня неизменно возникает невысокий, хрупкий мальчик со спокойными глазами и душой настоящего воина – Виктор Талалихин.

…Многих наших соседей и товарищей по оружию мы не видели ни разу в лицо – и все-таки хорошо знали их. С первых же дней вступления 6-го авиакорпуса в боевые действия в сводках, а главное, конечно, в изустной молве стали систематически повторяться имена летчиков, воевавших особенно – нет, не лихо, это слово с началом настоящей войны как-то сразу утеряло окружавший его еще недавно ореол, – воевавших особенно результативно.

Я уже рассказывал и о нехватке самолетов новых, достаточно современных типов, и об их неосвоенности летным составом многих частей, даже успевших получить эти машины. Все это так и было. Но существовали – пусть, к сожалению, немногие – и такие полки, которые успели подготовить своих летчиков на новой материальной части. Вспоминая, как здорово действовали они в бою, невольно лишний раз подумаешь: эх, если бы вся наша авиация, вся наша армия могла бы так начать войну!

Отлично освоили свои новенькие, недавно пришедшие с завода самолеты Як-1 летчики входившего в 6-й авиакорпус 11-го истребительного авиационного полка во главе с бесспорным лидером – незаурядным летчиком капитаном Константином Николаевичем Титенковым. Передо мной лежит документ более чем тридцатилетней давности – представление к орденам участников отражения первого налета на Москву. Там относительно Титенкова специально подчеркивалось: «Летает на новых типах самолетов днем и ночью». Это было тогда центральной задачей! И Титенков не просто летал на своем «яке» днем и ночью – с первой же встречи с противником боевой успех сопутствовал этому смелому и умелому летчику. Двадцать второго июля он сбивает тяжелый «Хейнкель-111» с немецким полковником и важными документами на борту. Через два дня – двадцать четвертого – одерживает победу над «Юнкерсом-88» (на представлении к награде об этом сделана карандашная пометка рукой командира корпуса Климова – пока готовили наградной материал за первую победу в бою, Титенков увеличил свой счет). Двадцать девятого июля Титенков с товарищами в групповом бою заваливают еще один «хейнкель». Отлично начиналась боевая биография этого настоящего аса!

Не раз фигурировали в боевых донесениях и оперативных сводках фамилии летчиков Лапочкина, Бокача, Гошко, Горелика, Кухаренко – всех не перечислишь.

Ночью седьмого августа таранит своего «хейнкеля» Талалихин. Можно, конечно, спорить о степени целесообразности тарана как приема воздушного боя, особенно в условиях количественного превосходства авиации противника, когда потеря по одному самолету с каждой стороны для нас была относительно гораздо более чувствительна, чем для врага. Бесспорно и то, что, в общем, не от хорошей жизни шли наши летчики на таран – конечно же, это отражало слабость вооружения советских истребителей, особенно старых типов.

Характерно, что по мере насыщения нашей авиации истребителями новых типов, совершенствования оружия и, может быть, главное – роста боевого мастерства наших летчиков число таранов резко пошло на убыль. Так, в первое полугодие 1944 года, несмотря на общее увеличение масштабов боевых действий в воздухе, таранов зафиксировано в восемь раз меньше, чем в первые, самые трудные шесть месяцев войны.

Изменился и взгляд на таран наших самых опытных и авторитетных летчиков.

Трижды Герой Советского Союза Александр Иванович Покрышкин, сбивший за годы войны пятьдесят девять самолетов противника и, кстати, сам никогда к таранному удару не прибегавший, вспоминал в связи с этим поучительный эпизод, случившийся с прекрасным, но в то время еще молодым и неопытным летчиком Славой Березкиным:

«В боях на Украине он получил приказ сбить фашистского корректировщика – знаменитую «раму». И вот в воздушном поединке, когда его ведущий связал боем истребителей врага, прикрывавших «раму», Березкин атаковал корректировщика. Однако «рама», словно издеваясь над Березкиным, уходила от огня. И тогда Слава… пошел на таран.

Мотивы его поступка были всем ясны: человек не сбил еще ни одного самолета, и его, смелого и честного парня, мучила совесть. Однако погибла машина, и мы долгое время не знали о судьбе самого летчика. Наконец, худой, бледный, с перебитой ногой, он явился в часть.

Я смотрел на Березкина, слушал его и думал: конечно, таран – это подвиг, который может совершить только сильный духом и преданный Родине человек. Но теперь[3]3
  Дело происходило во второй половине войны. – М.Г.


[Закрыть], когда мы имели новые, маневренные, прекрасно вооруженные машины, когда наше превосходство в воздухе стало очевидным, таран, как говорится, вышел из моды… К нему можно было прибегать лишь в исключительных случаях, когда сложилось безвыходное положение…»

Ничего не скажешь – точка зрения разумная и убедительная. Но при всем при том нельзя, размышляя о таране, полностью сбрасывать со счетов и такой первостепенный на войне фактор, как моральное воздействие этого отчаянного приема воздушного боя на немецких летчиков. Они знали, что наши истребители идут и на такое, и это знание отнюдь не прибавляло им бодрости. Летом и осенью сорок первого года пренебрегать подобными обстоятельствами не приходилось!

И что уж совсем бесспорно – это оценка личных качеств летчика, пошедшего на таран. Товарищи по оружию смотрели на него как на героя и, конечно, были в этом совершенно правы. Чтобы таранить врага, нужно большое мужество. Риск тут чрезвычайно велик. За примерами далеко ходить нам не приходилось: они были и в истребительной авиации ПВО Москвы. Во второй половине августа – вскоре после Талалихина – летчик 24-го полка Деменчук (кстати, сбивший в тот же день «Юнкерса-88» «обычным» способом) таранил «Хейнкеля-111» и погиб при этом.

Правда, были и другие примеры – примеры большого мужества, сочетавшегося с редким искусством пилотирования.

В первой, журнальной, публикации этой повести я рассказывал о таране, выполненном летчиком Катричем. Позже я узнал, что это был не первый таран в небе Подмосковья, после которого летчик не выбросился с парашютом, а сумел благополучно посадить свой самолет. Еще в начале июля 1941 года лейтенант С. С. Гошко, у которого в бою отказало оружие, таранил под Ржевом «Хейнкеля-111» и, сбив таким образом противника, произвел на своем истребителе посадку.

Слухи о боевых успехах лучших летчиков нашего корпуса распространялись очень быстро – солдатский телеграф действовал исправно. Многих летчиков, приткнувшихся, так сказать, на огонек, после боевого вылета к нам на аэродром, мы уже знали заочно задолго до личного знакомства. Их воинская слава опережала их самих.

Впрочем, иногда гости не сваливались к нам с неба, а приезжали при помощи прозаического наземного транспорта.

В один прекрасный день мы узнали, что в нашем корпусе в целях усовершенствования оперативного руководства частями вводится разделение на сектора. Сама по себе эта новость особого впечатления на нас не произвела: к разного рода организационным перестройкам мы были уже тогда хорошо привычны и научились реагировать на них с должной сдержанностью, да и по существу дело непосредственно вроде бы не касалось ни рядовых летчиков, ни даже командиров звеньев (в числе которых был к тому времени утвержден и я). Еще, кажется, древние римляне установили, что каждый начальник может полноценно руководить, особенно в бою, не более чем тремя-пятью подчиненными. Если же подчиненных больше, то следует разбить их на соответствующее количество групп и непосредственно иметь дело с командирами этих групп. В дальнейшем опыт организации вооруженных сил всех времен и всех стран мира в общем подтвердил справедливость этого правила. По-видимому, на ту же точку зрения встало и наше командование. Но, повторяю, нам, низовым работникам (если позволительно применить такой термин к летчикам-высотникам), вполне хватало своих собственных забот, чтобы особенно заинтересоваться организацией секторов.