Текст книги "Засекреченное метро Москвы. Новые данные"

Лестница-чудесница

В конце тридцатых на самых глубоких станциях пассажирам приходилось спускаться под землю метров на восемь-девять этажей. Современные инженеры лишь усмехнутся: нынче станции часто закладываются намного глубже, но тогда, семьдесят лет назад, и эта высота была большой проблемой: такой путь сложно преодолеть по обычной лестнице, значит, нужно было обеспечить пассажиров подъемниками.

Сначала инженеры задумались о лифтах (кстати, именно лифты используются на большинстве станций лондонского метро), но потом от этой мысли отказались, посчитав, что самые большие лифты не справятся с бесконечными людскими потоками, стремящимися вверх и вниз. К тому же в дополнение к лифту пришлось бы обязательно строить и обычные лестницы, чтобы при случайном отключении электричества толпы людей не оказались заперты под землей.

И тогда вспомнили об эскалаторах – на то время это был новый, необычный тип подъемника.

Это интересно:

Патент на эскалатор получил в 1892 году американский изобретатель Джесс Рено. Первый в мире эскалатор появился в 1894 году в парке Кони-Айленд (Нью-Йорк) как аттракцион для туристов, он представлял собой гладкую движущуюся дорожку без ступеней и поручней. Современный вид эскалатор приобрел лишь к 1921 году. Обычно эскалатор движется со скоростью 45 м/мин и может перевезти за час до десяти тысяч пассажиров.

Заграничные фирмы за полное оборудование первой очереди метро потребовали около четырех миллионов рублей золотом. Кроме того, солидные и обстоятельные иностранцы «ударно» работать не собирались и назначали весьма длительные сроки выполнения заказа. Метрострой они не устраивали никоим образом. «Сверху» поступил приказ: справляться своими силами. Это было задание партии, задание товарища Сталина. В сооружении первых эскалаторов участвовали не один, не два завода, а целый коллектив заводов и фабрик, не один город, а два столичных города – Москва и Ленинград. В одном Ленинграде отдельные части эскалатора изготовляли заводы: Кировский, «Большевик», им. Свердлова, им. Сталина, «Электросила», «Русский дизель», «Пневматика», им. Карла Маркса, «Северная верфь», «Промтехника», деревообделочная фабрика им. Халтурина и др. В Москве заказы Метростроя выполняли завод Стальмоста в Перове, деревообделочная Красносельская фабрика, заводы им. Буденного и «Красный блок». Неимоверной сложности работа была выполнена за год, и уже вскоре в детской книжке можно было прочесть стишок:

 
Нам ходить по лестнице
Незачем с тобой:
Лестница-чудесница
Бежит сама собой!
 

Это интересно:

Современные станции метро порой закладываются намного глубже: «Тимирязевская» – 63,5 м; «Чеховская» – 62 м; «Дубровка» – 62 м; «Петровско-Разумовская» – 61 м; «Трубная», «Марксистская» и «Сретенский бульвар» – 60 м. По Москве лидирует станция «Парк Победы» Арбатско-Покровской линии, открытая в 2003 году, она находится на 84 метрах под землей. Длина ее эскалатора – 126 метров.

Если посчитать среднюю глубину заложения всех станций, то окажется, что самое глубокое метро в мире – санкт-петербурское. Его станция «Адмиралтейская» 5-й линии расположена на глубине 86 метров. Долгое время станцию не могли открыть: она расположена в самом центре, близ Дворцовой площади, и поэтому очень трудно было найти место для выхода на поверхность. Да еще грунты сложные: кругом вода… Но наконец станцию открыли, украсив дивной красоты мозаиками.

Самая глубокая станция в мире находится в Киеве – это «Арсенальная» (1960). Она расположена на Святошинско-Броварской линии между станциями «Крещатик» и «Днепр». Ее глубина – более 105,5 метра. Но станция эта совсем не красивая, ни наземный вестибюль, ни подземелье не радуют глаз. И дышится там трудно.

По непроверенным сведениям, в метрополитене Пхеньяна одна из станций заложена на глубине 120 метров. Примечательно, что единственный метрополитен Северной Кореи был открыт на год ранее, чем в Сеуле: правительства обеих Корей стремились «переплюнуть» друг друга во всем, в том числе и в открытии метро. Эта гонка стоила жизни сотням простых корейцев. Сегодня Пхеньянский метрополитен является одним из самых «запущенных» и опасных в мире, зато в каждом вагоне (как и на железной дороге в КНДР) есть портреты Ким Ир Сена и Ким Чен Ира. Иностранцев туда пускают лишь на две станции, отделанные в «сталинском» стиле. Сомнительный титул самого грязного метро также оспаривают метрополитены Бухареста, Буэнос-Айреса и Каира. А самым чистым метрополитеном Европы считается Варшавский.

Третья очередь и Великая Отечественная война

Третья очередь должна была соединить с центром города два крупнейших индустриальных района: Сталинский и Пролетарский. Было заложено два радиуса: Покровский – от Курского вокзала до «Стадиона имени Сталина», нынешней «Измайловской» (7,3 км); и Замоскворецкий от Площади Свердлова до «Завода имени Сталина», нынешней Автозаводской (6,5 км).

Строительство линий третьей очереди шло намного медленнее, чем предыдущих, и не было закончено не только в 1939-м, но и в 1940 году, словно силы метростроевцев отвлекались на что-то иное. Часто упоминают об оборонных объектах, по свидетельству Н.С. Хрущева, это были железнодорожные туннели под Днепром севернее и южнее Киева, но скорее всего дело было не только в них: в это же время строились подземные бункеры на случай атаки противника.

К 1941 году московское метро насчитывало 2 депо (Северное и Сокол) и три линии:

1. «Сокольники» – «Парк культуры» (10 станций).

2. «Киевская» – «Курская» (6 станций).

3. «Сокол» – «Площадь Свердлова» (5 станций).

А завтра была война…

22 июня немецко-фашистские войска вторглись на территорию СССР. 24 июня был создан Совет по эвакуации. Через 2 дня вышел Указ «О режиме рабочего времени рабочих и служащих в военное время», вводивший оплачиваемые сверхурочные работы и отменявший отпуска. В Москве начало формироваться народное ополчение. За распространение «заведомо ложных слухов», т. е. за любые разговоры о возможном поражении в этой войне, ввели уголовную ответственность.

В ночь на 22 июля, ровно через месяц после начала войны, немецкие самолеты начали бомбить Москву. В первый же налет было разрушено 37 зданий, повреждены водопровод, газопровод и электрически сети. Пострадали почти 800 человек, из них 130 погибли.

Из-за бомбежки возникли пожары – более тысячи возгораний и в жилых домах, и на промышленных объектах: на товарной станции Белорусского вокзала; на ликеро-водочном заводе на Самокатной улице; на рынке на Тишинской площади; на Волочаевской улице, на Ленинградском шоссе в поселке Сокол; на Грузинском валу… Фугасные бомбы были сброшены даже на Кремль! Газета «Красная Звезда» описывала «полчища гитлеровских асов», из которых в столицу прорвались лишь отдельные самолеты.

На следующий день налеты повторились с еще более страшной силой. Люди гибли не только от самих бомб. Налеты начинались неожиданно, сирены воздушной тревоги еще не работали. Люди в панике бежали к укрытиям – и давили друг друга. Так, на лестнице станции «Арбатская» при падении были задавлены 46 человек. Затем прямым попаданием на перегоне «Смоленская» – «Арбатская» было пробито перекрытие тоннеля. Одновременно была разрушена магистраль городского водопровода, и вода хлынула в образовавшуюся воронку. Погибли еще 14 человек.

Страшная ситуация создалась и на станции «Белорусская», где точно так же от поврежденного водопровода вода затопила площадь и вестибюль, проникла в машинный зал эскалаторов. Лишь общими усилиями всех работников воду удалось направить под железнодорожный путепровод. Жертв не было.

С этого дня на долгие месяцы московское метро превратилось в огромное бомбоубежище. В недостроенных тоннелях и на действующих станциях установили деревянные настилы и двухъярусные нары, оборудовали буфеты, места для хранения вещей. Обслуживали укрывающихся в метро людей метростроевцы. При этом пассажирские перевозки не прекращались, но поезда ходили только до 19.00.

8 августа 1941 года товарищ Сталин был назначен на пост Верховного Главнокомандующего. Немцы уже были совсем близко к столице. Войска Западного, Резервного, Брянского и Калининского фронтов с огромным трудом сдерживали их продвижение.

7 октября армии Конева и Буденного понесли тяжелое поражение, более шестисот тысяч человек попали в плен. Путь к Москве был открыт.

Город объявили на осадном положении. Из столицы спешно эвакуировалась учреждения и промышленные объекты; народные комиссариаты уезжали, оставляя лишь небольшие оперативные группы управления. 15 октября казалось, что Москву уже не спасти. Государственный комитет обороны принял решение о взрыве всех основных предприятий города, в число которых входило и метро. Распоряжение о демонтаже оборудования и минировании подземных объектов подписал Лазарь Каганович, десять лет назад сделавший доклад о начале его строительства. Следующий день – 16 октября – метро не работало.

 
Стараясь выбраться из тины,
Шли в полированной красе
Осатаневшие машины
По всем незападным шоссе,
 

– написал о том страшном дне Наум Коржавин.

Это были страшные дни в жизни города, Москву захлестнула паника, люди бежали из города на восток, бросая квартиры, вещи… Увозили лишь самое необходимое. Склады были открыты, и все мало-мальски ценное раздавалось жителям: уж лучше своим, чем врагу.

Сталин некоторое время колебался. Его «Ближняя дача» была полностью подготовлена к взрыву, на центральном аэродроме вождя ждали самолеты, а за Рогожской заставой – поезд. Существует легенда, что бывший семинарист в тот день даже посетил блаженную Матрону Московскую, спрашивая совета – как быть? – но никаких документальных подтверждений этому нет. Однако после дня колебаний Сталин отказался от бегства и решил остаться в столице. Приказ о взрыве и затоплении метро был отменен, разобранное оборудование было приказано в срочном порядке смонтировать обратно. А разобрали много: метро продолжало работать на половинных мощностях до середины 1942 года, одновременно обеспечивая укрытие сотням тысяч москвичей. Многие работники метро были переведены на казарменное положение. Начались работы по оборудованию станций и тоннелей дополнительными системами газозащиты (опасались отравляющих бомб) и водоснабжения (нужны были дополнительные туалеты и водопровод). Эти задачи так и не были выполнены полностью.

При авианалете движение поездов останавливалось, а напряжение на контактном рельсе снималось. Использовали каждый метр свободного места: люди сидели не только на перронах, но и в самих тоннелях. В стоящие вдоль станции составы пускали женщин с маленькими детьми. На станциях дежурили милиционеры, пресекая любые беспорядки или панику.

Особое внимание уделяли охране территории у вентиляционных сооружений на поверхности, не допуская пожаров. Ведь тогда от дыма могли задохнуться все, кто прятался внизу.

Только 21 сентября, спустя два месяца после начала войны и бомбардировок, Моссовет издал постановление («Документ № 49») о правилах использования Московского метрополитена как бомбоубежища. Согласно этому документу, вниз не пускали пьяных и больных заразными болезнями (во избежание эпидемий), не разрешали проносить чемоданы, но можно было иметь матрас и подушку. На станциях оборудовали медпункты, раздачу питьевой воды, уборку проводили раз в десять дней.

Парад 7 Ноября 1941 года

7 Ноября 1941 года на Красной площади состоялся один из самых знаменитых в истории страны парадов. Спустя ровно неделю после дня страшной паники в столице, Сталин вызвал к себе командующих войсками и задал вопрос: «А как у нас обстоят дела с подготовкой празднования 7 Ноября?» Генералы были обескуражены: враг в нескольких десятках километров от столицы, а разговор идет о празднике!!! Но задавать вопросы, а тем более перечить никто не посмел, и подготовка началась.

По личному указу Сталина были расчехлены и зажжены кремлевские звезды, также была убрана маскировка с Мавзолея Ленина, благо низкая облачность и снегопад препятствовали вражеским бомбардировкам, к тому же с 5 ноября советская авиация наносила упреждающие бомбовые удары по аэродромам немецких войск.

Накануне праздника – 6 ноября – под землей, на станции «Маяковская», состоялось торжественное собрание. В тот день поезда на «Маяковской» не останавливались с самого утра. На платформе расставляли мебель и монтировали трибуну. После шести часов, времени закрытия метро, подогнали поезд, в котором был устроен буфет. Станция вместила две тысячи человек.

Сталин приехал на заседание на поезде со стороны «Белорусской», его точный маршрут неизвестен по сей день. Одни говорят, что поезд шел по какому-то не доступному для широкой публики тоннелю, другие – что Верховный Главнокомандующий добрался на автомобиле до «Белорусской», и там пересел в метро.

Он произнес речь, в которой проанализировал ошибки первых месяцев войны и причины неудач, но также и обосновал неизбежное поражение гитлеровской Германии. «Немецкие захватчики хотят иметь истребительную войну с народами СССР. Что же, если немцы хотят иметь истребительную войну, они ее получат. Отныне наша задача, … будет состоять в том, чтобы истребить всех немцев до единого, пробравшихся на территорию нашей Родины в качестве ее оккупантов», – говорил Сталин. Его речь транслировалась по радио по всей стране, люди слушали, затаив дыхание. «Да здравствуют наша Красная армия и наш Красный флот! Да здравствует наша славная Родина! Наше дело правое – победа будет за нами!» – заключил Сталин. Ему громко и долго аплодировали.

Затем тут же на станции состоялся праздничный концерт, где выступили ведущие артисты: И.С. Козловский, М.О. Рейзен, М.Д. Михайлов, В.В. Барсова.

Внизу, под землей, шло собрание, а наверху объявили воздушную тревогу. В тот день наши летчики сбили, не допустив в Москву, 34 вражеских самолета.

На следующий день состоялся парад. Командовал парадом командующий Московским военным округом генерал-лейтенант Павел Артемьев, а принимал его маршал Семен Буденный. Руководство страны – Сталин, Каганович, Молотов, Маленков, Берия, Микоян, Попов, Черноусов, Щаденко, Кузнецов, Щербаков – разместились на обычном месте на трибуне Мавзолея. Первый секретарь Московского обкома ВКП(б) Александр Щербаков был к тому времени дважды контужен из-за бомбардировок.

Парад длился 25 минут, по брусчатке Красной площади прошли около 28,5 тысячи бойцов и командиров, в том числе и моряки, 140 артиллерийских орудий, 160 танков, 232 автомашины. Многие части после парада сразу же отправлялись в сторону фронта.

Строительство метро во время войны

В первые дни войны тысячи метростроевцев ушли на фронт. Очень многие оборонительные сооружения вокруг Москвы, Ленинграда, Сталинграда и других городов возводили именно метростроевцы.

Место мужчин заняли женщины. На дюжину работников теперь приходилось по 3–4 мужчины и по 8–9 женщин. Они становились взрывниками, бурильщиками, нагнетальщиками, машинистами подъемов, изолировщиками, крепильщиками, чеканщиками, машинистами электровозов. В бригадах проходчиков было, как правило, четверо мужчин и восемь женщин. 43 метростроевки были удостоены звания Героя Советского Союза.

С мая 1942 года возобновилось строительство третьей очереди. В январе 1943-го открылся Замоскворецкий радиус. Расстояние в 6,5 км между станциями «Площадь Свердлова» («Театральная») и «Автозаводская» поезда проходили, не останавливаясь: станции «Новокузнецкая» и «Павелецкая» еще только строились. В начале 1944-го заработал Покровский радиус до ст. «Измайловская» (ныне «Измайловский парк»), а в мае на нем была открыта «опаздывающая» станция «Электрозаводская». Тогда же, во время войны, в 1943 году было принято решение о строительстве Кольцевой линии, спроектированной еще в 1941 году для разгрузки Центрального пересадочного узла.

Бронепоезд

«Легкий» бронепоезд «Московский Метрополитен» в 1943 году был построен на деньги, собранные работниками метрополитена – 706 тысяч рублей. Он был типовым для своего времени: бронированный паровоз (типа «Ов») с командным пунктом на тендере, окруженный четырьмя бронеплощадками – двумя зенитными и двумя артиллерийскими с башнями от танков Т-34 и пулеметами для кругового обстрела. Были и платформы прикрытия с аварийным комплектом конструкций пути. Все это делало бронепоезд мощным и грозным орудием.

На многолюдном митинге в депо «Северное» 21 марта строители дали экипажу наказ: «Не щадя жизни бить проклятых гитлеровских извергов». На этом же митинге зачитали благодарность товарища Сталина.

Так получилось, что бронепоезд «Московский метрополитен» принял всего один бой – на Курской дуге. Этот бой стал для него первым и последним.

Его командиром назначили капитана Бориса Есина, в числе экипажа было 58 работников метрополитена. Бронепоезд должен был прикрывать 20-километровый участок железной дороги Сажное – Гостищево – Беломестное.

Три дня в начале июля «Московский метрополитен» сдерживал врага, уничтожил четыре самолета, шесть тяжелых танков и самоходных установок немецких войск, подавил огонь десяти минометных батарей. Немцы так и не смогли перерезать железнодорожную линию в этом районе. Наконец у «Московского метрополитена» подошли к концу боеприпасы, а вернуться к станции он не мог из-за разбомбленных путей. Командир Есин приказал взорвать состав, а оставшимся в живых – отходить пешим ходом.

Бой, который дал фашистам «Московский метрополитен» дал выигрыш во времени, и советское командование успело перебросить в район Курской битвы стратегический резерв из Воронежа. Битва на Курской дуге длилась до конца августа, она завершила коренной перелом в ходе Великой Отечественной войны.

В память о легендарном бронепоезде в 2003 году в метро запустили именной поезд «Курская дуга». На станциях Сажное и Беленихино о подвиге бронепоезда напоминают мемориальные доски.

От войны до наших дней

С тех пор метро развивалось, развивалось и развивалось. Замкнулась Кольцевая ветка, были закончены старые радиусы, сооружены новые… В 1950 году Мария Миронова пела песенку с таким припевом:

 
«До чего ж оно хитро,
До чего ж оно хитро,
До чего ж оно всё здорово
Придумано – метро.
 
 
В нём и мрамор и стекло,
В нём просторно и светло,
Летом в нём прохладно,
А зимой – тепло.
 
 
Весь хоть мир обшарь, но краше
Не найдёшь метро, чем наше
Отличное,
Столичное метро!»
 

В пятидесятые вентиляционные системы еще справлялись, и действительно летом в метро было прохладно.

Шли годы. Менялись руководители страны, хрущевский минимализм пришел на смену пышному сталинскому ампиру, затем последовала унылая «эпоха застоя» и сумбурная перестройка… а метро продолжало расширяться. К ставшим уже привычными подземным линиям добавились ветки «легкого» скоростного метро и подвесная монорельсовая дорога. Столица уже не мыслит своего существования без этого вида транспорта. По сути, именно метро диктует темп жизни, от близости к метро зависят цены на недвижимость, успешное развитие бизнеса, ассортимент в магазинах…

Это интересно:

В общей сложности за время существования СССР метро было построено в 15 городах огромной державы: Москве, Санкт-Петербурге, Киеве, Баку, Харькове, Ташкенте, Ереване, Минске, Нижнем Новгороде, Новосибирске, Тбилиси, Самаре, Волгограде, Кривом Роге и Екатеринбурге. По советским проектам были также созданы метрополитены в Софии, Варшаве и Пхеньяне.

Одной из легенд минского метро является история о том, как правительство республики, намереваясь получить разрешение от Центрального комитета партии на прокладку подземки, всеми силами пыталось довести население Минска до долгожданного миллиона. На рождаемость не полагались: специально были разработаны меры по привлечению молодежи из сельской местности в столицу.

В Сети можно найти красочные схемы метрополитенов в городах Барнаул, Набережные Челны, Калуга, Гатчина или Липецк, а между тем никакого метро в этих городах нет. Такие схемы составляют шутники-мечтатели.

А вот жители монгольского Улан-Батора шутили, шутили и дошутились: в городе запустили наземное метро!

Типы станций метрополитена

Станции мелкого заложения – подземные станции, заложенные менее чем на двадцати метрах под землей, но непосредственно ниже точки промерзания грунта. Строительство такой станции может вестись открытым способом, в укрепленном котловане.

Мелкого заложения могут быть следующие станции: «сороконожки» или колонные трехпролетные с двумя рядами поддерживающих колонн вдоль путей. Колонные двухпролетные – с одним рядом колонн посередине платформы; и односводчатые – вообще без поддерживающих колонн с одним широким сводом над платформой и путями. Их стали строить совсем недавно. Но эти последние станции без красивых сводов, с ровным потолком – однопролетные.

Станции глубокого заложения расположены глубже 20 метров. С вестибюлем такую станцию связывает наклонный ход с эскалаторами. Строительство такой станции ведется, чаще всего через шахтный ствол, затем к станции проводятся тоннели, и лишь на последнем этапе сооружается наземный вестибюль с наклонным ходом.

Первые станции глубокого заложения строились без центрального зала! Такими были «Кировская», «Павелецкая»-радиальная, «Лубянка»… Не имея еще опыта возведения больших залов на значительной глубине, инженеры ограничивались маленькими зальчиками у эскалаторов и несколькими довольно узкими проходами между платформами, прорубленными в массиве. Такие станции были надежными, но очень неудобными и тесными, поэтому их все пришлось перестроить.

Пилонная – почти такой же старый тип. Такая станция состоит из трех независимых залов – двух платформ и центрального, – отделенных друг от друга рядом пилонов (столбов очень большого сечения) с проходами между ними. Эта конструкция лучше всего противостоит давлению толщи земли, однако узость проходов делает ее неудобной в часы пик. Эти старые станции в большинстве своем очень красивые и богато украшенные.

Колонная – похожа на пилонную, но диаметр колонн значительно меньше. Первой в мире колонной станцией глубокого заложения стала открытая в 1938 году «Маяковская».

Односводчатая – по внешнему виду точно такая как одноименная станция мелкого заложения, но конструкция у нее несколько иная: присутствует обратный свод, т. е. свод, обращенный выпуклостью вниз и спрятанный под полом. Оба свода, и нижний, и верхний, собирают из замоноличенных блоков, чтобы сечение станции напоминало трубу. Таким образом достигается более равномерное распределение нагрузки.

В Москве только одна такая «глубокая» станция – «Тимирязевская», в Петербурге таких станций несколько.

Бывают еще станции закрытого типа, но в Москве их нет, зато много в Санкт-Петербурге. У таких станций боковых залов нет вообще, свод опирается на мощные пилоны, между которыми располагаются раздвижные двери. Искусство машиниста состоит в том, чтобы двери вагонов поезда оказались точно напротив дверей станции. Порой случаются ошибки, и тогда пассажирам приходится проталкиваться в узкие щели.

Двухъярусная пересадочная односводчатая станция в России всего одна и не в Москве. Это станция «Спортивная» в Санкт-Петербурге. Предполагалось, что поезда в ней будут прибывать на два нижних и два верхних пути, объединенный одним центральным залом, что сделает удобной пересадку. Но, к сожалению, в качестве пересадочной она сейчас не используется.

Некоторые термины:

Вентиляционная шахта (сокращенно ВШ) – строение в виде киоска, служащее для обеспечения непрерывного воздухообмена в метрополитене. ВШ находятся вблизи парков и зеленых насаждений, чтобы исключать попадание лишних вредных газов в метрополитен, и не далее чем в трехстах метрах от тоннеля метро.

Пошерстный съезд – от выражения «по шерсти» – ветка в форме рогатки, соединяющая два разнонаправленных железнодорожных пути. Точно так же, как оборотный тупик, она позволяет развернуть поезд, меняя лишь его направление. Поезд двигается вдоль съезда, заезжает в тупик, останавливает движение, стрелки переводятся, поезд движется в обратном направлении и съезжает на второй путь.

Сущестсвуют и противошерстные съезды («против шерсти»). Это железнодорожная ветка, соединяющая параллельные разнонаправленные пути, которая позволяет поезду перейти на другой путь, не меняя направления движения. Двигаясь по такому съезду, поезд прибывает на путь, двигаясь в направлении, обратном тому, как идут по нему поезда. Достигнув платформы, поезд останавливается, машинист переходит из своей кабины в противоположную и начинает уже правильное движение. Но такие съезды опасны, они требуют большого интервала между поездами и поэтому в метро практически не используются.

Депо – предприятие, обеспечивающее эксплуатацию и ремонт подвижного состава. В Москве таких депо более двадцати.

Варшавское – обслуживает Серпуховско-Тимирязевскую и Бутовскую линии, существует с 1983 года. Еще на Серпуховско-Тимирязевской линии есть крупнейшее в Москве депо Владыкино (с 1991 г.). Оно включает зону отстоя и ремонта подвижного состава на 39 канав, мотодепо, мойку, 8-этажное административно-бытовое здание. Депо осуществляет полное техобслуживание и текущий ремонт вагонов.

Таганско-Краснопресненскую линии обслуживают депо Выхино (бывшее Ждановское, тут есть филиал вагоноремонтного завода) и Планерное (рядом с Алешкинским лесом).

Старое депо Замоскворецкое обслуживает Замоскворецкую и Каховскую линии, но на Замоскворецкой есть и два новых депо Братеево и Сокол. Оба они имеют по филиалу завода, где может производиться ремонт вагонов любой сложности

Депо Измайлово традиционно обслуживало Арбатско-Покровскую линию, но в 2018 году за ним же закрепили Солнцевкий радиус и первый участок Большого кольца. Это электродепо стало первым в истории Московского метрополитена, обслуживающим сразу три линии одновременно. Является объектом культурного наследия регионального значения.

В 2016 году Арбатско-Покровскую стало обслуживать и новое депо Митино. На данный момент оно является основным для этой линии. Митино стало базовым по техническому обслуживанию и ремонту вагонов «Русич».

Калужское, как нетрудно догадаться, обслуживает Калужско-Рижскую линию. Это второе по количеству составов депо в московском метро после Владыкино. На этой ветке есть еще депо Свиблово. А вот депо Красная Пресня обслуживает… нет, не Краснопресненскую, а Кольцевую линию метро!

Электродепо Лихоборы Люблинско-Дмитровской линии введено в действие совсем недавно: в июне 2018 года. До этого ее обслуживало депо Печатники. Оно действует и сейчас, имеет гейт с железнодорожной станцией Южный порт.

Калининскую линию обслуживает депо Новогиреево, открытое вместе с ней в 1979 году.

Старейшее в Москве электродепо Северное введено в эксплуатацию в апреле 1935 года, оно обслуживает Сокольническую линию. Именно отсюда в 1934 году вышел первый метропоезд! Еще на этой линии есть депо Черкизово.

Солнцевскую линию обслуживает очень крупное депо Солнцево. Введено в эксплуатацию 30 августа 2018 года. Депо Фили – Филевскую и Арбатско-Покровскую, Ростокино – электродепо монорельса, а депо МЦК – станция Подмосковная.

Сосенки будут обслуживать проектируемую Коммунарскую линию. В планах выстроить еще депо Руднево, Саларьево, Столбово и Южное.