Текст книги "Через невидимые барьеры"

Несколько дней я ходил, высоко задрав нос, и небрежно отвечал изнывающим от белой зависти однокашникам, что, мол, да, удалось машину посадить. Нет, не особенно трудно. Конечно, мог бы, если придется, повторить еще раз. Смогли бы они справиться так же на моем месте? Что за вопрос: разумеется, смогли бы!

Самое забавное, что все эти столь картинно изрекаемые мной истины оказались чистой правдой. И повторять подобные вещи (причем в вариантах, по всем статьям несравненно более трудных) пришлось не раз. И сама трудность эта перестала замечаться. И на долю каждого из нас – в то время молодых испытателей – таких происшествий досталось, во всяком случае, значительно больше, чем нам в дальнейшем хотелось бы.

* * *

Незаметно со дня первого полета, выполненного мной в качестве летчика-испытателя, прошло около трех лет.

Это были непростые, бурные, во многом горькие, трагические годы в жизни нашей страны. А за рубежом именно в эти годы развернулись тревожные, грозные события: фашистский мятеж в Испании, нападение японских империалистов на Китай, провокации японцев на дальневосточных границах СССР и союзной нам Монголии.

Излишне говорить, как нас тянуло туда, где шел первый бой с фашизмом.

Но отбор добровольцев производился исключительно строгий: из десятков желающих разрешали ехать одному.

Через некоторое время, узнав о выдающихся боевых успехах наших добровольцев, мы наивно удивлялись мудрости людей, отобравших их среди тысяч подавших рапорты. И только впоследствии, уже в дни Великой Отечественной войны, мне стало ясно, что дело тут было вовсе не в какой-то особенной проницательности или глубоком знании людей. Просто общий уровень профессионального мастерства, гражданских и моральных качеств нашего летного состава был достаточен для того, чтобы едва ли не любой строевой летчик, получивший разрешение принять участие в первых боях с фашизмом, не ударил бы, что называется, лицом в грязь.

Всей душой мы были с уехавшими, но сведения о них, особенно в первое время, доходили с большим трудом и не отличались особой достоверностью.

Зато когда наши добровольцы по одному, по двое начали возвращаться из Испании, мы слушали их рассказы с раскрытыми ртами.

Все было интересно нам: какие свойства самолета, не поддающиеся оценке в испытательных полетах, проявляются в бою, как выглядит Хосе Диас, что представляют собой анархисты, красивы ли испанские женщины, труден ли испанский язык и многое, многое другое.

Именно в эти годы мировая, а в том числе и наша отечественная, авиация совершила очередной рывок вперед. Это было время появления и быстрого распространения монопланной схемы крыла, убирающегося шасси, закрытой прозрачным «фонарем» кабины летчика, благородных, плавных внешних очертаний всего самолета. Еще недавно казавшиеся рекордными скорости в четыреста, четыреста пятьдесят, даже пятьсот километров в час становились достоянием рядовых, серийных самолетов, а новые опытные и экспериментальные машины сулили данные по тем временам и вовсе умопомрачительные.

В такие периоды бурного развития авиации у испытателей бывает особенно много дела.

* * *

Я был уже полноправным, полностью вошедшим в строй летчиком-испытателем, имевшим за плечами несколько успешно проведенных работ (правда, далеко еще не первого класса сложности), когда в один прекрасный вечер меня вызвал Козлов, усадил, как в первый день нашего знакомства, против себя и после нескольких дипломатических фраз о здоровье, семье и проведенном отпуске спросил, что я слыхал про флаттер и не имею ли желания потрогать это чудище за бороду.

Про флаттер я, разумеется, слыхал, и слыхал немало.

С появлением новых скоростных самолетов в авиации едва ли не всех передовых стран мира прокатилась волна таинственных, необъяснимых катастроф.

Случайные свидетели, наблюдавшие эти катастрофы с земли, видели во всех случаях почти одинаковую картину: самолет летел совершенно нормально, ничто в его поведении не внушало ни малейших опасений, как вдруг внезапно какая-то неведомая сила, будто взрывом, разрушала машину – и вот уже падают на землю изуродованные обломки: крылья, оперение, фюзеляж…

Все очевидцы, не сговариваясь между собой, применяли выражение «взрыв», так как не представляли себе других возможных причин столь молниеносного и полного разрушения. Однако осмотр упавших обломков не подтверждал этой версии: никаких следов взрыва – копоти или ожогов – на них не оказывалось.

Самым надежным источником информации – докладом экипажа потерпевшего аварию самолета – воспользоваться, как правило, увы, не удавалось. Те же, насчитывавшиеся буквально единицами, летчики, которым удалось выбраться из стремительно летящих вниз, беспорядочно вертящихся обломков фюзеляжа и воспользоваться парашютом, ничего сколько-нибудь существенного добавить к рассказам наземных очевидцев не могли. Очень уж неожиданно и быстро развивались события: всего за несколько секунд до катастрофы ничто не предвещало ее, а затем сразу – удар, треск, грохот, и самолет разлетается на куски.

Новому грозному явлению было дано название флаттер (от английского flutter – трепетать), но, если не ошибаюсь, еще Мольер сказал, что больному не делается легче оттого, что он знает, как называется его болезнь по-латыни.

Одна за другой приходили тревожные вести о таинственной гибели французских, английских, американских скоростных самолетов.

Не миновала эта беда и нас.

Пассажирский опытный самолет ЗИГ-1 заканчивал программу летных испытаний. Одно из последних заданий заключалось в серии пролетов на высоте восьмидесяти-ста метров над специально размеченным участком – так называемой мерной базой. Каждая последующая пара пролетов отличалась от предыдущей некоторым увеличением скорости, вплоть до последней, наибольшей, которую сумеет развить самолет при работе моторов на полной мощности. И вот дело дошло до этих последних заходов. Летчик-испытатель Аблязовский издалека развернулся в сторону мерной базы и перевел секторы управления моторами в положение полного газа. Для ускорения разгона он чуть-чуть снизился – прижал машину, самолет понесся вперед, с каждой секундой увеличивая скорость, и вдруг… разрушился в воздухе. Шесть одинаковых урн, установленных рядом в нишах стены московского Новодевичьего монастыря, и по сей день напоминают о происшедшей трагедии.

Более счастливыми оказались наши сослуживцы Александр Петрович Чернавский и летавший тогда еще только в качестве наблюдателя Федор Ильич Ежов. Самолет, который они испытывали, также внезапно рассыпался в полете, но оба они сумели спастись на парашютах. Так флаттер пришел и в наш отдел.

Постепенно накапливались факты, и картина флаттерного взрыва стала обрастать достоверными подробностями. Оказалось, что разрушение происходит не так уж мгновенно, как поначалу представлялось наземным наблюдателям; до него некоторое, хотя и чрезвычайно короткое, измеряемое считаными секундами время происходят вибрации, чаще всего крыльев, а иногда оперения самолета. Размах этих вибраций возрастает так быстро, что почти сразу же приводит к поломке колеблющихся частей. Подлинная картина явления прояснялась. Но оставалось непонятным главное: причины, порождающие это явление, и способы их преодоления.

В борьбу за раскрытие тайны флаттера включились ученые. И вскоре физические причины возникновения страшных вибраций, конструктивные средства их предотвращения и даже методы точного расчета величины критической скорости флаттера, ранее которой он ни в коем случае возникнуть не может, были в руках самолетостроителей. Большую роль в этой незаурядной победе человеческого разума над силами природы сыграли наши советские ученые Е.П. Гроссман, С. С. Кричевский, А. А. Борин (авторы первой опубликованной работы о физической сущности флаттера) и особенно М.В. Келдыш – будущий президент Академии наук, в то время вскоре возглавивший все исследования флаттера в нашей стране.

Но победа эта пришла позднее. А пока на пути авиации встал очередной барьер, преграждавший путь к еще большим скоростям. Говорю «очередной», потому что вся история авиации, в сущности, представляет собой цепь переходов от одного такого барьера к другому. Эти барьеры невидимы. Но тем не менее вполне реальны. И немало сил, средств и даже жертв потребовалось для преодоления каждого из них. После того как была надежно устранена опасность флаттера, на сцене появился звуковой барьер. Едва оставили его позади – уперлись в тепловой. А дальше уже видны пока еще не ясные контуры нового – химического барьера. Но нет сомнения, будет взят и он. Недаром сказал как-то один из виднейших наших авиаконструкторов, Владимир Михайлович Мясищев, что все эти барьеры существуют не столько в самой природе, сколько в наших знаниях.

Самый страшный враг летчика в полете – неожиданность.

Даже очень серьезные осложнения можно встретить во всеоружии и успешно помериться с ними силами, если располагать хотя бы минимальным резервом времени. Когда же этот резерв равен нулю, никакой самый замечательный летчик упредить события, понятно, не сможет.

Именно полное отсутствие каких-либо предупредительных признаков и было едва ли не самой неприятной особенностью флаттера. Вполне естественно поэтому, что исследователи принялись за создание аппаратуры, способной сигнализировать о его приближении. Опыты на моделях в лабораториях и аэродинамических трубах дали довольно обнадеживающие результаты.

Предстояло выяснить, как работает новая аппаратура в полете. Вот это-то и имел в виду И. Ф. Козлов, предлагая мне «потрогать чудище за бороду».

Излишне говорить, что я решительно отверг предложение «подумать» (пока я буду думать, кто-нибудь обязательно уведет такую работу у меня из-под носа!) и тут же дал свое безоговорочное согласие.

– Ну что ж, – сказал Иван Фролович, – тогда знакомься с материалами, посмотри эксперимент с моделью в трубе, в общем, входи в курс дела. Программу полетов обсудим все вместе, с ведущим инженером и прочнистами.

И я начал знакомиться, смотреть и входить в курс.

Надо сказать, что к этому времени обстановка в отделе сильно отличалась от той, какая была три года назад. «Доморощенные» летчики-испытатели заняли в нем если еще не ведущее, то, во всяком случае, весьма прочное место. На их счету был уже целый ряд сложных и острых работ.

Шиянов испытывал новый опытный самолет – скоростную экспериментальную машину СК, созданную группой конструкторов ЦАГИ во главе с М. Р. Бисноватом и показавшую рекордную по тем временам скорость – свыше шестисот километров в час.

Станкевич вел опытный самолет В. К. Таирова.

Рыбко много и успешно поработал над доводками и испытаниями самолетов дальнего действия, в частности «Родины» (АНТ-37), на которой вскоре экипаж В. С. Гризодубовой выполнил беспосадочный перелет из Москвы на Дальний Восток.

Гринчик провел очень интересные и рискованные исследования штопора на нескольких типах серийных самолетов, не вполне по этой части благополучных. Он намеренно создавал ошибки при вводе в штопор и применял заведомо неправильные приемы при выводе, чтобы детально изучить возможные последствия подобных действий и разработать способы их исправления. Было очевидно, что самое вероятное возможное последствие – невыход самолета из штопора. И никого поэтому особенно не удивляло, что Леше не раз приходилось вместо намеченных пяти-шести витков делать – отнюдь не по своей инициативе – в несколько раз больше и, сидя во вращающейся носом вниз, стремительно несущейся к земле машине, экспромтом изобретать все новые способы ее обуздания.

На моем текущем счету значилось испытание экспериментального самолета, созданного конструктором Игорем Павловичем Толстых и его помощниками специально для всестороннего исследования новой по тому времени схемы самолетного шасси с носовым колесом, или, как ее чаще называли, трехколески. Сейчас такое шасси господствует в авиации практически безраздельно.

Самолет с трехколесным шасси во время разбега и пробега по земле более устойчив, чем самолет старой схемы. Он менее склонен к прыжкам («козлам») при небольших неточностях пилотирования на посадке. Наконец, он допускает в случае необходимости более энергичное торможение без риска скапотировать – задрав хвост, ткнуться носом в землю. Словом, преимущества трехколески очевидны с первого же взгляда. Но чтобы реализовать их на практике, надо было сначала найти, как лучше всего расположить колеса шасси относительно центра тяжести самолета и относительно друг друга, какие характеристики должна иметь амортизация стоек и многое другое. И мне, так же, как, я уверен, и самому И. П. Толстых, и В. В. Уткину, и П. С. Лимару (к несчастью, сегодня ни одного из них с нами уже нет), и всем другим участникам этой работы, было очень приятно сознание, что наш труд оказался довольно долговечным: установленные тогда наилучшие конструктивные соотношения трехколесного шасси до наших дней с успехом применяются самолетостроителями.

* * *

Уже первое знакомство с материалами моей новой работы показало, что до бороды злого чудища – флаттера – еще далеко. Выбранный для этого испытания серийный двухмоторный скоростной бомбардировщик СБ довести до флаттера было физически невозможно: даже при самом крутом пикировании с полным газом он скорее просто поломался бы от силового воздействия встречного потока воздуха, чем попал во флаттер. Поэтому в интересах задуманного эксперимента серийный самолет следовало намеренно «испортить» (приходится в испытательной работе делать порой и такое). Для этого было решено снять с обоих элеронов специальные противофлаттерные весовые балансиры и, таким образом, снизить критическую скорость флаттера до величины вполне достижимой – несколько даже меньшей, чем максимальная скорость горизонтального полета.

Но это предполагалось сделать на втором, основном этапе испытаний. Первый же, подготовительный этап, во время которого требовалось в условиях реального полета отладить работу всей сложной аппаратуры, предстояло проводить на самолете, ничем не отличавшемся от серийного.

Хотя самолет был трехместный, было решено летать вдвоем – летчику-испытателю и наблюдателю-экспериментатору. Это диктовалось прежде всего тем, что громоздкая испытательная аппаратура не помещалась в грузовом отсеке и часть ее пришлось разместить в носовой кабине (той самой, которую занимал я в своем первом злополучном полете наблюдателем). Кроме того, сам характер предстоящих испытаний был достаточно серьезен, и это тоже заставляло предельно ограничивать число их участников.

Поначалу все пошло вполне гладко.

Мы сделали уже несколько полетов. Правда, испытуемая аппаратура в воздухе работала далеко не так безотказно, как на земле. На ее показаниях сказывались и тряска, и пониженное атмосферное давление, и многое другое, чего нет на земле, но неизбежно существует в условиях полета. Аппаратуру приходилось «доводить», что, впрочем, ни для кого из участников работы не явилось неожиданностью – для этого, в сущности, и предназначался весь первый этап испытаний. Недаром в нашу группу были назначены такие блестящие мастера тонкого летного эксперимента, как старшие техники по оборудованию Вацлава Адамовна Бардзинская, Владимир Иванович Иващенко, Василий Александрович Картавенко.

В холодное октябрьское утро мы отправились в очередной полет.

Решение вылетать было принято не сразу: погода внушала некоторые сомнения. На первый взгляд все казалось в полном порядке – небо было ровного бледно-голубого цвета, и в положенном месте на нем висел диск солнца. Но и небо и даже солнце были подернуты пеленой какой-то вязкой, противной дымки. Прозрачна ли она? Будет ли сквозь нее видна земля, когда я переведу машину в стремительное пикирование?

На первый взгляд эти вопросы кажутся излишними – если с земли видно голубое небо, то, естественно, с неба должна быть видна земля.

К сожалению, подобная элементарная логика справедлива далеко не всегда. Представьте себе ярко освещенную комнату, отделенную от темной ночной улицы тонкой кисейной занавеской. Такая занавеска почти не помешает наружному наблюдателю видеть все происходящее в комнате, но окажется непреодолимой преградой для взора, направленного из комнаты на улицу. Нечто похожее происходит и в полете. Дымка не мешает (вернее, почти не мешает) видеть с земли солнце и даже различать голубой цвет неба, но может начисто скрыть землю от взора поднявшегося над дымкой летчика. Незнанием этого обстоятельства только и можно объяснить нервные телефонные звонки, порой раздающиеся в летных подразделениях, когда неподходящая погода задерживает проведение важных и срочных испытаний (хотя, к слову сказать, несрочных испытаний мне лично видеть не довелось, и я не вполне уверен, бывают ли они вообще в природе).

– Почему опять не летаете? Погода отличная!

– Где же отличная?! С воздуха ничего не видно – ни земли, ни горизонта. Транспортные полеты проводить, конечно, можно, но испытания, да еще по нашему заданию – вы же его знаете – никак!

– Не плетите ерунды! Я смотрю из окна кабинета и ясно вижу голубое небо.

Тут абонент, находящийся на аэродромном конце провода, почему-то приходит в непонятное раздражение и начинает говорить что-нибудь вроде того, что, мол, в кабинете летать вообще несложно, а попробовал бы его уважаемый собеседник хоть раз в жизни сам слетать по-настоящему, и многие другие, столь же невежливые слова. Отношения портятся, хотя, как правило, ненадолго – до того приятного для всех момента, когда погода наконец позволит выполнить долгожданный полет… Ох, насколько проще была бы испытательная работа, если бы требовала проявления так называемых волевых качеств только в воздухе!

В день, о котором идет речь, погода не заслуживала отличной оценки, но выполнять задание все же позволяла.

Действительно, поднявшись в воздух, я, хотя и не очень четко, землю видел. Большего и не требовалось: видеть землю было нужно только для того, чтобы иметь возможность наметить себе точку прицеливания, без чего получить строго прямолинейную траекторию и надежно контролировать сохранение заданного угла пикирования было бы весьма затруднительно.

А траекторию пикирования, его угол и особенно скорость мы должны были соблюдать очень точно – не только в интересах качества эксперимента, но также и потому, что самолет-то был в общем к пикированию не приспособленный и не рассчитанный на такой вид полета. Малейшее превышение разрешенных нам в порядке особого исключения параметров – и прочность машины могла не выдержать.

Но вот уже набрана исходная высота. По переговорному устройству говорю наблюдателю – ведущему инженеру нашей работы Льву Павловичу Ройзману:

– Начинаю первый режим.

И получаю ответ:

– К режиму готов.

Короткий разгон по горизонтали, и плавным отжимом штурвала от себя к приборной доске самолет вводится в пикирование. Все ниже опускается его нос. Земля уже не внизу, а прямо перед нами. Вот так, достаточно. Машина быстро разгоняется, стрелка указателя скорости приближается к заданной цифре. Теперь надо немного уменьшить угол пикирования. Так, хорошо. Скорость зафиксирована. Быстрый взгляд в обе стороны – крена нет. Все в порядке.

– Режим.

Ответ наблюдателя: «Понял. Включаю» – сливается с появлением в наушниках моего шлемофона ровного высокого фона: заработали самописцы. Ради этих режимных рабочих секунд и предпринят, в сущности, весь полет.

Все внимание сохранению скорости, угла пикирования – всего, что нужно для получения еще одной надежной экспериментальной точки.

Вот мы потеряли уже один… полтора… два километра высоты. По заданию пора кончать пикирование, но расстояние до земли еще достаточно большое, не буду напрасно дергать наблюдателя своими напоминаниями. Действительно, стоило подумать об этом, как фон от работы самописцев пропал и в наушниках раздался голос:

– Режим записан.

– Вывожу. – И руки сами плавно тянут штурвал на себя. Самолет уже не пикирует прямолинейно, а описывает в небе размашистую, измеряемую тысячами метров кривую. Как всегда в криволинейном полете, проявляет себя перегрузка. Невидимая сила делает все находящееся в самолете, в том числе мои руки, ноги, сердце, голову, глаза, в несколько раз тяжелее обычного. Каждая клеточка тела давит на своих соседок с силой, ни при каких обстоятельствах не повторимой в обычной жизни на земле. Но все выше поднимается нос машины, быстро уменьшается скорость, спадает перегрузка. Еще несколько секунд – и самолет зафиксирован в прямолинейном подъеме.

Первый режим выполнен. Набираем высоту для следующего.

Всего в этом полете мы должны были сделать шесть пикирований. После четвертого погода начала портиться. Дымка сгущалась. Очертания полей, лесов, рек на земле становились нерезкими и серыми, внезапно утерявшими свои краски, как изображение на сильно недодержанной любительской фотографии. Тем не менее видно было достаточно, чтобы успешно выполнить пятое пикирование. Сделали и его.

* * *

Оставалось одно, последнее пикирование – и задание будет выполнено полностью.

Стремление во что бы то ни стало выполнить задание естественно для каждого летчика. В подавляющем большинстве случаев – особенно в боевой обстановке – оно заслуживает всяческого поощрения. Однако это правило знает исключения. И, в частности, в испытательной практике нередко бывает необходимо прервать полет, что называется, на самом интересном месте, чтобы в спокойной обстановке обсудить выявившиеся неожиданности, устранить неисправности, посоветоваться с товарищами, а иногда и просто переждать неблагоприятную погоду. В этом заключается даже не стратегия, а элементарная тактика летно-испытательного искусства.

Но я был очень зелен тогда, зелен в гораздо большей степени, чем мне самому казалось, и возвращение домой с не выполненным до конца заданием представлялось мне чем-то если и не прямо предосудительным, то, во всяком случае, наносящим некий неуловимый урон моей репутации. Следовать принципам школы педантов на практике оказалось психологически гораздо труднее, чем декларировать свою полную солидарность с ними на земле.

И я стал в шестой раз набирать высоту, оставив себе, правда, некоторую хитрую лазейку для самооправдания! Если, мол, обнаружу сверху, что земли совсем не видно, – пикировать не буду. Спущусь потихоньку вниз и пойду на посадку.

Казалось, в награду за упорство погода решила пойти мне навстречу. Набрав высоту, я увидел, что хотя дымка сгустилась и превратилась в плотную облачность, в ней, однако, остались небольшие просветы – «окна». И я решил пикировать сквозь одно из них.

Вот подходящее окно выбрано; его края обрамлены бесформенными, на глазах изменяющимися облачными массами. Далеко внизу видна какая-то речка, опушка леса, дорога…

Я зашел прямо на выбранное окно и, когда его край оказался подо мной, убрал газ и ввел самолет в пикирование.

Но при этом я не учел – да и не мог учесть, так как никогда ранее не пикировал иначе, как в чистом небе, – одного весьма существенного обстоятельства. На вводе в пикирование самолет в первый момент резко проваливается. Траектория его действительного движения оказывается в этот момент гораздо круче, чем направление продольной оси – так сказать, направление «вперед», – визируемое глазом летчика.

Короче говоря, случилось непредвиденное.

Я не попал в просвет.

Машина мгновенно очутилась в сплошном, окружавшем ее со всех сторон непроницаемом облачном тумане, который казался еще гуще и мрачнее по контрасту с только что покинутым ярким солнечным небом. Лишь приборы связывали меня теперь с внешним миром и позволяли хотя бы косвенно представить, что происходит с самолетом. Они, как и следовало ожидать, показывали, что скорость у нас увеличивается, а высота соответственно уменьшается.

Несмотря на полную неожиданность попадания в облачность, поначалу оно особой тревоги у меня не вызвало. Я считал, что угол пикирования все еще меньше заданного. В голове мгновенно возник план: пропикировать с этим же углом до момента выхода из облачности – ее нижняя кромка была достаточно высоко над землей, это я знал твердо, – а потом добавить угол пикирования до нужного, записать режим и победно, с полностью выполненным заданием следовать домой.

Но едва этот столь же оптимистический, сколь и легкомысленный план успел оформиться в сознании, как появились и властно переключили на себя все мое внимание новые, непривычные, а потому тревожные симптомы поведения самолета: штурвал, который обычно приходилось с некоторым усилием отжимать вперед, как бы насильственно удерживая машину в пикировании, этот самый штурвал теперь сам норовил уйти вперед, к приборной доске. Тут же я заметил, что стрелки указателя скорости и высотомера бегут по своим циферблатам непривычно быстро – вот уж достигнута и быстро осталась позади заданная скорость пикирования. Дальше – больше: какая-то сила оторвала меня от кресла, и я не уперся головой в прозрачный колпак кабины только потому, что повис на ремнях.

– Что случилось?

Я едва успел задать себе этот вопрос, как самолет выскочил – точнее, выпал – из облаков.

Угол пикирования был больше отвесного!

Машина падала – именно падала, а не пикировала, – переходя на спину!

Все симптомы встали на место. Все сразу стало ясно.

Все, кроме одного: как выбраться из этой катастрофической ситуации? Как выводить самолет из абсолютно недопустимого для него режима, делавшегося с каждой секундой все более и более недопустимым?

Обычный плавный выход заведомо исключался: скорость продолжала бурно нарастать и за время плавного вывода, без сомнения, дошла бы до такой цифры, при которой встречный поток воздуха разрушил бы машину. К тому же при этом никак не могло хватить оставшейся высоты, и мы, даже избежав каким-то чудом разрушения в воздухе, врезались бы – пусть на целом самолете – в землю.

Нет, плавно выводить самолет нельзя!

Но столь же безоговорочно исключался и резкий, энергичный перелом траектории нашего полета. При этом возникла бы такая нагрузка на крылья, что они попросту отвалились бы.

Получался заколдованный круг: ни плавный, ни энергичный вывод пути к спасению самолета не открывали. Оставалась золотая середина. Единственный шанс, если он только существовал, заключался в том, чтобы найти такой радиус выхода, при котором были бы до конца использованы все запасы прочности крыльев, фюзеляжа, оперения, но машина все же не рассыпалась и успела выйти из пикирования раньше соприкосновения (назовем его так!) с землей.

Изложение всех этих соображений довольно многословно. На самом же деле они возникли в голове буквально в течение нескольких секунд – никогда человек не соображает так ясно, быстро, решительно, как в минуту опасности. Если бы мозг летчика-испытателя всегда работал так же, как в острых ситуациях, его обладатель за год стал бы академиком, если бы, конечно, прежде не умер от чрезмерного перенапряжения психики.

Много лет спустя я вспомнил и заново пережил эту ситуацию, когда увидел на экране кинозапись катастрофы нашего сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144 во время демонстрационного полета над парижским аэродромом Ле-Бурже. Он тоже оказался – по причинам, которые так и не удалось с полной достоверностью установить, – в отвесном положении, носом вниз, на высоте, недостаточной для вывода. Перед экипажем встали те же проблемы, что и передо мной в тот далекий осенний день, но, к несчастью, их положение было полностью безвыходным…

Более или менее разобравшись в создавшемся положении, я точно дозированным движением потянул на себя штурвал и повел самолет по этой единственно возможной траектории. Не было, конечно, никакой гарантии, что она ведет к спасению, но было доподлинно известно, что никакая другая к нему уж тем более не приведет.

Делаю свое дело, а сознание автоматически фиксирует все происходящее.

Перегрузка прижимает к креслу с необычной для бомбардировщика силой.

Продолжает нарастать скорость: она достигнет своего максимума и начнет падать только в самой нижней точке кривой, которую описывает – ох, уж совсем недалеко от земли – наш самолет.

Машина падает с оглушительным тревожным воем. Мне его потом не раз описывали находившиеся в этот день на аэродроме товарищи.

Вдруг над самым ухом у меня раздается словно пушечный выстрел, громкий до физической боли в барабанных перепонках даже на фоне и без того достаточно мощных акустических эффектов. Это потоком отсосало и вырвало из металлического переплета одно из стекол моей кабины.

Все кругом дрожит и трясется.

Но я продолжаю тянуть штурвал. Все мои помыслы, вся сила моей едва начавшей формироваться летной интуиции направлены на одно: не переходить предела, за которым машина не выдержит, но и не отступать от него ни на йоту!

Вот, наконец, и низшая точка невидимого огромного колеса, по воображаемому ободу которого мы неслись в течение всех этих бесконечно долгих двадцати-тридцати секунд. Бросаю быстрый взгляд за борт, вниз – да, близка матушка! – и вот уже самолет в крутой горке лезет в небо, с каждой секундой все больше приближаясь к нормальной, безопасной скорости полета.

Впрочем, нормальной и безопасной эту скорость можно было считать только для исправного самолета. Для нашей же машины после перенесенной ею передряги ничто уже не было безопасно. Со своего места я не мог осмотреть ни крылья, ни фюзеляж, ни оперение, но надеяться на их исправность явно не приходилось. Поэтому все мои дальнейшие действия были подчинены одному принципу: по возможности меньше нагружать и без того потрепанную машину. Посадочные щитки решаю вообще не выпускать: вдруг возникающее при их выпуске перераспределение давления воздуха по поверхности крыла окажется той самой последней соломинкой, которая, как известно, сломала спину одному верблюду. Я не хочу быть этим верблюдом.

Шасси, напротив, выпускаю заранее, на высоте более тысячи метров, так как это все равно неизбежно, и если уж повлечет за собой какие-нибудь неприятности, пусть лучше они произойдут повыше. Но нет, шасси вышло хорошо.

Заход строю издалека по прямой – лучше обойтись без разворотов вблизи земли, где к тому же и атмосфера всегда менее спокойна.

Буквально «на цыпочках» подкрадываюсь к аэродрому, стараясь не побеспокоить машину случайным резким движением рулей.

Высота – двести метров… сто… пятьдесят… Земля!

* * *

Осмотр самолета ничем нас не порадовал. Оказалось, что крылья были полностью деформированы – как бы отогнуты вверх, их металлическая обшивка потрескалась, смялась и пошла крупными волнами, болты крепления «зализов» (специальных обтекателей в месте сопряжения крыла с фюзеляжем) были вырваны. Без капитального ремонта летать на самолете было нельзя.