Текст книги "Через невидимые барьеры"

Однако сама персона нашего вновь назначенного начальника сектора вызвала неподдельный интерес, симпатию и уважение. Это был майор (ныне генерал-майор авиации) Михаил Нестерович Якушин – один из героев испанской войны, события которой не померкли даже в свете начавшейся битвы несравненно большего масштаба.

Когда немецкие летчики, воевавшие в Испании на стороне франкистов, начали предпринимать ночные бомбардировки одиночными самолетами городов, аэродромов и позиций республиканских войск, то поначалу ничего, кроме средств пассивной обороны (маскировка, затемнение), этому не противопоставлялось. Инициатива советских летчиков, предложивших использовать их истребители ночью, была поддержана не сразу. Но все же попробовать начальство разрешило: как говорится, попытка – не пытка, вдруг что-нибудь да получится. И получилось! Первого «юнкерса» в ночном бою сбил не кто иной, как будущий начальник нашего сектора Якушин. Вслед за ним одержал такую же победу Анатолий Серов – и дело пошло. Ночные бомбардировки быстро прекратились. Как говорится, отучили.

Трудно было бы найти на должность начальника сектора человека более авторитетного в глазах ночных истребителей. Что бы Якушин нам ни сказал, все было бы воспринято как непререкаемая истина.

Но, приехав в нашу эскадрилью, Михаил Нестерович не стал вещать непререкаемые истины. Он начал с обратного – стал расспрашивать нас. Расспрашивать обо всем: удавалось ли кому-нибудь из нас заметить самолет противника вне лучей прожекторов, как маневрируют немцы, чтобы уйти от нашего истребителя, сколько неиспользованных патронов остается у нас обычно после боя, – словом, обо всем.

Якушин ясно понимал, сколько нового принесла большая война по сравнению даже со столь недавними событиями в Испании или наХалхин-Голе, а потому счастливо избежал ошибки, в которую впали иные военачальники, в том числе и достаточно высокого ранга, пытавшиеся командовать в Отечественной войне, опираясь в основном на опыт войны Гражданской.

Положение командования секторов было, как я узнал впоследствии, непростое: сектора эти были, так сказать, не вполне законнорожденными и ни по штатам, ни по техническому оснащению, ни даже по четко очерченному кругу прав и обязанностей не имели всего, что нужно.

Полгода спустя командование корпуса в «Отчете о боевой работе 6-го истребительного авиакорпуса ПВО Москвы» с сожалением констатировало, что «начатое хорошее дело – разбивка авиации по секторам – не получило должного развития»: не хватало людей для создания при начальниках секторов оперативных групп, не хватало и техники для организации узлов связи. Главную причину всего этого авторы «Отчета» усматривали в «нештатном существовании указанных секторов». Примерно такие же взгляды высказал четверть века спустя военный историк Н. Светлишин на страницах «Военно-исторического журнала»: «Что касается командования секторов, то оно не могло осуществлять управление полками из-за малочисленности своего состава и отсутствия необходимых средств управления и наведения».

Слов нет, имей начальники секторов в своем распоряжении необходимые технические средства и кадры, это нововведение, наверное, дало бы еще больший эффект, чем дало в действительности. Но и при всех фактически сложившихся неблагоприятных обстоятельствах начальники секторов сделали немало. Большая польза – не говоря уже о всем прочем – была хотя бы от одного общения летчиков с опытным и вдумчивым авиационным начальником, специально занимающимся лишь несколькими расположенными по соседству частями.

Не следует понимать сказанное в том смысле, что наш начальник сектора ограничил свою деятельность функциями консультанта. Нет, конечно, командир есть командир, и ему приходится использовать всю гамму находящихся в его руках средств управления подчиненными.

Но начал Якушин именно с того, что постарался, как говорится, «составить себе мнение».

Особенно, помнится, интересовали его сильные и слабые стороны наших истребителей.

Сильные и слабые стороны наших истребителей!

Разговаривая с Якушиным, мы могли уже многое сказать о них. Несравненно больше, чем каких-нибудь две недели назад.

Мы уже чувствовали себя «понюхавшими пороху». Боюсь, что по молодости лет это обстоятельство придавало нашим высказываниям, в том числе и о новых истребителях, некоторую избыточную безапелляционность. Но это касается только тона, а по существу мы, конечно, многое, очень многое действительно поняли. Война хотя и продолжала преподносить нам свои сюрпризы, но уже все-таки не в таком умопомрачительном количестве, как при первом столкновении с противником. А главное, мы сами изменились. Бывают дни, меняющие человека больше, чем годы. Именно такие дни мы и пережили. На многие категории смотрели мы теперь новыми глазами. В том числе и на находящиеся в нашем распоряжении самолеты.

У нас возникло немало претензий: хотелось и обзора пообширнее, и вооружения более мощного, и чтоб выхлопа не слепили, и чтоб горючего было хотя бы минут на двадцать побольше… Много чего хотелось!

И к чести нашей авиационной промышленности надо сказать, что довольно быстро – практически к весне сорок второго года – все это было реализовано.

Но и в сорок первом году, с самого начала войны, стало очевидно, что воевать на этих машинах в общем можно! И МиГ-3, и Як-1, и ЛаГГ-3, и Пе-2, и особенно Ил-2 прошли проверку боем и выдержали ее.

Я уже рассказывал о том, как воевали летчики Московской зоны ПВО. Вскоре стали доходить до нас сведения и об успехах на фронте полков, сформированных из военных летчиков-испытателей.

Один из них – Юрий Александрович Антипов (ныне Герой Советского Союза и заслуженный летчик-испытатель СССР) – поначалу, как и все мы, тоже считал, что хотя по скорости, особенно на больших высотах, МиГ-3 вне конкуренции, но маневренность у него не то чтобы очень… Очень скоро ему пришлось проверить свою точку зрения на практике.

В одном из первых же боев с «мессершмиттами» Антипова крепко зажали.

Немцев в воздухе – и над линией фронта, и в ближайших тылах – было в то трудное время значительно больше, чем наших самолетов. Отсюда почти всегда неравные воздушные бои. В отличие от противника наши летчики не уклонялись от схваток в невыгодных для себя условиях. Да и что им оставалось делать – иначе пришлось бы уклоняться едва ли не от всех соприкосновений с противником. Это было очевидно, хотя и нерадостно. Естественное раздражение летчиков против сложившейся обстановки выливалось чаще всего в несколько неожиданном направлении: на головы журналистов, публиковавших в газетах очерки о неравных воздушных боях – «Трое против восемнадцати», «Семеро против двадцати пяти» и тому подобное. По существу, в этих очерках все было правильно. Раздражал тон – такой, будто нашим богатырям воздуха прямое наслаждение идти всемером против двадцати пяти – двадцать четыре им уже мало…

Через полгода после начала воздушной битвы за Москву уже в другом месте – на Калининском фронте – в аэродромной землянке собралась группа летчиков, ожидавших вылета. Сидели в теплых комбинезонах, и не только потому, что предстояло вскоре идти в воздух. Было холодно. Железная печурка грела плохо. Через узкое окошко, прорезанное над самым уровнем земли, у потолка землянки, еле светило сумрачным зимним светом. Разговор шел о бое, который летчики соседнего полка – Алкидов, Баклан и Селищев – дали втроем восемнадцати самолетам противника. Дали – и выиграли его: сбили несколько немецких машин, а главное, не допустили бомбежки нашего переднего края – это котировалось еще выше, чем лишние сбитые на боевом счету истребителя. Словом, бой был по всем статьям отличный. Но он был уже обсужден во всех подробностях несколько дней назад – сразу после того, как произошел. И текущие дела – удачи и неудачи, которые на войне сменяют друг друга очень быстро, – привлекли внимание к себе. Но вот пришла на фронт газета, где этот бой был описан, и разговоры о нем, вернее о статье, возобновились. В землянке пошли комментарии:

– Очень уж гладко все тут получается.

– Вроде им еще три-четыре «яка» только помешали бы!

А один из присутствовавших мечтательно произнес:

– Эх, ребята! Дожить бы нам до такого времени, чтобы шестеркой или восьмеркой зажать пару «мессеров», да дать им жизни, да загнать, сукиных детей, в землю! Вот это было бы дело… А то пишут и радуются: смотри-ка – трое против восемнадцати. Ах, как хорошо!.. Тьфу!

– Не плюй в землянке, – сказал наставительно самый старший из нас. И сказал, конечно, правильно – не столько по соображениям поддержания должной чистоты и гигиены в помещении, сколько по причине очевидной беспочвенности мечтаний предыдущего оратора.

«Дожить бы до такого времени!»

Дожили далеко не все. Но такое время пришло! Когда наша армия подошла к Берлину так же близко, как стоял противник под Москвой в сорок первом году, советские самолеты – вопреки всем правилам военного времени – летали бомбить и штурмовать подступы к вражеской столице с зажженными аэронавигационными огнями на крыльях и хвостовом оперении. Почему? Очень просто: опасность противодействия противника была к тому времени меньше, чем опасность просто столкнуться в темноте со своими же самолетами – настолько много их участвовало в этой операции.

Соотношение сил в воздухе стало в точности таким, о котором мечтали летчики в той землянке суровой, холодной зимой сорок первого года.

…Итак, в одном из первых же воздушных боев Антипова крепко зажали «мессеры». Чтобы выйти из-под удара, хочешь не хочешь, надо маневрировать, причем маневрировать как можно более энергично. Через много лет после этого боя он рассказывал:

– Чувствую, что еще секунда – и по мне дадут. Потянул ручку на себя: ничего, крутится «миг», дрожит весь, но не сваливается. Только краешком глаз вижу, что мне в концы крыльев упираются сзади какие-то полосы. Первое, что подумал: трассы! Но тут же усомнился: не могут же они так точно попадать именно по консолям, а главное, так устойчиво держаться – без перерыва и все по одному и тому же месту. Повернул голову: батюшки, оказывается, это жгуты срывные. Вот тебе и неманевренная машина! Виражит со струями с консолей, как тебе какой-нибудь «И-пятнадцатый», и в ус себе не дует!..

С тех пор взгляд на маневренность «мига» у Антипова и его однополчан существенно изменился к лучшему. Не скоростью единой жив был этот самолет. Впрочем, так часто бывает в жизни: увидев какое-то одно, доминирующее, наиболее ярко выраженное свойство, мы на его фоне не замечаем многого другого, пусть менее «профилирующего», что ли, но подчас весьма существенного. И не только при оценке самолетов…

Так что маневренные возможности самолета МиГ-3 оказались для многих наших летчиков сюрпризом. Причем на этот раз сюрпризом приятным – неприятных и без того хватало.

Относительно же вооружения «мига» – три пулемета, из которых два, хотя и чрезвычайно скорострельные, имели тот же калибр, что обычная винтовка, – дело обстояло, к сожалению, именно так, как показалось в первых же боях. Вооружение было слабоватое.

– Вот бы пушечку на «миг» – первая машина была бы! – говорили летчики.

Но когда появился вариант «мига» с пушками, выяснилось, что усиление оружия обходится непомерно дорого – ценой ухудшения всех остальных боевых качеств перетяжеленного самолета.

Калибр оружия, мощь огневого залпа – вещи для истребителя чрезвычайно важные. Но, как вскоре выяснилось, кроме всего этого, есть и иные очень важные вещи, в том числе одно далеко не последнее: надо уметь стрелять. Без такого умения никакой калибр не поможет. А для владеющего меткой стрельбой летчика… Впрочем, вот конкретный случай.

В том же бою, о котором я начал рассказывать, Ю. А. Антипов оказался на МиГ-3 в одиночку против пяти Me-109. Это было то самое соотношение сил, при котором фашистские летчики охотно завязывали бой. Не имея численного преимущества, они, как правило, от схватки уклонялись. Интересно, что в этом проявлялся прежде всего не слабый наступательный дух летчиков противника (воевать они – ничего не скажешь – умели), а результат прямых указаний командования гитлеровских воздушных сил, о которых рассказали пленные немецкие летчики: вступать в бой лишь при явном превосходстве в силах.

Тут такое превосходство было, и Антипову пришлось вступить в неравную борьбу. Первое, что он при этом обнаружил, был… отказ пулеметов. Всех трех – одного за другим. Летчик нажимал на гашетки, а в ответ не возникало ничего – ни мелкой, нервной дрожи всей машины, ни похожего на стрекотание швейной машинки треска пулеметной стрельбы, прорывающегося сквозь шум мотора и шелест потока обтекания, ни дуновения острого запаха пороховых газов. Пулеметы молчали. Антипов попробовал перезарядку: один раз, другой, третий – не помогло. Сейчас немцы заметят, что он фактически безоружен, и тогда… тогда будет нехорошо.

Оставалось одно: любыми средствами выходить из боя.

Выбрав удобный момент, Антипов с полным газом, с полупереворота устремился к земле и, оторвавшись таким образом от «мессершмиттов» метров на восемьсот, пустился домой.

Если бы дело происходило где-нибудь повыше, МиГ-3 свободно ушел бы от любого немецкого истребителя, но у самой земли это не получалось. А противник, как на грех, попался упорный – три «мессершмитта» остались патрулировать в районе боя, но остальные два смело пошли вслед за «МиГ-третьим» в глубь нашей территории. Тогда немцы этого особенно не опасались: они считали, – к сожалению, не без оснований, – что во всех случаях эта территория не сегодня, так завтра будет занята ими.

Антипов тянул к своему аэродрому – за добрых шестьдесят-семьдесят километров от места, где начался бой. «Мессершмитты», дымя работающими на полном газе моторами, медленно сокращали дистанцию.

Вот наконец и аэродром. Сейчас оттуда поднимутся наши истребители, и зарвавшимся немцам достанется… Но не тут-то было! Никто не поднялся, и никому не досталось. Дома не ждали возвращения Антипова со столь необычным эскортом. Ни одна машина не взлетела на помощь ему. Пришлось обходиться своими силами. Легко сказать – своими силами! Единственное, чего удалось добиться, так сказать, для наращивания означенных сил, был один пулемет: упорно повторяя по дороге к аэродрому попытки наладить бортовое оружие, Антипов хоть на одну треть, но оживил его.

Трудно представить себе более тяжелые условия: двукратное превосходство противника в количестве самолетов и, наверное, десятикратное в огневой мощи, крайне неблагоприятная для «мига» высота, невыгодное исходное положение – вражеские истребители за хвостом… Все плохо! Но выхода нет – надо давать бой.

Антипов, неожиданно для противника, ввел свою машину в энергичный, предельно крутой разворот (нет, что ни говори, маневр у «мига» есть!), успел выйти «мессершмиттам» в лоб и, прицелившись в ведущего, нажал гашетку.

Сухо щелкнула короткая – патрона на четыре – очередь, и… пулемет снова замолк. Четыре выстрела! Какой толк от них, когда счет огня в воздушном бою идет на сотни и тысячи пуль и снарядов в минуту! Но, оказывается, толк был. «Мессершмитт» горкой с разворотом отвернул на запад и пустился восвояси, оставляя за собой тонкую серовато-белую струйку, тут же испарявшуюся в воздухе. Второй истребитель, как оно и положено дисциплинированному ведомому, последовал за ним. Через несколько километров первый «мессершмитт» перешел на снижение и, не выпуская шасси, приземлился на фюзеляж в лесную просеку.

Немецкий летчик (которого, кстати, взяли в плен только через два дня у самой линии фронта – он двинулся пешком на запад и едва не ушел), когда дело дошло до его допроса, сказал:

– Мне просто не повезло.

Ему действительно не повезло или, если угодно, крупно повезло Антипову: единственная (одна-единственная!) пуля попала точно в масляный радиатор «мессершмитта». Масло, конечно, сразу же выбило – это оно светлой струйкой тянулось за подбитой машиной, – и мотор заклинило.

Опять то же слово – повезло. Нет! Не только повезло! Чтобы попасть одной короткой очередью за несколько сот метров в жизненно уязвимую часть вражеского самолета, кроме везения, нужно очень здорово стрелять. Плохому стрелку так повезти не может. Везет умелому.

Этот случай, как и многие, ему подобные, натолкнул нас еще на одну истину. Оказалось, что, при всем первостепенном значении летно-технических и летно-тактических данных самолета, воюет не он, не самолет. Воюет человек на самолете.

А среди свойств самолета, кроме таких, по существу ему присущих, как скорость, высотность, маневренность, неожиданно видное место заняла, так сказать, приспособленность аппарата к использованию его человеком: начиная от устойчивости и обзора и кончая расположением приборов в кабине. Через много лет возникнет специальная отрасль науки – инженерная психология, – одной из центральных проблем которой будет изыскание оптимальных характеристик взаимодействия человека и машины. Многие практические, порой даже чисто интуитивные наблюдения и находки более раннего времени сорганизуются в стройную систему.

Но, скажем, изменение внешних форм фюзеляжей наших боевых «яков» и «лаггов», благодаря которому, ценой ничтожно малой потери в скорости, летчикам была дана возможность видеть, что делается за хвостом их машины, – это было сделано по здравому смыслу, без какой-либо науки, в разгар самого тяжелого для нас периода войны. Впрочем, на практике уменьшения скорости, даже самого малого, от такого нововведения вообще не произошло, даже наоборот: летчики, получив полноценный обзор назад, перестали летать с открытым фонарем кабины, что, конечно, съедало гораздо больше скорости, чем небольшой излом очертаний фюзеляжа.

Машину надо приспосабливать к человеку! Лучше всего, конечно, когда это заложено в ней конструктивно, так сказать, от рождения, но если нет, то – голь на выдумки хитра! – человек пытается приспособить к себе машину сам, любыми, пусть самыми кустарными средствами.

Пытались, в меру своих сил, делать это и фронтовые летчики, а особенно – испытатели, для которых это было чем-то вроде продолжения на войне своей прямой работы по специальности.

Летчик-испытатель К. А. Груздев, убедившись, что в бою на виражах наш ЛаГГ-3 не может зайти в хвост «мессершмитту», придумал хитрый прием: отклонять на несколько градусов посадочные щитки крыльев. Это было не так-то легко! На глубоком вираже, под давящей двух-трехкратной перегрузкой, дотянуться к нижней части приборной доски, нажать кнопку выпуска закрылков, а в нужный момент – когда щитки отклонятся на сколько требуется, – вернуть ее в нейтраль. И все это в бою – крутясь, уворачиваясь от огненных трасс, ни на секунду не теряя из виду противника! Посторонний наблюдатель сказал бы, наверное, что для того, чтобы справиться со всем этим, надо иметь третью руку и дополнительную пару глаз (желательно – на затылке). Груздев говорил иначе: «Надо правильно распределять внимание».

Видимо, сам он распределял внимание достаточно правильно. Во всяком случае, пользуясь закрылками, он уверенно заходил на «лагге» в хвост «мессеру» и сбил таким способом не одну вражескую машину.

Всего Груздев успел за несколько первых месяцев войны сбить почти два десятка самолетов противника. А сколько сбили другие летчики, используя умные технические и тактические приемы, предложенные этим настоящим испытателем, в полном смысле слова, – кто может подсчитать это?

Вскоре Груздева, как и почти всех других испытателей, отозвали с фронта: возрождался выпуск новых самолетов, нужно было их испытывать.

Между прочим, Груздев выполнил один полет на такой, без преувеличения, исторической машине, как первый ракетный (имеющий жидкостный реактивный двигатель) самолет БИ-1, который испытывал капитан Г. Я. Бахчиванджи, тоже отозванный с фронта специально для проведения этой работы. На испытаниях Груздев летал так же талантливо, напористо, инициативно, как на фронте. Но, к несчастью, продлилась его деятельность обидно недолго. В одном из испытательных полетов у него не вышел из штопора американский истребитель «Аэрокобра» – машина, вообще говоря, очень сильная, но по части штопорных свойств достаточно капризная. Груздев до последнего старался найти способ вытащить падающий самолет из неуправляемого вращения, но так и не успел ни вывести «Кобру» из штопора, ни покинуть ее. Так и был потерян этот незаурядный летчик.

В один прекрасный день наша эскадрилья была расформирована.

В приказе командующего Военно-воздушными силами Красной армии говорилось, что она «сыграла свою положительную роль при отражении первых налетов немецкой авиации на Москву, когда летный состав частей ПВО Москвы не в достаточном еще количестве был подготовлен к ночным действиям на новой материальной части».

Еще раз получила подтверждение старая истина – настоящий испытательский коллектив всегда осилит любое, самое нестандартное задание, даже если поначалу был не очень подготовлен к его выполнению. Привычка к непривычному – опять она!

В общем, оказалось, что авторы того, первого приказа, выпущенного при формировании эскадрильи, в котором боевые возможности летчиков-испытателей оценивались достаточно высоко, не так уж ошиблись. Впрочем, это тоже один из уроков войны: выяснилось, что люди вообще могут чрезвычайно много – несоизмеримо больше, чем представлялось им самим совсем недавно, в мирные, казавшиеся такими далекими времена.

Мы получили другие задания – война с воистину неистощимой изобретательностью ставила перед нашей авиацией одну задачу за другой.

А славный шестой авиакорпус продолжал держать в своих руках небо над Москвой.

Правда, интенсивность налетов фашистской авиации постепенно снижалась. Если в первые налеты к Москве устремлялось по 200–220 бомбардировщиков, то уже в августе больше 110–120 самолетов собрать не удавалось, в сентябре же наибольшее количество участвующих в налете машин не превышало 35. Бомбардировки Москвы оказались далеко не таким простым делом, как, судя по всему, представлялось немцам накануне первого налета.

Даже в октябре и ноябре, когда линия фронта подошла к Москве так близко, что в налетах стали принимать участие не только дальние бомбардировщики, но и самолеты фашистской фронтовой авиации – двухместный истребитель «Мессершмитт-ПО» и пикирующий бомбардировщик «Юнкерс-87», – даже тогда массированные налеты у них больше не получались. Только в ночь на 10 ноября противник попробовал было ударить по Москве группой в 100 самолетов, но, потеряв во время этого налета 47 (сорок семь!) машин, от массовых налетов отказался. Отказался, как показал последующий ход событий, навсегда.

Но не следует думать, что октябрь и ноябрь сорок первого года были для шестого авиакорпуса месяцами передышки. Нет, именно в это время на его долю пришлись самые тяжкие испытания и самые жестокие потери. Фронт приблизился к городу. Война пришла в Подмосковье. И летчикам-истребителям ПВО пришлось, кроме выполнения своих прямых обязанностей по обороне Москвы, еще и патрулировать над линией фронта, и сопровождать своих бомбардировщиков и штурмовиков, а в дни самых острых, критических событий – самим штурмовать позиции и войска противника. Штурмовать на небронированных, одномоторных, совсем не приспособленных для этого вида боевой работы самолетах!

Я перелистываю старые документы – боевые донесения частей корпуса и оперативные сводки его штаба. Октябрь сорок первого. Потери… потери… потери… Один за другим гибнут классные летчики – герои отражения первых налетов на Москву.

Восьмого октября не возвращается с боевого задания лейтенант В. Д. Лапочкин. Его тогда сочли погибшим.

Десятого октября гибнет замечательный летчик, ветеран корпуса – капитан Константин Николаевич Титенков. За три дня до гибели он вместе с Лапочкиным, Васильевым и Верблюдовым (который не вернулся с задания, сбив «Хейнкель-111» в тот же день, когда погиб Титенков, четырьмя часами раньше) сбил очередной «мессершмитт». Через две недели будет опубликован Указ о присвоении К. Н. Титенкову звания Героя Советского Союза. Пометка «посмертно» в Указах тех лет не фигурировала: их было бы чересчур много, таких пометок…

Двадцать седьмого октября в групповом бою с девяткой «мессершмиттов» гибнет Герой Советского Союза младший лейтенант Виктор Талалихин – каких-нибудь три месяца назад мы познакомились с этим сдержанным, спокойным, обаятельным юношей. После своего знаменитого ночного тарана он продолжал успешно воевать. Только в октябре на его счету три самолета врага: два «Хейнкеля-111» в один день 13-го и «Мессершмитт-ПО» 15-го. И вот не стало его самого… В марте сорок второго года мы прочитали в Указе о его награждении орденом Красного Знамени. Тоже посмертно и тоже без упоминания об этом…

Восемнадцатого ноября гибнет в воздушном бою младший лейтенант И.М. Швагирев, который месяцем раньше – тринадцатого октября – таранил «Юнкерса-88», после того как трижды безрезультатно атаковал его и израсходовал все боеприпасы. Таранил – и посадил свою пробитую во многих местах пулями и осколками машину с двумя погнутыми и одной начисто обрубленной лопастью винта к себе на аэродром: появилось стремление (а главное – умение!) если уж таранить самолет противника, то делать это не отчаянно зажмурившись, а филигранно. Потери… потери…

Я пишу сейчас о них и думаю: неужели правы те, кто считает (или, по крайней мере, говорит, что считает), будто современной молодежи нет дела до всего этого, что никому не нужны сейчас поминальники, что всех погибших все равно не перечислишь…

Недавно один человек, мой ровесник, с раздражением сказал о молодежи:

– Для них же сейчас нет ничего святого. Они ни во что не верят!

Вот с этим я не согласен решительно! Святое – есть!

Общение с современной молодежью (наверное, во все времена существовал этот брюзгливый термин – «современная молодежь») решительно укрепляет меня в таком убеждении. И гражданские чувства, и неравнодушие к общественным судьбам, и тяга к честности, справедливости, порядочности, благородству, и многое другое в полной мере присущи людям, которым сейчас столько же лет, сколько было нам, когда на нас навалилась война. С ними нетрудно найти общий язык, причем найти, как выражаются докладчики, на достаточно высокой принципиальной основе. Нет, ошибался мой собеседник: не следует принимать неверие в «жрецов» за неуважение к самому храму.

Поэтому я и надеюсь, что названные здесь имена, имена очень немногих из множества погибших на войне, погибших совсем молодыми – «на веки веков восемнадцатилетних», – не будут пропущены читателем. Трагедия народа слагается из миллионов трагедий его сынов. Погибшие в боях летчики-истребители Московской зоны ПВО – цвет славного 6-го авиакорпуса – входят в их число.

Так давайте напомним себе еще раз и постараемся не забыть: Москва осталась цела и почти невредима во время бомбежек прежде всего благодаря их мужеству, умению, воле, ценой жизни многих из них.

Во второй половине войны мы воевать уже умели. Научились делать и эту работу. И, как во всякой работе, возникло и утвердилось множество больших и малых, простых и сложных, жизненно важных и более или менее второстепенных рабочих приемов, способов, методических находок, которые позволяли воевать эффективно и с относительно (только относительно, конечно) малыми потерями. Сформировалась и отработанная авиационная тактика – та самая, которую я так кустарно пытался создать для личного употребления в первые месяцы войны. Пришла зрелость.

Тогда-то один знакомый командир истребительного авиационного полка и сказал мне:

– Знаешь, что самое главное для молодого истребителя, когда он только приехал на фронт и в строй входит?

– Ну что?

– Ему надо выиграть первый бой! Самый первый! Потом всякое будет: и ему самому холку наломают, и с пробоинами возвращаться будет, и – не исключено – на парашюте сигануть придется. В общем, поклюет его жареный петух в заднее место. Война – ничего не попишешь!.. Но первый бой ему надо выиграть. Для уверенности в характере. Мы это дело, конечно, на самотек не пускаем: посылаем его поначалу в такой компании, чтобы ему фрица загнала и на блюдечке преподнесла – прицеливайся и бей. И в случае чего самого бы прикрыла… Потом его, конечно, все равно учить надо: чтобы кругом смотрел, голову на триста шестьдесят крутил и чтоб на всякую приманку по дешевке не клевал, в общем, много чему учить. Но это уже дело второе. А с самого начала он должен что понимать? Что фриц – если, конечно, хорошо по нему дать – и горит, и падает в самом лучшем виде! Вот это оно и есть самое главное.

На стороне моего собеседника был авторитет фактов: в его полку молодежь входила в строй быстро и воевала не менее успешно, чем старожилы. Видимо, принятая методика их ввода в строй была правильная.

Правда, история нашей авиации знает и обратные примеры – когда первые неудачи только придавали человеку злости и вызывали активное стремление рассчитаться с противником сполна. Достаточно назвать самого результативного истребителя в нашей авиации – Ивана Никитовича Кожедуба, сбившего в годы Великой Отечественной войны шестьдесят два вражеских самолета. Ему в первом же бою так досталось от истребителей противника и от зенитной артиллерии (кстати, своей, в огонь которой он устремился, чтобы оторваться от преследования «мессершмиттов»), что еле удалось посадить подбитый «лавочкин» на своем аэродроме.

…Разговор с командиром полка вспомнился мне через много лет после войны.

Ведь для защитников Москвы та теплая июльская ночь и была ночью первого боя. Боя, с которого, в сущности, и началась многомесячная, тяжелая, кровопролитная битва за Москву – на земле и в воздухе.

Наша эскадрилья была лишь малой частицей среди множества частей и соединений – участников этой битвы. И ее летный состав по своей подготовке, несомненно, отличался – в чем-то в лучшую, а в чем-то и в худшую сторону – от большинства летчиков других частей корпуса. Но сейчас, вспоминая те горячие месяцы, я вижу, что в нашей эскадрилье, в ее людях, как в капле воды, отразилось самое главное, самое характерное, определявшее в то время дела и думы нашей авиации, нашей армии, всей нашей страны.

Война началась неожиданно для подавляющего большинства из нас. У нас не хватало новой техники. Еще больше не хватало организованности, боевого опыта, порядка, всего того, что в совокупности называется умением воевать. Мы не были до конца готовы к войне не только материально, но в некоторых отношениях и психологически. В головах наших прочно засела мысль о том, что «если завтра война»… Завтра – а она началась сегодня! Немудрено, что во многих душах возникла растерянность, недоумение, тревога, досада – сложный сплав чувств людей, застигнутых врасплох…