Текст книги "Через невидимые барьеры"

Легко понять, сколько горьких раздумий вызвала у меня эта первая большая неудача, в которой винить никого, кроме себя самого, я не мог.

Не улучшало моего самочувствия и то, что ни коллеги, ни начальство не стали прорабатывать меня. Более того, на кратком (очень кратком) разборе полета Козлов отметил, как он выразился, самокритичность моего доклада и даже оценил положительно мои действия начиная с момента выхода из облачности. Когда ведущий инженер эксперимента, которого в данном случае легко понять, возжаждал крови и потребовал принятия по отношению к виновнику происшествия, сиречь ко мне, мер административного воздействия, против этого решительно возразил не кто иной, как профессор Келдыш, признанный глава исследований флаттера в нашей стране.

Нашлись даже такие доброжелатели, которые пытались, разумеется, из самых лучших побуждений вывернуть факты наизнанку и доказать, что все случившееся только к лучшему. Опробовано, мол, поведение самолета на таких скоростях и перегрузках, которые до этого на нем никому и не снились. Объективная польза от этого, говорили они, значительно ценнее, чем какой-то один экземпляр серийной машины, и, следовательно, летчика за все происшедшее надо не ругать, а чуть ли не награждать.

Встать на подобную точку зрения было – чего греха таить! – весьма соблазнительно. Ведь таким нехитрым способом я из растяпы сразу превращался в героя. Но очень уж явно противоречила подобная приятная трансформация всем моим представлениям об элементарной порядочности. Встать, даже наедине с самим собой, на такой путь я не мог.

Нельзя, в самом деле, валить в одну кучу и одинаково расценивать действия летчика в вынужденных и в преднамеренно созданных обстоятельствах. Умелые и хладнокровные действия, направленные на благополучный выход из сложной ситуации, возникшей по вине летчика, разумеется, в какой-то степени уменьшают эту вину, но все же не превращают побежденного (хотя бы и осуществившего блестящий отступательный маневр) в победителя.

Я понял, что мало составить (или позаимствовать у своих предшественников) и принять к исполнению некую схему правильных действий летчика-испытателя в различных случаях жизни. Надо эту схему применять на практике воистину педантично, не отступая от нее ни ради «еще одного последнего режимчика», ни ради «очень уж нужного и срочного полета», ни ради чего-либо другого. Теперь я это понял не только умозрительно, но и на личном, и притом горьком, опыте.

– Каждый должен сделать свои собственные ошибки, – резюмировал события Чернявский.

И я вопреки обыкновению на этот раз не поинтересовался личностью автора очередного афоризма.

* * *

Продолжать испытания решено было на другом экземпляре СБ.

По этому поводу Костя Лопухов немедленно рассказал анекдот о новобранце, который, попав в кавалерию, на первом же занятии по практической езде постепенно сполз со спины коня на холку, оттуда на шею и в конце концов возопил: «Дайте следующую лошадь! Эта уже кончается!»

Рассказав этот изрядно бородатый анекдот, Костя долго и радостно хохотал, пока мельком не взглянул на меня. По выражению моего лица он, по-видимому, расценил успех своего выступления как несколько чрезмерный, вследствие чего тут же перестроился:

– А в общем, брось, Маркуша, огорчаться. С кем не бывает? И учти: вполне могло кончиться гораздо хуже.

В этом он был, без сомнения, прав.

Кончиться гораздо хуже могло…

Вскоре к нам перегнали с завода с иголочки новый СБ. На него перенесли аппаратуру, быстро отладили ее, – и вот мы уже снова летаем. Время за работой идет быстро, и наконец настает день, когда по первому этапу наших испытаний делать больше нечего: аппаратура доведена и полностью работоспособна. Самолет закатили в ангар, сняли с обоих крыльев элероны и установили вместо них новые, специально изготовленные по нашему заказу – с уменьшенной весовой балансировкой.

Внешне самолет по-прежнему ничем не отличался от серийного, но обращаться с ним следовало теперь как с сильно взрывчатым веществом.

Один за другим пошли полеты, очень непродолжительные по времени, но наполненные волнующим ощущением остроты эксперимента. После взлета мы набирали четырехкилометровую высоту, включали аппаратуру и осторожно выполняли медленный, плавный разгон до заданной скорости – можно сказать, подползали к ней, – после чего снова тормозили машину, снижались и производили посадку.

Так как наземная обработка записей не выявляла признаков приближения критической скорости флаттера, в каждом следующем полете нам задавалась скорость на несколько километров в час большая, чем в предыдущем.

Для большей гарантии в кабине наблюдателя, кроме пультов управления всей самопишущей аппаратурой, был установлен осциллограф с экраном, наблюдая за которым можно было, как предполагалось, зрительно обнаружить признаки приближения флаттера. В этом случае экспериментатор должен был немедленно дать летчику команду быстро гасить скорость.

Методика проведения испытания была, таким образом, продумана довольно тщательно. Главная идея, которой она была подчинена, заключалась в принятии всех возможных мер для недопущения флаттера: предполагалось дойти до получения четких предупредительных сигналов на лентах самописцев – и на этом остановиться. Казалось бы, предусмотрено все возможное, и я, помнится, отправлялся в каждый очередной вылет с чувством полной уверенности. Пресловутый аромат острого испытания быстро испарялся – полеты шли, и ничего особенного с нами не случалось.

Поэтому совершенно неожиданно прозвучал для меня вопрос Чернавского:

– А что ты собираешься делать, если флаттер все же возникнет?

Я, не задумываясь, бодро ответил, что ни в какой флаттер попадать не намерен: его у нас просто не может быть. Для того, мол, и создана специальная аппаратура, чтобы своевременно предупредить: «Остановитесь, больше увеличивать скорость нельзя!» Мы и не будем этого делать.

– Приятно наблюдать столь трогательную веру в науку, – сказал Чернавский. – Но если бы все придуманное и разработанное на земле столь же безотказно действовало в воздухе, летные испытания были бы не нужны. И нам с тобой срочно пришлось бы менять профессию.

В таком направлении мои мысли до этого разговора как-то не шли. Железная испытательная концепция – рассчитывать на лучшее, но быть готовым к худшему – еще не стала для меня нормой поведения. Поэтому единственное, что я смог ответить Чернавскому, звучало довольно тривиально:

– Ну что ж, если флаттер, вопреки всем нашим предосторожностям, все-таки возникнет, останется одно – быстро гасить скорость.

– Мудрые слова! Разумеется, гасить скорость. Особенно если будет чем это делать, то есть если штурвал не выбьет из рук. Лично у меня выбило…

Действительно, флаттер протекает обычно так бурно и размах колебаний крыльев достигает столь больших величин, что, передаваясь по тягам управления на штурвал, вибрации легко могут вырвать его из рук летчика.

Надо было придумать способ, как заставить самолет в случае возникновения флаттера «самостоятельно» – даже если летчик выпустит управление – энергично уменьшать скорость.

В конце концов я додумался использовать для этой цели триммер руля высоты – специальное устройство, позволяющее в полете регулировать величину усилий, которые летчику приходится прикладывать к штурвалу, чтобы держать его в нужном положении.

Обычно триммер регулируется так, чтобы полностью или почти полностью снять усилия. Это позволяет лететь, мягко держась за управление и нажимая на него лишь для парирования случайных внешних возмущений атмосферы или при намеренном переходе от одного режима полета к другому. Так полет получается наименее утомительным.

Я же решил использовать триммер не для снятия, а, наоборот, для создания усилий на штурвале и отрегулировать его при выполнении режимов разгона до околофлаттерных скоростей так, чтобы штурвал сам с достаточно большой силой стремился отклониться назад, в сторону летчика.

Теперь, чтобы лететь горизонтально, приходилось преодолевать эти намеренно созданные усилия. Зато, если по каким-либо причинам пришлось бы выпустить штурвал из рук, самолет энергично пошел бы на подъем, а скорость – на уменьшение.

В наши дни подобная регулировка применяется во всех случаях, связанных с проникновением в новые, возможно, таящие в себе какие-нибудь опасности скорости полета, и считается одним из элементов азбуки летных испытаний.

Но тогда это было находкой. И я стал из полета в полет аккуратно следовать ей.

* * *

Очередной полет протекал в уже ставшем привычным порядке: взлет, подъем, выход на горизонталь, регулировка триммера руля высоты «на давление», включение аппаратуры, постепенное увеличение оборотов моторов и соответствующее ему медленное, ступеньками по пять-шесть километров в час, приращение скорости.

Все шло как обычно.

Яркое весеннее солнце играло на светлой обшивке самолета. Далеко внизу медленно плыла назад земля, сплошь усеянная разливами рек и водоемов, похожих с высоты на разбросанные осколки разбитых зеркал, в которых отражалось веселое апрельское небо.

Что ни говорите, а летать в такую погоду гораздо приятнее, чем среди грязной ваты осенних многослойных облаков.

Медленно, как ей и положено, ползет стрелка указателя скорости. Удерживаю ее на несколько секунд в одном положении – очередная ступенька – и снова мягким увеличением нажима на штурвал посылаю чуть-чуть вперед.

И вдруг – будто огромные невидимые кувалды со страшной силой забарабанили по самолету. Все затряслось так, что приборы на доске передо мной стали невидимыми, как спицы вращающегося колеса. Я не мог видеть крыльев, но всем своим существом чувствовал, что они полощутся, как вымпелы на ветру. Меня самого швыряло по кабине из стороны в сторону – долго после этого не проходили на плечах набитые о борта синяки. Штурвал, будто превратившийся в какое-то совершенно самостоятельное, живое и притом обладающее предельно строптивым характером существо, вырвался у меня из рук и метался по кабине так, что все попытки поймать его ни к чему, кроме увесистых ударов по пальцам, не приводили. Грохот хлопающих листов обшивки, выстрелы лопающихся заклепок, треск силовых элементов конструкции сливались во всепоглощающий шум.

Вот он, флаттер!

Зрение, осязание, слух настолько завалены новыми мощными ощущениями, что невозможно требовать от них раздельного восприятия каких-либо деталей.

Но сознание – как всегда в подобных случаях – снова работает ясно, четко, спокойно, в тысячу раз лучше, чем обычно. Сквозь все это потрясение (в буквальном смысле слова, пожалуй, даже более сильное, чем в переносном) я жадно пытаюсь «вчувствоваться» – именно не вглядеться, не вслушаться, а вчувствоваться – в поведение самолета и, колотясь о борта сошедшей с ума кабины, жду, когда же наконец прекратится вся эта свистопляска.

Жду, потому что больше предпринять ничего не могу. Все, что можно, было сделано мной раньше, когда я додумался до нового способа использования триммера руля высоты.

Сейчас это должно дать свои плоды.

Обязательно должно!

Жду долгие, полновесные секунды – сегодня каждая из них тянется еще дольше, чем полгода назад, когда я вытаскивал машину из отвесного пикирования. Причина ясна: тогда я работал. Активно, с напряжением всех сил и внимания работал.

А сейчас – жду.

…Флаттер прекратился так же внезапно, как начался.

Он продолжался, как показала расшифровка записей самописцев, около семи секунд. Больше машина вряд ли и выдержала бы, хотя мне, по совести говоря, показалось, что дело тянулось по крайней мере в три раза дольше. Это был, по-видимому, тот самый случай, о котором в старинном романсе поется: «Минуты мне казалися часами».

Триммер – дай ему бог здоровья! – сделал свое дело. Все получилось как по писаному.

В первый момент после прекращения вибраций мне по контрасту показалось, что наступила полная тишина и самолет неподвижно повис в воздухе, хотя на самом деле, конечно, был слышен и шум встречного потока и рокот моторов, а вся машина мелко подрагивала и покачивалась от атмосферных порывов, как в любом полете.

И вот я снова тащу раненую машину к аэродрому. Опять заблаговременно выпускаю шасси, а посадочные щитки оставляю убранными. Опять строю заход по прямой издалека и избегаю лишних движений органами управления.

Внешне все похоже на возвращение домой полгода назад. Но настроение у меня совсем иное. Я чувствую себя победителем.

В ближайшие после этого дни я чувствовал себя победителем, пожалуй, в несколько большей степени, чем следовало. В частности, не таким уж я оказался в этом полете умным и предусмотрительным, каким возомнил себя сгоряча. На самом деле эти качества в данном случае проявил в первую очередь не я, а мой старший товарищ А. П. Чернавский. Все это я вскоре понял.

В полной мере почувствовал я и всю необходимость для летчика-испытателя того, что можно назвать «разумным недоверием» к технике вообще и к испытуемому объекту, пока он не исследован до конца, в частности. Кстати, когда такой счастливый момент наступает, работа на этом обычно и заканчивается, а доведенный объект, к которому теперь можно относиться с полным законным доверием, у летчика-испытателя отнимают.

Главный же сделанный мной из всего происшедшего вывод (делать выводы из удач оказалось, кроме всего прочего, гораздо приятнее, чем из неудач) заключался в том, как жизненно необходимо летчику-испытателю перед ответственными полетами (а это значит – перед всеми полетами, так как никогда заранее не известно, который из них обернется ответственным) тщательно продумывать все, в том числе и самые неприятные возможные варианты неисправностей и происшествий. Предусмотренная опасность – уже наполовину не опасность.

Но все эти раздумья и вытекающие из них выводы пришли позднее.

А пока наш подруливший на стоянку самолет оказался в центре всеобщего внимания. Мы не успели еще вылезти из своих кабин, как узнали от механиков, что «с этим самолетом – все», его остается только списать: крылья, фюзеляж, мотогондолы – все смялось, покрылось трещинами, деформировалось. И в этом было внешнее сходство с невеселым результатом нашего неудачного пикирования полгода назад. Но только внешнее. Сейчас подлежащий списанию самолет представлял собой что-то вроде почетной боевой потери – реальное воплощение неизбежных издержек нашей работы.

Вокруг быстро собирались люди. Пришел один из организаторов и создателей нашего института, профессор Александр Васильевич Чесалов, сам немало поработавший в области изучения и исследования самолетных вибраций. Его реакция на происшедшее была несколько неожиданна.

– Немедленно, ни с кем не разговаривая, идите в мой кабинет, запритесь там и опишите все настолько подробно, насколько сможете, – потребовал он, – иначе пропадет вся свежесть впечатления и вы опишете не столько флаттер, сколько свои разговоры о нем со всеми встречными. А это далеко не одно и то же.

Да, не такое это простое дело – описание замеченных в полете фактов, – каким может показаться с первого взгляда.

Среди персонажей широко известной книги П. П. Вершигоры «Люди с чистой совестью» фигурирует партизан-разведчик Землянко. Вернувшись из очередной разведки, он разделял свое донесение на три строго разграниченные друг от друга части: «видел», «думаю» и «хлопцы говорят». Прочитав через много лет после моего прихода в отдел летных испытаний ЦАГИ эту книгу, я подумал, что не грех бы многим нашим летчикам-испытателям поучиться у своего коллеги партизана Землянко. Говорю, «коллеги» – пусть достаточно отдаленного, – так как вижу в деятельности испытателя и разведчика нечто принципиально общее: и та и другая связана с проникновением в неизвестное.

Правда, такой симпатичный источник информации, как «хлопцы говорят», в летных испытаниях, к сожалению, использовать трудно. Зато и «видел», и «думаю» требуются в полной мере!

Какой больше? Оба одинаково! Неспособность полноценно заполнить любой из этих двух разделов отчета о полете резко снижает цену летчика-испытателя. Это мои учителя уже успели мне внушить.

Причем – существенная подробность – ни в коем случае нельзя эти две категории путать! Особенно опасно влияние «думаю» на «видел». О том, что он наблюдал, испытатель обязан доложить с точностью воистину фотографической. Сделать это, надо сказать, порой нелегко: события развиваются быстро, их много, они заваливают объем внимания летчика, рассеивают его. Если не управлять распределением своего внимания, отдать его во власть стихийно наплывающих впечатлений, то первое место среди них могут занять не самые важные, а, скажем, таящие в себе наибольшие – действительные или мнимые – опасности.

Конечно, многое из, так сказать, фактической картины явлений можно установить по показаниям самопишущих приборов. Но абсолютно на все приборов не поставишь. И кстати, если наблюдения летчика хорошо совпадают с тем, что записано приборами, есть все основания полностью доверять и тому, что приборами не фиксировалось, но было замечено пилотом.

Да, непростое дело – описать виденное в таком полете, какой получился у нас. Непростое – и ответственное!

Я отнюдь не был уверен, что заметил так уж много. Обстановка мало располагала к обстоятельным наблюдениям. Тем не менее писать донесение я пошел немедленно. Чесалов был прав: откладывать можно (и даже полезно) формулировку выводов, но не описание фактов, которые удалось наблюдать в полете.

* * *

Когда, закончив все дела, я уходил с аэродрома, уже вечерело. Воздух был чистый и прозрачный, с реки тянуло свежим ветерком. На земле наступали сумерки. В деревне, за летным полем, один за другим зажигались огоньки, но небо оставалось еще совсем светлым.

Жить было очень хорошо!

Первые реактивные

Прошло еще четыре года. Снова наступила весна – первая послевоенная весна. День Победы. Радостный шум на улицах, залпы невиданного по своей мощи салюта, яркий свет из тысяч окон, освободившихся от штор, занавесок и драпировок. В такие дни почему-то хочется внутренне как-то отвлечься от праздничной атмосферы и мысленно окинуть взором все, что предшествовало торжеству.

Одна за другой всплывают в памяти отрывочные картины пережитого за годы войны.

…Июль сорок первого года. Всего месяц идет война. Первый налет фашистской авиации на Москву. В числе защитников столицы – отдельная эскадрилья ночных истребителей, сформированная из летчиков-испытателей, успевших освоить последнюю новинку нашего самолетостроения – скоростной истребитель МиГ-3, сконструированный коллективом инженеров во главе с А. И. Микояном и М. И. Гуревичем.

И вот я в черном небе над Москвой.

Передо мной, в перекрестье прицела, фашистский бомбардировщик. Надо бить по нему! По моторам, по кабине, по стрелковым постам, от которых к моему самолету уже тянутся пунктирные строчки трасс встречных очередей.

…Август того же сорок первого года. В большом пустом зале заседаний с высоким куполообразным потолком (развевающийся над этим куполом красный флаг хорошо виден с площади за Кремлевской стеной) нас всего полтора десятка человек. Михаил Иванович Калинин, несколько сотрудников Президиума Верховного Совета СССР, один из старейших советских фотографов, Георгий Григорьевич Петров, прозванный своими многочисленными клиентами «бородой», и мы, несколько командиров (слово «офицер» тогда в ходу еще не было), получающих ордена.

Большинство получало свой первый орден. Такое событие само по себе запоминается.

Тем более запоминалось оно в годы, когда правительственная награда (особенно боевая) была немалой редкостью, а заслуги ее обладателя представлялись всем окружающим совершенно бесспорными и, разумеется, весьма значительными.

Но главное, что произвело на меня в тот день впечатление, была беседа с Калининым – умная, неторопливая беседа, последовавшая после вручения орденов.

До этого мне не доводилось видеть Калинина, и я о нем только и знал, что он – «всесоюзный староста». Не знал я, конечно, и того, что его жена – жена президента страны! – находится в заключении и он не имеет возможности освободить ее. Эти печальные обстоятельства жизни Калинина мы узнали полвека спустя. Но тогда мера власти каждого из небольшой группы людей, стоявших во главе государства, представлялась мне безграничной.

Разговаривал с нами Калинин подчеркнуто доверительно, не скрывая своей тревоги и боли по поводу того, как началась для нас война. Но эта тревога и эта боль не посеяли паники в его душе и не заслонили от него перспективы дальнейшего хода событий.

– Большие жертвы еще ждут нас впереди, – сказал в заключение Михаил Иванович, – но закончится война в Берлине.

Сейчас, когда всем доподлинно известно, где и как закончилась Великая Отечественная война, трудно оценить всю силу впечатления, которое произвели эти слова. Для этого надо вспомнить сложную обстановку дней, в которые они были сказаны: продолжающееся отступление наших войск, едва ли не каждый день новые – все более восточные – «направления» в сводках Информбюро, нехватка танков, нехватка артиллерии, нехватка авиации, нехватка почти всего, что нужно для привлечения военного счастья на нашу сторону.

И на фоне всего этого: «Закончится война в Берлине».

…Первая военная зима – суровая, жестокая, сорокаградусная зима.

Наш полк пикирующих бомбардировщиков (судьба летчика-испытателя – даже на войне пересаживаться с одного типа самолета на другой) действует на Калининском фронте. По-прежнему нас в воздухе гораздо меньше, чем фашистов: редко встретишь во время боевого вылета звено патрулирующих «яков» или увидишь ползущих в бреющем полете у самой земли штурмовиков Ил-2. Зато немецкие самолеты шныряют на каждом шагу. Потери следуют за потерями.

Втроем – Карагодов, Ефремов и я – заходим на позиции артиллерии противника западнее Ржева. Под нами крутой берег сравнительно неширокой реки – не верится даже, что это Волга. Но сейчас нам не до географии: впереди, как кляксы на чистом листе бумаги, вырастают черные шапки разрывов заградительного зенитного огня. Еще несколько секунд – и идущий слева от меня самолет Карагодова взрывается, превращаясь в огненный шар, из которого нелепо торчат концы крыльев. Мне кажется, что сквозь стекла кабины я ощущаю жар, источаемый горящей машиной. Клубок огня, внутри которого находятся наши товарищи, быстро остается позади. И в этот момент переворачивается вверх колесами самолет Ефремова: по-видимому, убит летчик. Его машина как-то криво переваливается со спины на нос и устремляется в неуправляемом пикировании вниз, к земле. Среди разрывов зенитных снарядов остается только наш одинокий пикировщик. Одни мы сбрасываем бомбы на цель и одни возвращаемся на аэродром.

Потери продолжаются. Через несколько дней не возвращается с задания экипаж Селиванова. Сбивают Яковлева. Но – странное дело! – горечь от их гибели носит совсем другой характер, чем было бы всего полгода назад, в то черное, трагическое лето сорок первого года. Даже тяжелые потери на фоне наступления воспринимаются иначе – не кажутся такими напрасными.

А наступление идет: Андреаполь, Пено, Торопец, к самому Витебску подбирается острый клин советских войск. Противник, слов нет, силен, но и его, оказывается, можно научить отступать.

…Июнь сорок третьего года. Ночной налет группы наших самолетов на Брянский аэродром, где сосредоточены большие силы фашистской авиации, нацелившиеся на Москву.

Качающиеся белые столбы прожекторов, разрывы бомб на земле, разрывы зенитных снарядов в воздухе – и среди всего этого горящий самолет, крутым разворотом отваливающий на север.

Это горит наш самолет.

Сквозь шум моторов слышен рев пламени, бушующего под фюзеляжем. Это похоже на то, как если бы одновременно работала тысяча паяльных ламп. Из люка, находящегося рядом с моим креслом и соединяющего кабину с внутренней полостью крыла, как из форсунки, бьет пламя. Самолетное переговорное устройство не работает – наверное, перегорело или замкнулось где-то накоротко, – и я не могу ни услышать товарищей по экипажу, ни сказать что-либо им. О том, чтобы дотянуть до линии фронта, не может быть и речи. Горящий самолет идет на север, в сторону Брянских лесов, с каждой секундой приближаясь к партизанскому краю. Но вот у меня на ногах тлеют и вот-вот загорятся унты. Ждать больше нельзя. Преодолевая силу встречного потока воздуха, вылезаю за борт, делаю небольшую затяжку и раскрываю парашют.

…Скитания по мертвой, выжженной эсэсовскими карателями земле. Перестрелки с фашистскими патрулями. Наконец, выход к партизанам Рогнединской бригады…

В свою часть мы со штурманом Георгием Никитовичем Гордеевым прилетаем на У-2 эскадрильи капитана Т. Ковалева, летчики которой через линию фронта держали связь с брянскими партизанами и вывезли нас из тыла противника. Прилетаем, когда, положа руку на сердце, никто нас уже не ждал…

…Обрывки увиденного и пережитого за годы войны теснят друг друга, хотя я сам повоевал не так уж много: был отозван обратно на испытательную работу и со второй половины сорок третьего года бывал на фронтах только в командировках.

Товарищам, которые провели в боях всю войну, от первого до последнего дня, есть о чем вспомнить в День Победы гораздо больше, чем мне.

* * *

Суровые четыре года жестоко потрепали наш коллектив. Погибли, выполняя свой долг, Ю. Станкевич, В. Федоров, С. Корзинщиков, Ф. Ежов. Перешел на другую работу (руководить летчиками-испытателями крупнейшего авиационного завода) Козлов. Закончил летную деятельность (не раз переломанные кости в конце концов сделали свое дело) Чернявский.

Много хороших людей, нужных для дела и по-человечески близких сердцу каждого из нас, потерял и продолжал терять наш коллектив. Но работа стоять не могла. На место очередного погибшего находилась замена, а если немедленно подобрать ее не удавалось, осиротевшие задания с большей или меньшей степенью равномерности распределялись между живыми. Испытания продолжались.

Новых опытных самолетов в годы войны строилось очень мало: все равно, какими бы выдающимися качествами такой самолет ни блеснул, его шансы на внедрение в серийное производство (а только с этой перспективой и создается опытная машина) практически были ничтожно малы. Перестройка потребовала бы нескольких месяцев, в течение которых не выпускалась бы ни новая, ни старая модель. Позволить себе такую роскошь в военное время никто не мог. Исключения из этого жесткого, но необходимого правила – такие, как, например, самолет Ту-2, заслуживший в боях репутацию лучшего фронтового бомбардировщика Второй мировой войны, – были крайне редки. Для этого новая машина должна была обладать перед существующими преимуществами, без преувеличения подавляющими.

Поэтому главным в нашей работе стало всемерное улучшение и усовершенствование серийных образцов, уже выпускаемых в массовом масштабе. На это была нацелена конструкторская мысль, это же было и предметом большей части испытательных полетов. Будущий историк авиации, без сомнения, не обойдет своим вниманием этот технический подвиг: в старые конструкции на ходу вдыхалась новая жизнь. Скрупулезному анализу подвергался каждый лючок, каждый болтик, каждая щель, и в результате к концу войны самолеты, внешне почти не отличавшиеся от своих довоенных прототипов, превосходили их по скорости на сто, сто двадцать, даже сто пятьдесят километров в час.

Тем не менее все понимали, что вечно так продолжаться не может. Возможности, которые предоставляло облагораживание внешней и внутренней аэродинамики самолета и повышение мощности мотора, были к концу войны практически исчерпаны. Новые, еще большие скорости могли быть получены только ценой принципиально новых технических решений.

Нужен был новый двигатель – легкий, компактный и в то же время во много раз более мощный, чем поршневой. Нужен был самолет совершенно новых аэродинамических форм, способный реализовать эту огромную мощность.

Реактивная авиация стучалась к нам в дверь.

И вскоре первые отечественные опытные реактивные самолеты МиГ-9, Як-15 и с небольшим интервалом после них Ла-150 конструкции С. А. Лавочкина появились на нашем аэродроме.

Впрочем, слово «первые» носит здесь явно условный характер. Они действительно представляли собой первые опытные образцы, предназначенные для того, чтобы послужить прототипами крупных серий – тысяч новых реактивных строевых самолетов, как две капли воды схожих со своими эталонами.

Но появились они не на пустом месте.

У них были предшественники – прямые и косвенные.

Была своя предыстория – большая, сложная, порой драматическая.

…Весной тяжелого военного сорок второго года впервые оторвался от взлетной полосы и ушел в воздух экспериментальный ракетный[5]5
  Ракетный – обладающий так называемым жидкостным реактивным двигателем (ЖРД). Отличительная особенность ЖРД заключается в том, что он получает необходимый для горения топлива кислород не из воздуха, а из перевозимого с собой в баках специального окислителя.


[Закрыть] самолет БИ конструкции А. Я. Березняка и А. М. Исаева – инженеров, работавших в КБ, которым руководил В. Ф. Болховитинов. Летал на этом самолете летчик-испытатель Григорий Яковлевич Бахчиванджи.

Один успешный полет следовал за другим, но завершить программу испытаний не удалось. Самолет потерпел катастрофу. Для того чтобы полностью разобраться в причинах этого несчастья, в то время не хватало знаний: человечество еще находилось на сравнительно дальних подступах к штурму звукового барьера, и стоящие на пути к нему преграды были не только научно не объяснены, но даже попросту далеко не все известны.

Поэтому, после того как самолет БИ внезапно перешел из стремительного горизонтального разгона в крутое пикирование и, не выходя из него, врезался в землю, сколько-нибудь внятного объяснения причин случившегося в то время не последовало.

При других обстоятельствах скорее всего построили бы новый самолет, другой летчик заменил бы Бахчиванджи и продолжил бы вторжение в новые скорости полета, начиная с того рубежа, до которого удалось дойти его предшественнику. Были бы мобилизованы лучшие научные силы, поставлены новые эксперименты в аэродинамических лабораториях, и в конце концов природа отступила бы перед натиском людей. Так оно и случилось впоследствии.

Однако тогда, в сорок третьем году, было не до этого. Шла тяжелая война, и все силы авиации – от светлых умов ее ученых до последнего листа дюралюминия – были направлены на удовлетворение насущных, текущих требований фронта. Воевать без реактивной авиации в то время было еще возможно, и продолжение работ над БИ, предшественником последующих отечественных реактивных самолетов, пришлось на неопределенное время отложить.

Но и БИ, оказывается, тоже возник не на пустом месте.

Этот предшественник, в свою очередь, имел предшественников.

Уже в течение многих лет несколько инженеров – энтузиастов идеи реактивного движения – трудились над созданием ракетных двигателей. Им полной мерой досталось все, что положено активным сторонникам новой, располагающей весьма узким кругом поклонников идеи: удачи и неудачи (последних было больше), взлеты, падения и, разумеется, полный набор неприятностей всех видов, какие только можно себе представить. Но эти люди делали свое дело. Их двигатели наконец заработали. Одна за другой в небо взлетали построенные ими ракеты – по нынешним воззрениям еще весьма несовершенные, ненадежные, элементарные по конструкции, похожие на современные космические ракеты не в большей степени, чем маневровый паровозик конца прошлого века похож на современный тепловоз. Однако эти ракеты все же работали.