Текст книги "Засекреченные линии метро Москвы в схемах, легендах, фактах"

Соловки – СЛОН

СЛОН – Соловецкий Лагерь Особого Назначения – был организован постановлением СНК в 1923 году, получив все имущество Соловецкого монастыря, закрытого за три года до этого. В дальнейшем на Соловках располагалось одно из лагерных отделений БелБалтЛага, а в 1937–39 годах – Соловецкая тюрьма особого назначения (СТОН). За время существования лагеря в нем умерло около 7,5 тысяч человек, из которых 3,5 тысячи – в голодном 1933 году.

Там оказались С. Н. Розанов, К. С. Мышенков, А. В. Гербко и многие другие: зарубежная командировка стала поводом обвинить их в шпионаже. Можно сказать, что сооружение Беломоро-Балтийского канала стало возможным благодаря знаниям и опыту несостоявшихся метростроевцев. Однако созданные ими чертежи и наработки по метро не погибли, анонимно, без упоминания имен авторов они использовались при составлении окончательного проекта.

Доклад о строительстве метро на июньском Пленуме ЦК ВКП(б) 1931 года сделал Лазарь Каганович, его же назначили куратором строительства. Он был человеком без образования, но очень умным, деловым и совершенно беспощадным.

Из доклада Кагановича:

«Пленум ЦК считает, что необходимо немедленно приступить к подготовительной работе по сооружению метрополитена в Москве как главного средства, разрешающего проблему быстрых и дешевых людских перевозок, с тем, чтобы в 1932 году уже начать строительство метрополитена. С этим строительством необходимо связать сооружение внутригородской электрической железной дороги, соединяющей Северную, Октябрьскую и Курскую дороги непосредственно с центром города».

Начальником строительства Московского метро был назначен Павел Павлович Ротерт, возглавлявший в тот момент еще и стройку ДнепроГЭСа. Поставив условием свободу в подборе кадров, он «вытащил» с Соловков и вновь привлек к работе Розанова, Николаи, Мышенкова. Гербко спасти не удалось, его дальнейшая судьба и дата смерти неизвестны, есть лишь номер дела: 40337.

Первоначальный проект первой очереди метро описывал подземную линию длиной 6,5 км, заложенную неглубоко, от Гавриковой улицы близ Сокольников до так и не построенного Дворца Советов – на месте взорванного в том же году храма Христа Спасителя. Примерно по этому маршруту и прошла четыре года спустя первая ветка.

Из книги «Комсомол на метро», 1935 год:

«В числе двух тысяч на Метрострой пришли первые девушки. Стройка встретила их с явным недоверием. Инженерно-технический персонал отказывался их принимать. Начальники шахт пытались даже установить некую процентную норму – на сто парней пять девчат. Норма эта, конечно, провалилась. Девчат нельзя было остановить. Они рвались в шахты и добивались места в забое».

С этого момента тема строительства метро становится одной из самых популярных в советской живописи и поэзии. Крепкую широкоплечую девушку-метростроевку в юнгштурмовке и с отбойным молотком в руках со знаменитой картины Самохвалова, пожалуй, можно назвать секс-символом того времени. Ими восхищались, им подражали. В народе ходило множество частушек на тему «подземного трамвая», порой их авторство принадлежало знаменитым поэтам, например Маяковскому:

 
Под землей товарищ крот
До ушей разинул рот:
Электричество гудет —
Под землей трамвай идет.
 

Это интересно

Фантасты писали о «Подземных лодках» – субтерринах, кораблях, подобных субмаринам, но предназначенным для продвижения под землей. Двигались они по тому же принципу, что и буровые щиты. Григорий Адамов создал захватывающий роман «Победители недр», Вадим Охотников – «В глубь земли» и «Дороги вглубь», уже после войны Борис Фрадкин написал повесть «Пленники сияющей бездны». А ведь у литературных субтеррин были реальные прототипы!

Еще в начале века идею путешествий под землей описал инженер Петр Рассказов, трагически погибший по время революционных беспорядков 1904–1905 годов. годы спустя его идеей увлекся другой изобретатель, инженер-самоучка, чью фамилию иногда пишут как Требелев, а иногда как Требелецкий, порой его именуют Александром, порой – Рудольфом. Известно о нем очень мало, лишь то, что он некоторое время жил в Германии и в начале тридцатых сотрудничал с инженером Хорном фон Верном, запатентовавшим субтеррину, а потом вернулся в СССР и был расстрелян во время репрессий. В спецхране нашлись привезенные им из Германии копии чертежей. Известно, что по ним была построена и испытана на Урале подземная лодка, она проходила 12 метров за час. Есть версия, что именно Требелев-Требелецкий рассказал о своих идеях Григорию Адамову.

Уже после войны, в 1948 г., еще один советский инженер, М. И. Циферов, получил авторское свидетельство на изобретение подземной торпеды – аппарата, способного самостоятельно двигаться в толще земли со скоростью 1 м в секунду. Но и в этот раз дальше испытаний дело не пошло.

Аналогичную военную лодку создавали и в Германии, предполагалось, что субтеррина сможет забрасывать диверсантов, пересекая границы под землей. Но затем решили, что намного проще делать это с помощью авиации.

Опытный участок и первая очередь

Постановление Совнаркома Союза ССР № 806 от 25.05.1932 г.:

«Считать Метрострой важнейшей государственной стройкой с обеспечением ее материалами, металлом, цементом, средствами транспорта и т. п., как первоочередной важности ударной стройки всесоюзного значения».

Как строить метро? По этому вопросу возникло немало споров. Открытым способом – то есть через рытье огромной траншеи, или закрытым, щитовым, пробивая тоннель под землей?

Это интересно

Щитовой способ

Однажды инженер Марк-Изамбар Брюнель наблюдал за тем, как корабельный червь прокладывает дорогу в твердой дубовой щепке. Брюнель заметил, что само тело червячка мягкое и только голова покрыта жесткой раковиной. С помощью ее зазубренных краев червь буравил дерево. Углубляясь, он оставлял на стенках хода гладкий защитный слой извести. Взяв этот принцип за основу, Брюнель запатентовал большой чугунный проходческий щит – полый цилиндр, который проталкивают под землей домкратами. Он вгрызается в породу, как червяк – в дерево; находясь под его защитой, рабочие убирают землю изнутри, а в это время другие укрепляют образовавшийся тоннель кирпичной кладкой.

Проект Московского метро был представлен на рассмотрение советской, германской, английской и французской экспертизы. Бурили шахты, определяли грунты… В течение года было пройдено 14 шахт Сокольнического радиуса и 21 шахта Староарбатского. Все работы велись вручную. Увы: ни на одном участке не удалось пройти до заданной отметки в мощных слоях глины, пришлось на всей ветке вернуться к мелкому заложению. Даже сейчас легко заметить, что станции от «Сокольников» до «Парка культуры» очень неглубокие.

Даже сейчас легко заметить, что станции от «Сокольников» до «Парка культуры» очень неглубокие.

Для проверки, возможно ли применение щитового «парижского» способа в Москве, создали опытный участок на Русаковской улице, названный «дистанция № 4» и «шахта № 29». Рядом, на дистанции № 3, в мае 1932-го была начата проходка по открытому способу каким строилось первое метро в Лондоне и затем в Берлине.

Участок № 4 проработал всего несколько месяцев, затем штольня вошла в водоносный слой, произошла осадка земли, стоявшее рядом здание дало трещины и лишь чудом не рухнуло. Вскоре лопнула водопроводная магистраль, и шахту № 29 затопило. Произошедшее стало хорошим доводом в пользу того чтобы прокладывать линии максимально близко к поверхности. Но в то же время вспоминался и рухнувший при испытаниях дом: его судьбу рисковали повторить многие здания Москвы.

Взвесив все «за» и «против», решили в зависимости от местных условий комбинировать открытый и закрытый способы строительства. Самую сложную часть – Арбатский радиус – постановили провести дворами, в стороне от Арбата, способом, получившим название «московского». Делали это так: по обе стороны будущего тоннеля рыли траншеи короткими участками на всю предполагаемую глубину станции. В них возводили стены, затем сооружали перекрытие тоннеля, а уже потом из-под него вынимали основную массу грунта и бетонировали основание тоннеля. Опасные грунты проходили кессонным способом, то есть повышая в шахте давление и заполняя ее сжатым воздухом. Это создавало большой риск для здоровья рабочих.

Понятие «охраны труда» в те годы было неактуальным. Строители метро себя не щадили, нарушая все нормы: вместо положенных четырех они проводили в кессонах по десять-одиннадцать часов! Сейчас за подобные штучки руководителей строительства отдали бы под суд, но в те годы «энтузиазм» и «ударное отношение к труду» только приветствовались, а человеческой жизнью не дорожили. Санитарные правила игнорировались на всех уровнях, и даже если рядовой рабочий не желал лишаться здоровья, он все равно был вынужден работать сверхурочно, подчиняясь примеру руководителей. Рабочие тяжело болели – не обычной простудой, а опаснейшей кессонной болезнью, которая обычно встречается у водолазов. Лечили их дедовскими методами: теплыми ваннами и грелками. То есть попросту снимали симптомы. Конечно, при тяжелых случаях это не помогало, и даже самое крепкое здоровье не выдерживало. И тогда врачам приходилось силой тащить энтузиастов в лечебную кессонную камеру.

Инженер Павел Суворов:

«Как только я вышел из кессона, около 3 часов ночи, я позвонил домой по телефону, чтобы приготовили ванну. Уже в ванне у меня началась сильная ломота в суставах ног, всей левой руки и левого плеча. Я едва доплелся до постели, так как у меня отнялись ноги. Поехать обратно на шахту в лечебный шлюз не хотелось. Надеялся, что утром пойду сразу в кессон и все пройдет, как это часто бывало».

Родные метростроевца все же позвонили врачу, и тот приказал немедленно отправляться в больницу.

Далее Суворов вспоминает: «Когда в лечебном предшлюзе начали поднимать давление, у меня начались настолько сильные боли, что я лег животом на табуретку и завертелся волчком. Через час, когда давление поднялось до 2,5 атмосфер, все боли совершенно прекратились». На следующий день энтузиаст снова отправился в кессон.

Большую опасность представляли плывуны – подземные протоки, состоящие из воды, смешанной с песком или глиной. Они грозили затопить шахты и погубить находившихся под землей людей. К тому же при вытекании плывуна в земле образовывались пустоты, и следовательно, могли просесть, рухнуть дома, находящиеся на «дневной поверхности».

Инженер Павел Суворов:

«При подходе под Малый театр 21 июня над самой головой щита неожиданно прорвался плывун. К этой встрече советский щит, введенный в заблуждение геологией, не приготовился. Это дало возможность плывуну прорваться в тоннель, правда, в количестве довольно мизерном – около 2–3 кубометров. Бригадир Лифлянд сорвал с себя спецовку и сунул ее в образовавшееся отверстие. Пока поднесли паклю, спецовка уже сыграла свою спасительную роль: плывун был остановлен».

Инженер Яков Тягнибеда:

«В 20-х числах сентября у нас появился мощный плывун. Он представляет собой смесь глины, песка и воды. Давление воздуха в кессоне нами было поднято до 2 атмосфер, но все же поток песка и воды отразить не удалось, и тогда мы подняли давление до 2,5 атмосфер. Температура в кессоне дошла до 40 градусов, воздух сделался спертым. В трех шагах не видно было человека. И все же и при этом давлении плывун не удалось удержать. Вода и песок шли сверху на работающих людей, обливали их потоками грязи, забивали нож, щит не двигался вперед, лез вверх. Но героическими усилиями нашего комсомола и наших рабочих, которые одолели эти трудности, самая мощная часть плывуна была все же пройдена. Вода приостановилась, плывун успокоился».

Метростроевцам угрожала не только вода, но и огонь.

Инженер Яков Тягнибеда:

«Я побежал к шлюзу, в это время огонь уже начал выбрасываться через клапаны накладных труб по ту сторону кессона, где нет давления. Картина была жуткая: свист воздуха, дым, копоть, крики рабочих. В особенности ужасно было то, что не было возможности проникнуть в кессон, так как пламя неистовствовало у самого шлюза. Мозг сверлила страшная мысль: сто человек в кессоне, как спасти их жизнь?»

В данном конкретном случае у шахты было два выхода, и почти всем удалось спастись, жертвами огня стали лишь два человека. Но для тушения пожара в кессоне спустили давление – и рухнул находящийся над стройкой жилой дом, к счастью, пустой. На поверхности земли образовалась громадная воронка, внутри тоннеля затопило щит и занесло часть тоннеля песком и водой. Последствия пожара ликвидировались в течение десяти дней, людям приходилось работать по горло в воде.

Но мало было пройти подземные тоннели, надо было проложить рельсы, наладить подачу электричества, пустить поезда, обустроить вентиляцию…

Г. И. Васильев, начальник отдела подвижного состава Электротяги:

«Многие не любили нас – работников отдела подвижного состава электротяги Метростроя. Мы были придирчивы. Придирчивость была нашей обязанностью. Мы отвечали не за тоннель, не за путь под землей, не за станции. Мы отвечали за то, для чего все это выстроено, – за вагон, за поезд метро. Движение было нашей идеей. Многим казалось, что это – навязчивая идея. А дело было в том, что самое положение наше вынуждало видеть далеко вперед, гораздо дальше строителей тоннеля, хотя их труд, исполинский, героический, не мог не вызывать восхищения».

15 октября 1934 года по участку «Комсомольская» – «Сокольники» прошел первый поезд. Длина линий метро составила более 11 км, а вместе со вспомогательными линиями – 16 км. Всего на ветке было 13 станций. Интервал между поездами в тот год оставлял 5 минут, от «Сокольников» они шли поочередно то до «Смоленской», то до «Парка культуры».

«Наш метрополитен построен с душой!» – восхитился герой-полярник Отто Юльевич Шмидт, побывавший на трассе в числе первых почетных гостей. Но другие москвичи поначалу восприняли метро не как насущную необходимость, не как новый транспорт, а, скорее как аттракцион, развлечение. На метро ходили кататься, даже одежду выбирали понаряднее словно в парк или в кино.

Владимир Маяковский восхищался:

 
Во Москве-реке карась
Смотрит в дырочку сквозь грязь.
Под рекой быстрей налима
Поезда проходят мимо.
 

Леонид Утесов почти сетовал, описывая жизнь оставшегося не у дел извозчика с его старой лошаденкой:

 
Ну и как же это, братцы, получается,
Все так в жизни перепуталось хитро —
Чтоб запрячь тебя, я утром отправляюся
От «Сокольников» до «Парка» на метро.
 

Ильф и Петров опубликовали очерк с емким названием «М»:

«Постройка метрополитена могла вначале показаться лишь созданием нового для Москвы вида транспорта. На самом деле она превратилась в целую метрополитеновскую эру. Ее великое содержание не только в том, что прорыты великолепные тоннели под землей, прорублены новые проспекты, возведены и возводятся монументальные здания на земле, а еще и в том, что вместе с булыжной мостовой исчезает и человеческий булыжник. Вместе с городом совершенствуются и люди, которые в нем живут».

Вторая очередь

Но это было только начало! Строительство метро продолжилось: вскоре заработал Арбатский радиус от станции «Смоленская» до Киевского вокзала; Покровский радиус от «Улицы Коминтерна» до «Курской» и самый длинный – Горьковский радиус от «Площади Свердлова» до станции «Сокол». Поселок Сокол оставался чуть в стороне, линия заканчивалась в селе Всехсвятском, но это название было для тех лет идеологически неприемлемым. Суммарная длина всех участков второй очереди составила почти 15 км, а ее стоимость оказалась на 30 % меньше, чем первой.

Из «Песни о метро», слова Н. Берендгофа, 1936 год:

 
Мы верили, мы знали,
Что, роя котлован,
Мы твой, товарищ Сталин,
Осуществляем план.
 
 
Там солнце улыбалось
Бетону, кирпичу,
И Лазарь Каганович
Нас хлопал по плечу.
 

В отличие от первой линии метро, почти все станции и тоннели второй очереди были заложены глубоко, строители добрались до крепких известняков и карбонных глин, послуживших надежной опорой для подземных сооружений. Но даже несмотря на прочность грунта, первые глубокие станции строили без центрального зала, ограничиваясь лишь мелкими зальчиками перед эскалаторами: опасались, что большой свод не выдержит неимоверного давления земной толщи. Еще бы: более тридцати метров – высота девятиэтажного дома!

При такой глубине ни о каких траншеях и котлованах и речи быть не могло. Подземный щитовой способ строительства стал настоящим экзаменом для маркшейдеров: расхождение в пару метров обернулось бы катастрофой. Но обычно погрешность составляла не более нескольких сантиметров.

Для того чтобы «закопаться» так глубоко под землю, строителям все равно надо было пройти и верхние водоносные породы. К этому времени кессоны были уже признаны опасными и вредными для здоровья строителей, инженеры предложили другое решение – замораживание. Этот способ еще много веков назад «изобрели» русские золотоискатели, использовавшие естественный сибирский мороз. Для того чтобы добраться до золота, им приходилось преодолевать насыщенные водой пески; давая породе промерзнуть, они вынимали ее небольшими слоями, непременно оставляя защитную корку. Операцию можно было повторять много раз, пока весь водоносный слой не оказывался пройденным. Под защитой морозов золотоискатели проходили даже сквозь реки: они делали прорубь, вынимали лед, затем давали воде промерзнуть глубже, снова выбирали лед, и так постепенно добирались до дна реки. В промышленности этот способ применялся в Соликамске и на Курской магнитной аномалии.

Инженеры А. Ф. Денищенко и Н. Г. Трупак:

«Как раз в эти дни шла реконструкция площади Дзержинского. К Октябрьским торжествам там разбирали Китайгородскую стену. Тут же шли наши работы по замораживанию наклонного хода. Однажды раздался телефонный звонок. Никита Сергеевич Хрущев спрашивал:

– Нельзя ли на некоторое время оставить без холода ледяной цилиндр, созданный для проходки наклонного хода? Нужно снести станцию замораживания, что возле Китайгородской стены. Она мешает работам по реконструкции площади. Станцию нужно построить в другом месте.

Что делать? О подобных случаях нам не приходилось слышать никогда.

– Интуиция, Никита Сергеевич, подсказывает, что дней пять-шесть без холода выдержать можно.

Интуиция – интуицией, но мы получили приказ снести замораживающую станцию. Пока будет строиться и монтироваться новая станция, наш замороженный цилиндр останется без холода, а ведь внутри него уже началась проходка тоннеля. Что нам угрожало в случае появления воды? Три вещи: 1) под тяжестью воды мог обрушиться наклонный ход, а в нем находились люди; 2) из-за образовавшихся в грунте пустот могли пострадать трамвайные пути вместе с проходившим наверху трамваем; 3) плывун мог рвануться в котлован станции.

Все три варианта улыбались нам мало.

Однако интуиция не обманула нас. Цилиндр выдержал несколько дней без холода. За это время бешеные темпы развили наши люди, монтировавшие новую станцию замораживания. Нечеловеческие усилия приложили для этого молодые советские специалисты – инженер Ширяев и техник Дамрин. Работы начались 23 октября, а 31 октября новая станция уже погнала холод по скважинам. Девять дней! Вот на что способны люди, воспитанные партией, преданные своему делу. Монтаж предыдущих станций продолжался у нас четыре месяца».

Это интересно

Участок до станции «Киевский вокзал» планировалось открыть 1 января 1937 года, и даже дата была выбита над спуском из аванзала на станцию. Но фактически участок «Смоленская» – «Киевская» был сдан лишь в середине марта.

Метростроевцы по-прежнему оставались предметом восхищения, в них видели идеальных строителей коммунизма, лучших людей. Для знаменитой скульптуры Мухиной «Рабочий и колхозница» позировали метростроевцы. Будущих натурщиков Вера Игнатьевна выбрала на репетиции парада физкультурников летом 1936 года в ЦПКиО. К тому времени эскизная модель монумента, предназначенного для советского павильона на Всемирной выставке в Париже, была уже утверждена. И Мухина увидела в общем потоке двух спортсменов, проезжавших на высоком постаменте с молотом и серпом в руках. Это были метростроевцы, откатчица Зоя Мухина и проходчик Сергей Каснер. Именно ему в конце всей работы в мастерской Вера Игнатьевна подарила на память тот длинный шарф, уравновешивавший фигуры, в складках которого бдительным энкавэдэшникам удалось рассмотреть профиль Троцкого.

Евгений Долматовский:

 
Начальник скажет нам: «Соколики!»,
Стесняясь этакого слова,
А поезд, пролетев «Сокольники»,
Подходит к «Площади Свердлова».
 
 
Здесь были шахты и дистанции,
Веселой стройки панорама,
И только бы мелькали станции —
Высоких сводов нежный мрамор.
 

Поэт Евгений Долматовский, сам работавший на строительстве метро, в 21-й шахте, обессмертил метростроевцев в своих стихах и песнях. По его сценарию был снят фильм «Добровольцы», в котором много реальных фактов и воспоминаний. В частности, рассказ о метростроевском аэроклубе, который располагался недалеко от станции Малые Вяземы. Метростроевцы сами корчевали пни, строили ангары и взлетные полосы. Многие из тех, кто начал летать в Малых Вяземах, спустя несколько лет совершили подвиги, спасая страну от фашистов, но многие и погибли.

Позже Герой Социалистического Труда метростроевка Татьяна Федорова вспоминала:

«Во Дворце культуры Метростроя, в Музее трудовой и боевой славы портретную галерею открывает фотография, на которой сняты три друга – три комсомольца-первопроходца, три первых аэроклубовца Митя Пимакин, Саша Лобанов и Вася Кочетков. Передовики в шахте, умные и скромные ребята, они учились в аэроклубе и в годы войны стали летчиками-истребителями. Все трое погибли в боях с фашистами.

В годы войны только летчики Метростроевского аэроклуба, пополнившие ряды нашей авиации, по самым скромным подсчетам сбили в воздушных боях и уничтожили на земле около тысячи самолетов противника, потопили 8 вражеских кораблей, пустили под откос 17 эшелонов и уничтожили более 200 автомашин с живой силой и техникой врага. Подавили сотни артиллерийских орудий… Повторяю, что я говорю только о летчиках нашего аэроклуба.

По всей стране аэроклубов были сотни».

Эта женщина пришла в первую очередь строительства метрополитена простой рабочей, а спустя много лет стала заместителем начальника Метростроя и обладательницей множества наград. В 71-ю годовщину Московского метро в ее честь на станции «Красносельская» была открыта мемориальная доска.