Текст книги "Через невидимые барьеры"

Все это было.

Но было и другое!

Было твердое, естественно возникшее с первой минуты, органическое убеждение всех и каждого, что эту внезапно свалившуюся тяжесть никто, кроме нас самих, на свои плечи не возьмет.

Мы сразу и бесповоротно поняли, что это – наша война.

Мы не знали, кто из нас доживет до ее конца, но ни минуты не сомневались в том, каким будет этот конец.

Конечно, мы не могли представлять его себе во всех подробностях.

Процедура подписания в Берлине безоговорочной капитуляции фашистской Германии, столь широко известная сейчас по неоднократно демонстрировавшимся кадрам кинохроники, могла тогда, в сорок первом году, привидеться любому из нас разве что во сне. Да что капитуляция! Даже такие тяжелые, но победные для нас сражения, как сталинградское, курское или белорусское, были еще далеко впереди.

Да и война в небе, которую мы начали при полном господстве в воздухе фронтовой авиации противника, потребовала великих усилий и от авиационной промышленности, и от авиационных руководителей всех степеней – от командира звена до главкома, – и, конечно, в первую голову от самих боевых летчиков, штурманов, воздушных стрелков, чтобы где-то в сорок третьем году соотношение сил в воздухе переломить в нашу пользу, сделать нашу авиацию, да и нас всех, не такими, какими мы были в недоброй памяти сорок первом году.

Многого, необходимого для того, чтобы воевать, мы не знали, не имели и не умели. Но душевное состояние поколения, встретившего войну, было единое. То самое, с которым полгода спустя была выиграна битва за Москву, начавшаяся 22 июля сорок первого года, в ночь отражения первого налета вражеской авиации на нашу столицу, и которое через четыре года привело нас к Победе…

А первый бой мы все-таки выиграли!

Через невидимые барьеры

Памяти моих родителей Зинаиды Александровны Галлай и Лазаря Моисеевича Галлая.

Начало начал

Что ж, Галлай, летать ты не умеешь, – сказал Козлов.

И свет померк в моих глазах. Выбравшись из кабины маленького двухместного учебного самолета У-2, я совсем уж было приготовился к тому, чтобы с должной скромностью и достоинством выслушать если не восторги, то, во всяком случае, слова одобрения. Не зря же, в конце концов, числился я в аэроклубе отличником. Даже портрет мой на Красной доске висел. И вдруг: «Не умеешь…» Я был чистосердечно убежден тогда, что умею летать. Не имел на сей счет ни малейших сомнений.

И в этот полет, которого так ждал и от которого для меня столь многое зависело, отправлялся без тревоги, вполне уверенно. И вот – такой афронт!

Козлов помолчал. Дал мне возможность погрузиться на должную глубину в бездну отчаяния, вдоволь насладился моим убитым видом, прокашлялся – и негромко добавил:

– Не умеешь… Но, похоже, будешь.

И мир снова ожил вокруг меня.

* * *

Впрочем, первое мое знакомство с Козловым состоялось несколько раньше, и не в воздухе, а на земле.

Я сидел в просторном кабинете начальника отдела летных испытаний Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) в большом кресле перед письменным столом. Сам начальник отдела В. И. Чекалов был в это время в Париже на очередном международном авиационном салоне, и разговаривал со мной его заместитель по летной части – Иван Фролович Козлов.

Позади меня, за широким, во всю стену, окном, происходили исключительно интересные вещи: кто-то выруливал на старт, кто-то заруливал на стоянку, шумели на разные голоса (скоро я научился различать их) прогреваемые механиками моторы, техники устанавливали приборы-самописцы – словом, испытательный аэродром жил своей обычной жизнью. Немудрено, что в течение всего разговора, сколь ни велико было его значение для моей дальнейшей судьбы, я не раз воровато оглядывался, чтобы бросить лишний ненасытный взгляд на открывавшуюся за окном картину.

Козлов задавал вопросы. Из моих ответов явствовало, что еще несколько лет назад я начал летать на планерах, имею более тридцати прыжков с парашютом (в то время подобная цифра казалась куда более внушительной, чем сейчас), работал инструктором парашютного спорта Ленинградского аэроклуба и подготовил несколько десятков «перворазников».

В том же Ленинградском аэроклубе я научился летать на самолете и даже закончил группу подготовки инструкторов-летчиков. Впрочем, применить полученные в этой группе знания еще не успел и никого к искусству полета пока не приобщил.

Когда я бодрым голосом упомянул, при каких обстоятельствах «научился летать», на лице Ивана Фроловича отразилось легкое сомнение. Впрочем, никаких комментариев по этому поводу он не высказал. В том, что летать я еще далеко не научился, мне предстояло убедиться, и, как читатель уже знает, произошло это довольно скоро.

А пока разговор продолжался. Я рассказал, что в нынешнем, 1936 году мне исполнилось двадцать два (целых двадцать два!) года, что я окончил курс Ленинградского политехнического института по специальности аэродинамики. В ЦАГИ направлен, чтобы пройти преддипломную практику и написать дипломную работу, но что конечная моя цель – стать летчиком-испытателем, так как именно в этом я вижу вершину и летного искусства, и инженерной деятельности.

Козлов не торопился заканчивать беседу. Он интересовался моими представлениями об испытательной работе, об известных мне типах самолетов, об авиации вообще. Словом, это был, как я понял впоследствии, если не вступительный экзамен (экзамен я сдавал, разумеется, в воздухе), то, во всяком случае, пользуясь терминологией наших дней, нечто вроде предэкзаменационного собеседования.

Много лет спустя я прочитал интервью профессора В. П. Зинченко, в котором он рассказал, что, когда у крупнейших менеджеров ведущих корпораций США спросили, что самое сложное в их работе, девять из десяти ответили: первая беседа с людьми при приеме на работу. Козлов этого, конечно, знать не мог, да и вообще вряд ли существовали тогда в США корпорации и их менеджеры в нынешнем виде, но по сути дела начальник летной части ЦАГИ явно использовал приемы, ставшие прогрессивными полвека спустя.

Так произошло мое первое знакомство с человеком, сыгравшим в последующие годы без преувеличения исключительную роль в моем (и не только в моем) становлении как летчика-испытателя.

Разумеется, обстоятельства, при которых я попал в отдел летных испытаний ЦАГИ, могли бы сложиться и как-то иначе. Но сам факт моего появления здесь не был случаен. В полном соответствии со стандартом, установившимся в мемуарной и биографической авиационной литературе, я «заболел» авиацией еще в школе. Читал все, что мог достать о самолетах, дальних полетах, известных летчиках. Немало времени проводил в Ленинградском аэромузее на Литейном проспекте, наизусть изучив все его экспонаты, начиная от «настоящего» носа летающей лодки М-9, отрезанного от самолета и установленного в одном из залов музея наподобие ростры старинной колонны, и кончая последней фотографией. Таким образом, вопрос о том, чему посвятить свою жизнь, был смолоду твердо решен в пользу авиации.

Но что именно делать в ней? Какую избрать специальность? Разумеется, ни о каких преградах, способных закрыть мне путь к той или иной авиационной профессии, я в то счастливое время не думал. Главное было – решить для самого себя, чего я конкретно хочу, а в возможности осуществить свое решение никаких сомнений у меня даже не возникало. Изречение Козьмы Пруткова: «Если хочешь быть счастливым – будь им!» – воспринималось не как отвлеченный афоризм, а как жизненное кредо. В свое оправдание сошлюсь, во-первых, на то, что в дни описываемых здесь раздумий мне не было и двадцати лет. А во-вторых, на то, что, сколь это ни странно, вся моя дальнейшая жизнь в авиации в общем не дала существенных поводов к пересмотру этой юношеской оптимистической точки зрения.

Итак, меня манили две авиационные профессии: летчика и инженера. Каждая имела свои притягательные стороны. Кто, как не летчик, имеет дело с настоящим полетом, с реальной, живой, не нарисованной на бумаге авиацией! Я еще ни разу не летал тогда, но интуитивно чувствовал, какое наслаждение должно заключаться в самом состоянии полета, к которому со времен легенды об Икаре стремилось человечество. С другой стороны, кто лучше инженера понимает все сложные явления, происходящие в полете, кто лучше него может предсказать поведение самолета в воздухе, кто, наконец, является творцом и создателем этой чудесной машины?

Разрешению моих сомнений помогла сама жизнь. В газетах замелькали имена людей новой, ранее малоизвестной профессии летчика-испытателя: Чкалов, Громов, Коккинаки, Алексеев, Нюхтиков, снова Чкалов, снова Коккинаки… Редкий месяц проходил без того, чтобы мы не узнали об очередном рекордном полете кого-нибудь из них. Между строк газетных сообщений чувствовалось (как чувствуется и в наши дни), что авиационный рекорд – это лишь последняя черта, итог большой, сложной, умной, а иногда и рискованной работы, без которой невозможно «научить самолет летать».

Это было как раз то, что я искал: высший класс искусства пилотирования и настоящая инженерная, а порой даже научная работа. Мои жизненные планы наконец определились. Делиться ими без особой необходимости с окружающими я, конечно, избегал (при всей своей юношеской самонадеянности я сознавал, что замахнулся довольно широко), но когда дело подошло к окончанию института, все-таки рассказал о них своему учителю, заведующему кафедрой аэродинамики профессору Льву Герасимовичу Лойцянскому. Видный специалист в области теоретической механики и аэродинамики, сравнительно далекий даже от инженерной – не говоря уже о летной – практики, он, казалось бы, должен был отнестись к моим устремлениям достаточно прохладно. Но он понял меня. То ли подействовала на него моя фанатическая убежденность, то ли не дал я ему совсем уж никаких поводов видеть в моем лице будущее светило чистой науки, то ли просто по присущей ему доброте душевной, но Лев Герасимович не остался равнодушным к моим планам. Его слово в ЦАГИ было достаточно веско, и возможность испробовать свои силы была мне предоставлена.

* * *

И вот я в святая святых летно-испытательной работы!

Все вокруг приводило меня в состояние благоговения и священного трепета – от комнаты летчиков, в которой готовились к полетам, отдыхали, разговаривали люди, лишь с большими оговорками относимые мной к категории обыкновенных смертных, и до производственных мастерских, где на видном месте висел большой плакат: «Товарищ! Помни, что от твоей работы зависит человеческая жизнь!»

Однако особенно долго предаваться трепету и благоговению не приходилось. Надо было работать, причем работать на два фронта: собирать материал для дипломной работы (институт так или иначе следовало окончить) и – летать.

Летать!..

Так я попал в руки Ивана Фроловича Козлова.

Это был плотный, коренастый человек с крупными чертами дотемна загорелого лица. Читая, он надевал очки. Помнится, это несколько смущало меня. Очки плохо согласовывались с уже укоренившимся в моем воображении внешним обликом летчика-испытателя – этакого атлетического молодца типа «кровь с молоком», с нестерпимо волевым лицом и, конечно, безукоризненным, вплоть до мелочей, здоровьем.

В дальнейшем я быстро расстался с этим наивным представлением, но судьба тем не менее жестоко покарала меня за него: в течение многих последующих лет добрая половина людей, с которыми меня знакомили, начинала разговор стереотипной фразой:

– Вы летчик-испытатель? Не может быть! Вы совершенно не похожи на летчика-испытателя…

На гимнастерке Ивана Фроловича бросался в глаза орден Красной Звезды, в те годы весьма редкий (он был учрежден незадолго до этого) и вызывавший особое уважение потому, что я уже знал обстоятельства, при которых он был получен.

Козлов испытывал новый истребитель АНТ-23 оригинальной схемы: фюзеляж его был значительно короче обычного и заканчивался почти сразу за крылом, а мощные пушки, расположенные на обоих крыльях, переходили в балки, на которых крепилось хвостовое оперение. Большая часть программы испытаний была уже позади, когда Иван Фролович вылетел на отстрел пушек. Как полагалось, он сделал круг над полигоном, убедился, что на земле выложен знак, разрешающий стрельбу (радиосвязи, без которой сегодня трудно представить себе любой, тем более испытательный полет, в те годы практически не было), и со второго захода ввел самолет в пологое пикирование. Машина, набирая скорость, устойчиво пошла на мишени. Летчик прицелился и нажал на гашетки. Какую-то долю секунды он слышал гулкие пушечные выстрелы и ощущал привычные, сливающиеся в ровную тряску толчки отдачи. Но на этом привычное и оборвалось – внезапно в сознание летчика ворвался резкий посторонний стук, самолет задрожал и начал рыскать, как заторможенный на скользкой дороге автомобиль.

Немедленно прекратив стрельбу, Козлов стал выводить из пикирования дрожащую, качающуюся с крыла на крыло, почти не слушающуюся рулей машину. Кое-как перейдя в горизонтальный полет, он осмотрелся и – почувствовал себя далеко не блестяще. То, что открылось его взору, не давало ни малейших оснований для сколько-нибудь оптимистической оценки событий.

Левую пушку разорвало!

Мало того – разрушения распространились на силовую балку: она потеряла жесткость и качалась, вызывая этим колебания хвостового оперения, а за ним и всего самолета. В любую секунду балка могла отвалиться полностью, после чего машина, конечно, сразу же рухнула бы на землю как сундук, топор или любой иной предмет тяжелее воздуха, каким-то образом оказавшийся без опоры в некотором удалении от поверхности земли.

Казалось бы, летчику не остается ничего другого, как выбрасываться с парашютом. Причем выбрасываться без промедления. Дело в том, что вопреки распространенному мнению самая рискованная и, так сказать, негарантийная часть вынужденного прыжка с парашютом – это не его раскрытие («раскроется или не раскроется») и даже не приземление, хотя и оно иногда бывает сильно осложнено. Главное – это суметь покинуть кабину. Недаром сейчас на боевых и экспериментальных самолетах непременным элементом оборудования являются катапультируемые сиденья экипажа, позволяющие в случае необходимости выстрелиться из терпящего аварию самолета. Тоже, конечно, не сахар – выстрелить человека! Но если нет другого выхода… В те времена, о которых идет речь, никаких катапульт не существовало, а вылезти при помощи собственных усилий из кабины самолета, летящего горизонтально, было, разумеется, все же проще, чем из пикирующего, штопорящего или находящегося в беспорядочном падении. Именно поэтому шансы на благополучное покидание поврежденного самолета уменьшались с каждой секундой промедления.

Итак, все говорило за то, чтобы прыгать.

Но Козлов не прыгнул. Верный традициям настоящих летчиков-испытателей, он стал тянуть к аэродрому, точными движениями рулей парировал неоднократные попытки самолета сорваться, применил весь свой опыт, все свое искусство и в конце концов дотянул и благополучно посадил тяжело раненную машину. Только благодаря этому оказалось возможным на земле разобраться в конкретных дефектах, послуживших причиной происшествия, и надежно устранить их.

Естественное стремление каждого летчика – сохранить доверенный ему самолет – у летчиков-испытателей развито особенно сильно. Новая опытная машина представляет собой не только огромную материальную ценность – эквивалент напряженного длительного труда большого коллектива ее создателей, но и является вещественным воплощением прогресса авиации. Гибель опытной машины всегда отбрасывает весь этот коллектив далеко назад – заставляет начинать все с самого начала, так сказать, от старта, да к тому же делать это с тяжелым сознанием наличия нераскрытого, а потому втрое более опасного дефекта, из-за которого погиб первый экземпляр. Потеря опытного самолета – большая беда. И за его сохранение, за его доставку на землю в таком виде, который по крайней мере позволил бы разобраться в причинах происшествия, летчик-испытатель всегда борется до последней возможности.

Это положение среди специалистов нашего дела считается азбучным, но тогда я впервые столкнулся с конкретным примером его реализации на практике, и орден на гимнастерке Ивана Фроловича вызывал у меня большое уважение не только к нему самому, но и ко всей летно-испытательной профессии.

К моменту моего появления в ЦАГИ личная испытательская деятельность Козлова уже заканчивалась. Правда, он еще продолжал летать и, в частности, в недалеком будущем оказался ведущим летчиком испытаний, связанных с моим дипломным проектом, но за опытные машины в другие особо серьезные задания уже не брался (не зря, оказывается, меня смутили пресловутые очки). Освободившиеся силы и время Иван Фролович стал отдавать руководящей работе в отделе, а главное – обучению и вводу в строй молодых летчиков-испытателей.

Первыми его выучениками были Ю. К. Станкевич, Н. С. Рыбко и Г. М. Шиянов, которых я застал молодыми – со стажем немногим более года, – но уже полностью введенными в строй, действующими испытателями. Станкевич был авиационным инженером, Рыбко и Шиянов – старшими техниками. Учиться летать все трое начали, так сказать, с азов, уже работая в ЦАГИ.

Юрий Константинович Станкевич, красивый брюнет с подтянутой спортивной фигурой (еще совсем недавно он занимал призовые места по фигурному катанию на коньках), воспитанный, культурный в полном смысле этого слова человек, был в моих (и не только моих) глазах ближе, чем кто-либо другой, к эталону летчика-испытателя нового, формировавшегося на наших глазах типа. Он быстро совершенствовался, выполнял все более и более сложные задания, незадолго до войны успешно начал испытания новой опытной машины конструкции В. К. Таирова и, без сомнения, совершил бы еще немало замечательных дел, если бы не погиб, выполняя свой долг, в начале 1942 года.

Николай Степанович Рыбко и Георгий Михайлович Шиянов – будущие Герои Советского Союза, заслуженные летчики-испытатели СССР – также с самых первых шагов на испытательном поприще проявили свои незаурядные способности и уже через несколько лет уверенно вошли в ведущую группу отечественных летчиков-испытателей – «первую десятку», – представителям которой неизменно поручались наиболее ответственные и сложные задания.

Даже самым придирчивым критикам было ясно, что первая же тройка «доморощенных» летчиков-испытателей оказалась для нашей авиации весьма ценным приобретением. И надо сказать, этот успех носил в те времена гораздо более принципиальный характер, чем просто удачный дебют трех симпатичных молодых людей.

В наши дни подавляющее большинство летчиков-испытателей либо уже являются инженерами или техниками, либо получают специальное образование без отрыва от основной работы. Быть первоклассным испытателем без глубоких технических знаний сейчас попросту немыслимо. Этого настойчиво требует непрерывно усложняющаяся авиационная техника. Широкой известностью пользуются имена летчиков-испытателей инженеров Ю.К. Станкевича, А. Н. Гринчика, Г. А. Седова, А. Г. Кочеткова, Р. И. Капрэляна и других, не только испытавших много новых опытных самолетов и вертолетов, но и сыгравших немалую роль в развитии новой отрасли авиационной науки – методики летных испытаний.

Прошли немногие годы – и ряды летчиков-инженеров пополнили тысячи выпускников высших авиационных училищ. Инженерная квалификация потребовалась не только испытателям, но и летчикам строевых частей военной авиации, и пилотам Гражданского воздушного флота.

Но все это сейчас.

В середине же тридцатых годов положение было совсем другим. Вопрос о том, насколько необходимо летчику-испытателю высшее образование, в такой постановке даже не возникал: нужно было сначала практическими делами доказать, что оно хотя бы полезно.

Более того, находились люди, всерьез обсуждавшие, не мешает ли летчику-испытателю образование. Их доводы были просты: чем меньше летчик будет понимать сущность происходящих с самолетом явлений, тем легче и охотнее пойдет на выполнение любого рискованного эксперимента.

– Ну а если риск не оправдается и какие-то неприятности все же произойдут? – спрашивали такого сторонника смелости неведения. – Не лучше ли справится с ними летчик, заранее подготовленный к этому?

– Тогда все дело будет зависеть от интуиции: считать на логарифмической линейке все равно времени не останется (компьютеров тогда не существовало, иначе апологеты чистой интуиции обязательно упомянули бы и их). Чувствует летчик машину – выкрутится из любого положения. Не чувствует – так или иначе убьется, не в этом полете, так в другом.

Спорить с подобными доводами было нелегко, во-первых, потому, что их авторы, как правило, по своей личной квалификации в то время стояли еще гораздо выше «доморощенных» и, следовательно, известное положение диалектики, гласящее, что критерием истины является практика, лежало на их чаше весов. Во-вторых, отрицать значение интуиции в летном деле действительно не приходилось (как, впрочем, не приходится и теперь). Жаль только, что тогда нам была еще неизвестна чеканная формулировка «информация – мать интуиции».

Становление нового, как почти всегда, проходило не гладко.

Далеко не все влиятельные персоны видели связанные с ним перспективы, и здесь снова нельзя не помянуть добрым словом И.Ф. Козлова – пионера создания инженерных кадров летчиков-испытателей, отдавшего этому делу много сил и энергии и претерпевшего за это, как и положено всякому уважающему себя новатору, немало упреков, поношений и прочих неприятностей.

В нашу вторую группу молодых летчиков ЦАГИ входили уже шесть человек: А. Н. Гринчик (впоследствии один из самых блестящих летчиков-испытателей нашей страны, участник испытаний первых советских реактивных самолетов), Ф.И. Ежов, В. А. Карпов, В. С. Панкратов, И.И. Шунейко и автор этих строк.

В отличие от первой тройки мы все уже прошли курс обучения полетам на самолете У-2 (будущем По-2) в аэроклубах, а некоторые из нас успели закончить и инструкторские группы и даже поработать аэроклубными инструкторами первоначального обучения.

Мы умели взлететь на нашем У-2, пролететь по «коробочке» вокруг аэродрома, рассчитать заход на посадку и приземлить машину. Умели выполнить в зоне простейшие фигуры пилотажа: петлю, переворот через крыло, вираж, штопор. Тысячи молодых людей в аэроклубах всего за несколько месяцев обучения осваивали всю эту премудрость. И, превзойдя ее, наивно полагали, что уже умеют летать. Но странное дело, чем больше элементов настоящего овладения благородным искусством полета постепенно оказывалось у нас в руках, тем яснее становилось, сколь многого мы еще не знаем и не умеем. Прав был мыслитель древности, сказавший, что чем больше радиус известного, тем больше и длина окружности соприкосновения с неизвестным.

Но все это выяснилось в дальнейшем.

А пока Козлов решил проверить нас в воздухе, чтобы составить себе хотя бы предварительное мнение – что мы собой представляем.

И вот – полет, с рассказа о котором началась эта книга. После почти четырехмесячного перерыва (тогда это был для меня серьезный перерыв) я снова в воздухе. Правая рука на ручке управления, левая – на секторе газа, ноги – на педалях. Передо мной ставшая уже привычной нехитрая приборная доска У-2. На ней всего четыре-пять приборов; даже счетчик оборотов и тот вынесен из кабины наружу, на стойку центральной части верхнего крыла. Привычная, освоенная машина, несложное или, во всяком случае, не содержащее ничего нового задание – но очень уж ново все, что проплывает у нас под крылом.

Дома, в аэроклубе, мы летали над полями, болотами и перелесками – равнинным пейзажем ленинградских окрестностей. Наш аэродром располагался вблизи Красного Села, на том самом поле, где когда-то происходили гвардейские скачки, где Махотин на Гладиаторе обошел Вронского, где сломала себе спину красавица Фру-Фру и не смогла скрыть своей тревоги Анна Каренина. Несмотря на столь громкую литературную славу, аэродром был маленький, обрамленный кустарником, за которым проходила линия пригородной электрички. Невдалеке виднелись крыши Красного Села. С другой стороны кустарник постепенно переходил в невысокий лесок. Больше смотреть было не на что.

Совсем другое дело было теперь. Отдел летных испытаний ЦАГИ располагался на большом стационарном аэродроме – знаменитом, занимающем видное место в истории нашей авиации московском Центральном аэродроме имени М.В. Фрунзе. Казавшиеся мне огромными бетонированные взлетно-посадочные полосы, обилие ангаров, целая сеть рулежных дорожек – все внушало почтение. А сейчас, взлетев с этого «настоящего» аэродрома, я увидел с воздуха Москву. Море крыш, широкие даже с трехсотметровой высоты улицы, трамваи, троллейбусы, автобусы, и надо всем этим дымка, прячущая где-то в себе и горизонт, и границы этого бескрайнего города. Вот Белорусский вокзал, вот Ленинградское шоссе, множество радиомачт на Хорошевке, Всехсвятское…

Впоследствии мне довелось летать над Киевом, Варшавой, Берлином, но это был мой первый полет над большим городом. Впечатление складывалось сильное. Заглядевшись, я едва не упустил из виду, что прохожу проверку и надо прежде всего постараться не ударить в грязь лицом. Все же особенно грубых прегрешений против правил пилотирования я, по-видимому, не совершил, так как после посадки хотя и услышал, что «летать не умеешь», но – главное! – узнал, что допущен к дальнейшим полетам.

Чтобы восстановить нарушенные за время перерыва навыки пилотирования – «снять ржавчину», – Козлов дал нам еще немного полетать на У-2 и постепенно стал пересаживать на боевые самолеты, начиная с широко распространенного в ту пору в нашей авиации разведчика-биплана Р-5.

Внешне Р-5 мало отличался от нашего доброго друга У-2: та же бипланная схема, та же деревянная конструкция с обшивкой из фанеры и специального авиационного полотна – перкаля, даже окраска одинаковая: темно-зеленая сверху и голубая снизу. Разве что мотор помощнее да размеры побольше. Тем не менее летать на Р-5 мы начинали с великим благоговением: что ни говори, это была наша первая боевая – не учебная! – машина.

В Гражданском воздушном флоте, строевых частях военной авиации и большинстве других летных организаций освоение летчиком нового для него типа самолета в полете – даже после широко распространенной в наше время тренажерной подготовки – производится почти всегда путем так называемой вывозки.

За второе управление садится инструктор. Сначала он сам демонстрирует обучаемому поведение самолета на всех этапах полета. Затем постепенно все больше и больше доверяет ему управление, исправляет словом, а иногда и прямым вмешательством ошибки обучаемого и, наконец, когда эти ошибки больше не повторяются, выпускает своего подопечного в самостоятельный полет.

Такой способ, наиболее надежный и безопасный из всех возможных, вызывает, однако, естественный вопрос: а кто же учит первого летчика, раньше всех приступающего к освоению нового самолета?

Учить этого первого летчика – а им, естественно, является летчик-испытатель – некому.

Существует, правда, разработанная методика его подготовки к первому вылету на новом, еще никогда не поднимавшемся в воздух самолете. Многое можно предсказать путем изучения расчетов и результатов продувок модели в аэродинамической трубе[4]4
  Аэродинамическая труба – подобие канала, в котором укрепляется модель самолета, обдуваемая потоком воздуха от мощного вентилятора. По замерам, произведенным в аэродинамической трубе, можно приблизительно судить о поведении самолета в полете. Говорю «приблизительно» потому, что различие в размерах самолета и модели, влияние стенок трубы на поток и некоторые другие причины искажают результаты эксперимента. Впрочем, если бы этих искажений не было, отпала бы необходимость и в летных испытаниях: люди узнавали бы о самолете все, что им нужно, не поднимаясь для этого в воздух.


[Закрыть].

Еще больше дает сегодня – через много лет после описываемых событий моей летной молодости – натурное и математическое моделирование, в основу которого, впрочем, закладываются результаты тех же расчетов и продувок.

Во многом новый самолет будет вести себя похоже на кого-то из своих предшественников. Словом, не следует представлять себе первый вылет как какой-то прыжок в неизвестное, ничем, кроме пресловутого «авось», не подкрепленный.

Но все же изрядная доля риска при этом, конечно, остается.

Почти во всех первых вылетах в повадках самолета обнаруживается что-нибудь новое, не предусмотренное на земле и требующее быстрой, четкой и обязательно правильной реакции со стороны испытателя.

В первом вылете, как, пожалуй, мало в каком ином виде испытательных полетов, летчик-испытатель должен проявить то самое свойство «привычки к непривычному», которое, в сущности, больше всего отличает его от других летчиков. Дается оно, конечно, далеко не сразу. Формирование испытателя опытных и экспериментальных самолетов – дело долгое и трудоемкое.

Иван Фролович с самого начала стал делать из нас испытателей. Всякие вывозки были сведены к минимуму: так, на Р-5 он дал нам всего по десять-двенадцать вывозных полетов, после чего выпустил самостоятельно.

На первом в нашей практике двухмоторном самолете – моноплане Р-6 (АНТ-7) – меня по поручению Козлова вывозил Н. С. Рыбко. Многое на «P-шестом» было ново: два мотора, управлять которыми следовало согласованно, двойное количество моторных приборов, даже управление элеронами и рулем высоты при помощи штурвала вместо привычной на более легких самолетах ручки – все это, вместе взятое, на первых порах не раз вгоняло меня в пот. И лишь через несколько полетов я почувствовал, что начинаю держать машину в руках.

Как раз в те дни проходил Международный конкурс пианистов, на котором одержали победу советские музыканты. Рыбко, большой любитель музыки, внимательно следил за сообщениями о ходе конкурса, переживал все его перипетии и был весь под впечатлением успеха наших пианистов.

– Хорошо, – сказал он после очередного, пятого или шестого по счету, полета, – прямо как Флиер! Давай еще один такой же полетик по кругу.

После того как и этот «полетик» был успешно выполнен, Коля благодушно резюмировал:

– Гилельс! Лети сам…

Вслед за Р-6 мы освоили еще три-четыре типа самолетов, преимущественно среднего тоннажа, на которых нам давали один так называемый контрольно-ознакомительный полет, и во второй отправляли уже самостоятельно.

На всех последующих типах летательных аппаратов – а их прошло через мои руки более ста двадцати – я вылетал сам.

Иногда вылету предшествовало изучение инструкций по пилотированию данного самолета или беседы с летчиками, ранее летавшими на нем. Иногда, как, например, при освоении трофейных самолетов, помогало лишь сознание (значительно более успокаивающее, чем может показаться читателю), что кто-то на таком самолете уже летал. А раз летал кто-то, значит, нет причин не полететь и мне. Иногда же – при первых вылетах на новых опытных и экспериментальных самолетах – не было и этого приятного сознания.

Впрочем, установленный Иваном Фроловичем спартанский порядок освоения молодыми летчиками-испытателями новых для них самолетов вытекал не только из соображений воспитательного характера, но вызывался отчасти и тем, что двойное управление имелось далеко не на всех машинах, а специальных двухместных учебных вариантов боевых самолетов тогда почти не существовало. Поэтому, например, на всех истребителях, включая даже такую строгую в управлении машину, как знаменитый И-16, нам приходилось вылетать только «по данным наземного инструктажа».