Текст книги "Моря российской Арктики"

История первого промыслового поселка и полярной станции на острове Врангеля

В 1926 г. на острове Врангеля были организованы постоянный отечественный промысловый поселок и метеорологическая станция. Промышленники-добровольцы были набраны в бухте Провидения и на мысе Чаплина на Чукотке. Всего на остров отправилось девять семей эскимосов и чукчей (51 человек) и шестеро русских во главе с начальником острова Г. А. Ушаковым.

В 1926 г. пароход «Ставрополь» под командованием капитана Павла Георгиевича Миловзорова при благоприятной ледовой обстановке достиг бухты Роджерса, где и был основан промысловый поселок. На обратном пути во Владивосток «Ставрополь» подошел к острову Геральд. 17 августа на юго-восточном мысе острова участники экспедиции подняли флаг нашего Отечества.

В 1927 г. была организована воздушная экспедиция на двух гидросамолетах под общим руководством Г. Д. Красинского, одной из целей которой было осуществление связи с промысловым поселком на острове Врангеля. Оба самолета – биплан «Савойя» и моноплан «Юнкерс» – были доставлены к мысу Шмидта на пароходе «Колыма». 15 июля самолеты вылетели к острову Врангеля. «Юнкерс», пилотируемый летчиком Е. М. Кошелевым, благополучно долетел до острова и сел в бухте Роджерса. «Савойя», на которой находились летчик Э. М. Лухт и начальник экспедиции Г. Д. Красинский, попала в туман и возвратилась к мысу Шмидта. Но на следующий день и «Савойя» долетела до острова. Там самолеты были восторженно встречены всеми жителями промыслового поселка, многие из которых впервые увидели самолет. Самолеты благополучно возвратились к пароходу «Колыма».

По плану смена зимовщиков и доставка необходимых припасов должны были быть произведена в 1928 г. Но летом 1928 г. из-за неблагоприятных ледовых условий «Ставрополь» не смог пробиться к острову. Положение зимовщиков на острове осложнилось. Правда, в июле на остров летал самолет «В-33», пилотируемый полярным летчиком О. А. Кальвицем, совершавший впервые перелет (с промежуточными посадками) от Берингова пролива до устья Лены.

В 1929 г. к острову направили ледорез «Литке» под командой известного дальневосточного капитана, неоднократно ходившего на Колыму, К.А. Дублицкого. 14 июля 1929 г. «Литке» вышел из Владивостока и 5 августа вошел в Чукотское море. Ледорез долго не мог пробиться к острову сквозь многолетние полярные льды. С 8 по 23 августа ледорез, затертый во льдах, находился к югу от острова Геральд. Только 29 августа судно смогло обогнуть Геральд с севера и пройти к острову Врангеля, к бухте Роджерса. Выгрузив там продовольствие, построив радиостанцию и сменив зимовщиков, «Литке» 5 сентября вышел в обратный путь и 7 октября благополучно прибыл во Владивосток. За этот поход, прошедший в исключительно тяжелых условиях, ледорез и его капитан были награждены орденом Трудового Красного Знамени.

Полярный исследователь Г. А. Ушаков

Новым начальником острова Врангеля, где остались зимовать 65 промышленников и зимовщиков, был назначен Ареф Иванович Минеев. В 1931 и 1932 гг. к острову не смогли пробиться суда. Продовольствия на острове было достаточно, но обстановку в зимовочном поселке осложняло присутствие душевнобольного повара Петрика, заболевшего уже на второй год пребывания на острове. За больным самоотверженно ухаживал молодой метеоролог Константин Званцев.

На помощь зимовщикам прилетел самолет воздушной экспедиции по изучению Чукотки, которой руководил будущий член-корреспондент АН СССР, геолог С. В. Обручев. 5 сентября 1932 г. самолет, пилотируемый летчиком Г. Стаубе, перелетел с мыса Шмидта в бухту Роджерса, доставив зимовщикам медикаменты, патроны и немного продовольствия. На самолете с острова вывезли часть добытых промышленниками шкур белых медведей.

В тот же день с мыса Шмидта прилетела «Савойя», пилотируемая Е.М.Кошелевым. С.В.Обручев нашел зимовщиков в хорошем, бодром состоянии. Восемь из них были переброшены самолетом С. В. Обручева на пароход «Совет», стоявший в разреженных льдах недалеко от острова Геральд. Этот пароход, мало приспособленный для плавания во льдах, под командой К. А. Дуплицкого героически пытался пробиться сквозь тяжелые льды к острову Врангеля.

Начальник острова Врангеля А. И. Минеев не посчитал возможным покинуть эскимосов-зимовщиков и остался зимовать четвертый год. Вместе с ним на острове остались его жена Варвара Феоктистовна Власова и двое русских промышленников.

В 1933 г. пароход «Челюскин» должен был завезти на остров Врангеля новый состав зимовщиков, а также материалы для постройки новых зданий, но тяжелые льды в Чукотском море не позволили ему пробиться к острову.

В начале августа 1933 г. к острову Врангеля на самолете «Н-8» летал известный полярный летчик Сигизмунд Александрович Левоневский (будущий Герой Советского Союза), позже – Ф.К.Куканов, который на самолете «Н-4» выполнил основную часть работы по завозу снабжения и смене зимовщиков. Он вывез с острова трех эскимосов и всех русских, за исключением А. И. Минеева и его жены, решившихся остаться на пятую зимовку, и доставил на остров радиста и механика для обслуживания радиостанции в бухте Роджерса.

Наконец в 1934 г. к острову пробился самый мощный в то время отечественный ледокол «Красин», который доставил новых зимовщиков, рабочих, эскимосов-промышленников, строительные материалы и предметы снабжения. На «Красине» покинули остров А. И. Минеев и его жена, а также были вывезены трофеи пятилетнего промысла – шкуры более 2000 песцов и 600 белых медведей.

Прежде чем пройти в Берингово море, «Красин» произвел обширные гидрологические работы в проливе Лонга, восточной части Восточно-Сибирского моря и той части Чукотского моря, которая лежит к югу от линии мыс Шмидта – остров Врангеля – остров Геральд – мыс Ледяной на Аляске. Удалось высадить партию на острове Геральд для проведения маршрутной съемки и его геологического обследования. Научными работами на борту «Красина» в этом плавании, оказавшиеся особо важным в деле познания гидрологии Чукотского моря, руководил известный полярный гидролог Н.И.Евгенов.

В 1935 г. с борта «Красина» были проведены весьма важные научные работы по обследованию Чукотского моря под руководством Г. Е. Ратманова. При этом ледоколу удалось к северу от острова Врангеля достичь широты 73°30 с. ш. Именно там, на глубине 100–120 м, были обнаружены воды с признаками, определяющими их поступление из Атлантики. Еще раз был посещен остров Геральд, на котором определили астрономический пункт, что позволило правильно нанести остров на карту.

Героический рейс ледокольного парохода «Сибиряков» по Северному морскому пути

Именно в Чукотском море произошли самые драматические события, связанные с экспедициями на ледокольном пароходе «Сибиряков» в 1932 г. и пароходе «Челюскин» в 1933–1934 гг.

К началу 30-х гг. XX в. наша страна вплотную приступила к практическому освоению Северного морского пути. Было решено направить экспедицию на «Сибирякове», которая должна была провести «показательное плавание» по этой трудной трассе и впервые в истории пройти по ней за одну навигацию. Проведение экспедиции было возложено на Арктический институт, во главе которого в то время находился профессор О. Ю. Шмидт – активный сторонник немедленного решения проблемы практического использования полярных морских дорог в интересах хозяйственного развития нашей Родины.

Для проведения такого плавания был выбран ледокольный пароход «Сибиряков» водоизмещением 1383 регистровых тонн, с довольно мощной паровой машиной мощностью 2000 л. с. (1470 кВт).

Почему руководство экспедиции остановилось именно на таком типе судна? Дело в том, что судовые энергетические установки линейных ледоколов типа «Ермак» или «Красин» требовали в плавании значительно большего расхода угля, а взять на борт достаточный запас топлива для длительного плавания по всей трассе Северного морского пути ледокол не мог. В то же время, ледокольный пароход, в сравнении с обычными судами, имел усиленный корпус и более мощную энергетическую установку, что позволяло ему активно плавать во льдах. Важно было и то, что грузоподъемность этих судов допускала прием на борт такого запаса угля, которого хватило бы для плавания до портов на тихоокеанском побережье страны (хотя планом проведения экспедиции в целях предосторожности и предусматривалось пополнение запасов угля в промежуточных пунктах).

Руководителем экспедиции назначили О. Ю. Шмидта, его заместителем по научной части – В. Ю. Визе, а капитаном – В. И. Воронина.

В. Ю. Визе, собрав все сведения о погоде в западном секторе Арктики, сделал благоприятный прогноз ледовых условий в морях Карском и Лаптевых. О погоде в Восточно-Сибирском и Чукотском морях у него не было почти никакой информации.

28 июля 1932 г. «Сибиряков» вышел из Архангельска и направился через пролив Маточкин Шар в Карское море, так как, согласно прогнозу, у выхода из южных проливов – Югорский Шар и Карские ворота – возможны были встречи со скоплениями значительных масс льда. Первые ледовые полосы «Сибиряков» встретил в южной части Карского моря, но добрался до Диксона уже по чистой воде.

На Диксоне экспедиция получила сообщение, что выделенный для нее самолет потерпел аварию и окончательно вышел из строя. То, что экспедиция лишилась воздушной ледовой разведки, было крайне неприятно и в дальнейшем особенно чувствовалось при плавании в Чукотском море.

Приняв на Диксоне с зафрахтованного норвежского парохода 250 т угля, «Сибиряков» взял курс на Северную Землю. Судно по чистой воде подошло к острову Домашний, где располагалась зимовочная база. Четверо зимовщиков, которые за два года до этого сумели обследовать почти неизвестную до того Северную Землю и нанести ее на карту, сообщили сведения о состоянии льдов у берегов архипелага в летний период. С учетом этих сведений была предпринята попытка впервые в истории арктических исследований обойти Северную Землю с севера.

Когда «Сибиряков» находился на расстоянии 12 миль от мыса Молотова (теперь мыс Арктический – самый северный мыс архипелага), то встретил громадные торосистые ледяные поля. Судно повернуло на юг и в море Лаптевых пошло широкой прибрежной полыньей, державшейся у побережья острова Комсомолец (северный остров архипелага).

По направлению к югу полынья становилась все уже, и наконец большие сплоченные ледяные поля толщиной 0,5–0,75 м преградили путь. Судно с большим трудом преодолевало перемычки между полями. Приходилось окалывать лед около судна пешнями и впервые за поход прибегнуть к подрыву льда аммоналом.

У пролива Красной Армии громадные ледяные поля вплотную примыкали к берегу. Оставалось либо форсировать их, либо возвращаться обратно. Начался штурм ледового препятствия. В. Ю. Визе впоследствии вспоминал: «Капитан предупредил старшего механика М. М. Матвеева, чтобы в котлах поддерживалось максимальное давление пара, и бой начался.

«Полный вперед!» – ледокол (так В.Ю.Визе сокращенно называл ледокольный пароход, который по существу не являлся ледоколом. – Прим. авт.) наскакивал на поля, лед с шумом ломался, и судно проталкивалось вперед примерно на одну треть корпуса. «Малый назад!» – ледокол осторожно отходил, опасаясь за целость руля, и затем с разбегу наносил новый удар. Пока толщина льда не превышала одного метра, мы, хотя и медленно, продвигались вперед довольно успешно. Однако, по мере того как мы забирались в глубь поля, толщина льда стала увеличиваться, и ледокол все чаще и чаще застревал. В судовом журнале расстояние, пройденное за вахту, отмечалось уже не в милях, а в кабельтовых (1/10 мили. – Прим. авт.).

«Заложить впереди пару фугасов!» – то и дело раздавалась команда капитана. Подрывными работами у нас ведал инженер Б. Ю. Малер. Вначале он применял небольшие количества аммонала, около полукилограмма, но вследствие малого эффекта взрыва уже вскоре стал увеличивать дозу, дойдя до 15 и даже 20 кг. При взрывах судно содрогалось всем корпусом, а в месте взрыва поднимался огромный столб буро-желтого дыма». 40 часов пробивался «Сибиряков» сквозь ледяное поле и вышел из этого сражения победителем.

Вскоре встретилась новая мощная ледовая перемычка. Только 22 августа удалось выйти на чистую воду. Северную Землю успешно обошли с севера за неделю. От Северной Земли предполагалось идти прямо к Новосибирским островам, чтобы обогнуть их с севера и попытаться еще раз обследовать район предполагаемого нахождения таинственной «Земли Санникова», но из-за ледовой обстановки пришлось спуститься далеко на юг до самой бухты Тикси. Там «Сибирякова» ждала баржа с углем, доставленным из якутских шахт.

27 августа на траверзе бухты Тикси к «Сибирякову» подошел пароход «Лена», высланный из Тикси, чтобы встретить первое за 54 года судно, прибывшее в бухту с запада (после прибытия от пролива Вилькицкого «Веги» – судна полярного исследователя А. Э. Норденшельда, который впервые в истории прошел в 1 878—1 879 гг. Северным морским путем с одной зимовкой. Вместе с «Вегой» прибыла в Тикси и «Лена»).

Первым владельцем «Лены» был известный сибирский купец и промышленник А. М. Сибиряков, в честь которого и был назван ледокольный пароход. Ведь А. М. Сибиряков принял участие в финансировании экспедиции А. Э. Норденшельда и много сделал для развития Сибири и освоения западного участка Северного морского пути от Архангельска до устьев Оби и Енисея.

Из Тикси «Сибиряков» направился на восток, прошел проливом Дмитрия Лаптева в Восточно-Сибирское море, где встретил разреженные льды только недалеко от острова Айон у восточной части побережья моря. Но чем далее на восток, тем сплоченнее становились льды. Пришлось даже останавливаться ночью, так как в темноте затруднительно было находить путь и пробиваться сквозь льды.

К востоку от мыса Северный (теперь мыс Шмидта) судно вынуждено было идти возле самого берега, но и здесь приходилось взрывать аммоналом ледовые перемычки. «Сибиряков» с трудом прошел проливом Лонга в Чукотское море, где на подходе к Колючинской губе винт несколько раз ударился о большую льдину, и судно сразу потеряло ход.

После осмотра винта в судовом журнале появилась запись: «В 22 часа осмотр гребного винта старшим помощником окончен. Результаты осмотра: одна лопасть совершенно отсутствует, а три остальные сломаны больше чем наполовину каждая».

Для того чтобы сменить сломанные лопасти на плаву, необходимо было поднять корму на 3 м. Для этого был объявлен аврал: все находившиеся на борту, включая начальника экспедиции и научных работников, разбились на две бригады, которые поочередно работали по 6 часов. К концу вторых суток аврала с кормы на нос было переброшено 400 т груза – угля и продовольствия. В результате гребной вал оказался на глубине менее 1 м.

Судовой врач Леонид Федорович Личмер записал в своем дневнике: «Жуткое впечатление производят работы у винта. Со взлетевшей ввысь кормы спущена лестница к поверхности воды, на двухдюймовых концах (канатах) висят леса, с которых и производится работа. На стальных тросах закреплены к борту большие льдины, которые, с одной стороны, защищают винт и руль от дрейфующих льдин, а с другой – служат добавочным к лесам плацдармом для работы. Вал винта погружен в воду на два фута (0,61 м. – Прим. авт.), вода -1 °C, и в ней идет вся работа. До сегодняшнего дня погода нам благоприятствовала – был почти полный штиль, и дрейф льдов и нашего судна был незначителен. Сейчас дует вестовый (западный. – Прим. авт.) ветер, и мы, и лед быстро дрейфуем. Тяжелые льды грозят все время придавить ледокол. Мы во власти ледовой стихии. С глубоко погруженным носом и вздернутой кормой мы совершенно пассивны и ничего не можем противопоставить ее напору».

Механики приступили со льда к работе по замене лопастей. Вследствие громадного дифферента на нос (разницей между осадкой носом и кормой) у судна резко уменьшилась устойчивость. Даже незначительный перенос груза с борта на борт вызывал большой крен. А если налетит шторм? Последствия могли быть катастрофическими. Чтобы заранее предвидеть перемену погоды, В.Ю. Визе попытался составить синоптическую метеорологическую карту. Имея крайне мало данных о погоде в районе Чукотского моря, он все же сумел составить прогноз. Визе вспоминал об этом эпизоде: «В конце концов успех прогноза зависел от того, удачно я сфантазирую или нет. В течение всех шести суток, которые мы простояли из-за аварии, шторма я не предсказывал ни разу и, действительно, сильных ветров не было вовсе. Хотя мое выступление в роли синоптика и было, таким образом, не безуспешным, я все же никому не пожелаю попасть в подобное положение». Скромность самооценки ученого очевидна. Ясно, что ему помогла завидная интуиция и громадный опыт в оценке факторов, определяющих погоду в арктических районах.

После замены лопастей и вторичного аврала по переносу грузов судно медленно двинулось на восток. Уже на следующий день во льдах вновь была потеряна одна из только что установленных лопастей. Вскоре в машине сломался упорный подшипник, а в носовой части появилась сильная течь. 18 сентября от удара лопастей о льдину обломался конец гребного вала, и винт утонул. Судно осталось без хода во льдах, пройдя до этого основную часть Северного морского пути – 3500 миль. А до Берингова пролива оставалось пройти всего 100 миль.

Теперь многое зависело от направления дрейфа льдов, в которые зажало судно. Сперва течение медленно несло «Сибирякова» на восток, но затем его начало тащить обратно на запад. В эти тревожные дни В. Ю. Визе, как истинный ученый, записал в дневнике: «Нет худа без добра. Наш дрейф дает интересный материал для суждения о режиме течений в Чукотском море, который мы без потери винта, конечно, не добыли бы. Гидробиологи тоже не зевали и пользовались дрейфом, чтобы опускать драгу, которая приходила иногда с богатым уловом».

Наконец, с 26 сентября барометр стал подниматься и, как и предполагал Визе, вскоре ветер подул с северо-запада, а на следующий день достиг силы 4 балла. Вокруг судна стали образовываться большие разводья. В. Ю. Визе позже вспоминал: «За все время дрейфа таких больших пространств открытой воды мы еще не видели. «Черт побери, хоть паруса ставь!» – подумал я и пошел поделиться своей мыслью со старшим штурманом. Парусов на ледоколе, конечно, не бывает, не было их и на «Сибиряко-ве». Но у нас имелись большие брезенты, служившие для прикрытия трюмных люков, и они могли быть использованы в качестве парусов. Через несколько часов по приказу капитана импровизированные паруса были поставлены, и оживший ледокол «понесся» по разводьям со скоростью полузла».

Вследствие малого хода – 0,9 км/ч – судно совершенно не слушалось руля, и поэтому повернуть его для обхода льдины было невозможно. Команде приходилось заносить на нее якорь и подтягиваться при помощи кормовой лебедки. За день судно прошло на восток 9 миль. Утром 29 сентября судно вновь потащило на юг в большую полынью.

Ледокольный пароход «Сибиряков» под парусами

Вновь были поставлены паруса, и наконец 1 октября у северного входа в Берингов пролив «Сибиряков» вышел на чистую воду. Подошедший траулер «Уссуриец» взял его на буксир и повел на юг. Впервые за историю мореплавания Северный морской путь был пройден за одну навигацию.

Экспедиция на «Сибирякове» имела огромное значение в деле освоения Северного морского пути. Этим плаванием было доказано, что Северный морской путь может быть освоен как регулярная судоходная трасса и что прежняя точка зрения, согласно которой за этой полярной трассой признавалось крайне ограниченное практическое значение, неправильна.

Важнейшим последствием этого рейса было создание в декабре 1932 г. Главного управления Северного морского пути при Совете Народных Комиссаров СССР, первым начальником которого стал О. Ю. Шмидт. Новому ведомству поручалось «проложить окончательно морской путь от Белого моря до Берингова пролива, оборудовать этот путь, держать его в исправном состоянии и обеспечить безопасность плавания по этому пути».

Полярная одиссея парохода «Челюскин». История «Лагеря Шмидта»

В 1933 г. начальник Главного управления Северного морского пути О. Ю. Шмидт возглавил новую экспедицию, которая должна была продемонстрировать возможность прохода Северным морским путем обыкновенных транспортных судов. Для экспедиции было выделено судно «Челюскин» водоизмещением 3600 т, построенное в Дании.

По выводам правительственной комиссии, принимавшей судно, «Челюскин» не был полностью приспособлен к полярным плаваниям. Во-первых, набор корпуса был сравнительно слабым, шпангоуты располагались на значительно большем расстоянии, чем это принято на судах ледового плавания. Во-вторых, ширина судна была слишком велика при мощности энергетической установки всего 2450 л. с. (1800 кВт). Все это подтвердилось впоследствии, когда канал, пробиваемый во льдах ледоколами, оказывался для «Челюскина» узким, и он все время ударялся скуловыми обводами о ледовые кромки. Была отмечена и недостаточная поворотливость судна, так как «Челюскин» плохо слушался руля на малых скоростях хода.

В то же время размеры судна позволяли взять достаточно угля для перехода из Мурманска к Берингову проливу и для передачи его в случае необходимости ледоколу сопровождения. На таком судне можно было также разместить научное оборудование, грузы и смену зимовщиков для полярной станции на острове Врангеля. На «Челюскине» был установлен эхолот, один из первых на научно-экспедиционных судах в нашей стране. Важно было и то, что для наибольшего успеха плавания О. Ю. Шмидт предусмотрел проводку «Челюскина» ледоколом через районы с самой сложной ледовой обстановкой.

12 июля 1933 г. «Челюскин» торжественно проводили в Ленинграде, а уже 10 августа судно покинуло Мурманск и направилось на восток. В Мурманске для ледовой разведки на судно погрузили самолет-амфибию «Ш-2». Пилотировать самолет должен был полярный летчик М. С. Бабушкин.

Капитаном судна вновь назначили В. И. Воронина. В плавание на «Челюскине» ушли 111 человек, в том числе ребенок – дочь начальника острова Врангеля. Экипаж судна состоял из 52 моряков, экспедиция включала 29 ученых и обеспечивающих работников. Кроме того, на судне было 29 зимовщиков и плотников для острова Врангеля. Уже в Карском море на судне у супругов Васильевых – зимовщиков острова Врангеля – родилась девочка, которую назвали Кариной.

Пройдя пролив Маточкин Шар, «Челюскин» вышел в Карское море. 13 августа на пути впервые встретились довольно слабые, изъеденные таянием льды. Однако, пробиваясь сквозь них, «Челюскин» все же получил повреждения корпуса: был погнут стрингер, сломан шпангоут, срезаны некоторые заклепки и появилась течь. Судно вывел на чистую воду ледокол «Красин».

После первой встречи со льдами набор корпуса был срочно подкреплен дополнительными деревянными распорами. Расставшись с «Красиным», «Челюскин» повернул на север. Предполагалось пройти в море Лаптевых одним из двух маршрутов: либо обойти с севера Северную Землю, либо через пролив Шокальского – между островами этого архипелага. В пути активно проводились научные исследования, и в первую очередь гидрологические наблюдения.

Начальник экспедиции О. Ю. Шмидт (справа) и капитан парохода «Челюскин» В. И. Воронин (слева)

Неожиданно с борта судна увидели остров на том месте, где на карте были указаны нормальные глубины. Это был остров Уединения, открытый еще в 1878 г. норвежцем Иогансеном. Иогансен ошибочно определил местонахождение острова на целых 50 миль восточнее его истинного положения.

Во время стоянки у острова М. С. Бабушкин произвел ледовую разведку, после чего «Челюскин» продвинулся к северу и достиг точки с координатами 79°49 с. ш. и 82°17 в. д. Результаты следующей авиаразведки были совсем неутешительны: пришлось поворачивать на юг 1 сентября «Челюскин» достиг мыса Челюскин. Впервые в истории у этого знаменитого мыса находились одновременно семь судов: ледокол «Красин», ледокольные пароходы «Сибиряков» и «Русанов», три торговых парохода и «Челюскин».

На «Красине» вышел из строя один из гребных валов, но О. Ю. Шмидт решил все же идти дальше самостоятельно, несмотря на тяжелую ледовую обстановку в Чукотском море. Судно прошло через пролив Вилькицкого в море Лаптевых, где попало в жестокий трехсуточный шторм, а оттуда через пролив Санникова прошло в Восточно-Сибирское море. Во время плавания среди льдов Восточно-Сибирского моря корпус судна получил новые повреждения: несколько шпангоутов погнулись, один из них лопнул, на корпусе появились вмятины, усилилась течь.

15 сентября, пробившись сквозь льды между мысом Шелагского и островом Шалаурова, «Челюскин» подошел к мысу Якан. Во время стоянки О. Ю. Шмидт на самолете, пилотируемом летчиком Ф.К.Кукановым, совершил полет к острову Врангеля, а капитан «Челюскина» В. И. Воронин на самолете М. С. Бабушкина произвел ледовую разведку. Выяснилось, что Чукотское море полностью забито льдами. Полет же к острову Врангеля убедил О. Ю. Шмидта в том, что пробиться к нему непосредственно от мыса Якан не удастся.

Между тем ледовая обстановка становилась все напряженнее. «От мыса Северный, – вспоминал впоследствии О. Ю. Шмидт, – «Челюскин» шел уже 9—10-балльным льдом, покрывавшим от 90 до 100 процентов поверхности моря… Лед Чукотского моря оказался в 1933 г. еще тяжелее, чем в предыдущем… Льды сплачивались все больше и больше. Движение парохода замедлялось. В последний раз удалось произвести ледовую разведку, которая показала, что в милях 15 впереди есть чистая вода, откуда нетрудно добраться до Берингова пролива. Но выбраться из льдов «Челюскин» уже не мог. Он не столько расталкивал льдины, сколько вместе с ними медленно двигался на восток».

18 сентября «Челюскин» был зажат тяжелыми льдами, медленно дрейфующими к Берингову проливу. 21 сентября судно вынесло к Колючинской губе, где за 54 года до этого зимовал А. Э. Норденшельд на «Веге» и где «Сибиряков» потерял винт. Через два дня дрейф «Челюскина» прекратился.

Судно оказалось прижато вместе со льдами к берегу в 3–4 милях от острова Колючин. А совсем недалеко от этого места льды с большой скоростью дрейфовали на восток. Челюскинцы настойчиво пытались ослабить давление льдов на корпус, окалывая судно, пытались пробить канал к дрейфующим льдам, но все было безуспешно.

1 октября на судно прибыли пятеро чукчей с двумя упряжками. О. Ю. Шмидт воспользовался случаем и отправил на берег восемь человек, прикомандированных к экипажу, один из которых был болен.

Через трое суток льды около «Челюскина» пришли в движение. Во льдах образовалась широкая трещина, появилась возможность дать ход, но вскоре льды вновь сомкнулись вокруг судна. Но это были уже дрейфующие льды, которые тащили его в нужном юго-восточном направлении.

Иногда двигаясь самостоятельно, а большей частью дрейфуя со льдами, «Челюскин» к 5 ноября оказался в Беринговом проливе. Чистая вода была всего в полумиле от судна. Однако северо-западными ветрами льды, сковывавшие «Челюскина», внесло в течение, направленное из Берингова пролива в Чукотское море. Действие течения оказалось сильнее действия ветра, и судно понесло на северо-запад в центральную часть Чукотского моря. Уже через два дня «Челюскин» очутился в 70 милях от Берингова пролива.

На помощь «Челюскину» из бухты Провидения вышел ледорез «Литке». 14 ноября он прошел через Берингов пролив и, следуя вдоль кромки тяжелых льдов, достиг широты, на которой находился «Челюскин». Но все попытки пробиться к «Челюскину» не увенчались успехом. 17 ноября оба судна были приблизительно на широте аляскинского мыса Хоп, но их разделяли многомильные поля тяжелого льда. Во льдах ледорез получил повреждения винтов и руля, в корпусе появилась течь. О. Ю. Шмидт созвал совещание, чтобы решить, как быть далее с «Литке». Все были единодушны: необходимо отпустить ледорез, чтобы и он не оказался в ледовом плену.

С уходом «Литке» стало ясно, что зимовка «Челюскина» неизбежна. 25 ноября судно испытало первое сильное сжатие. «Челюскин» стал дрейфующей научной станцией. Научные наблюдения на судне ученые вели по полной форме. Это были метеорологические, аэрологические, гидрологические и гидробиологические исследования с запуском радиозондов для автоматического измерения температуры и давления воздуха в высоких слоях атмосферы, измерением скорости и направления дрейфа, определением характера течений. Регулярно собирали образцы планктона с поверхности и в толще вод, вели специальные измерения степени воздействия льдов на корпус судна. На судне проводили разнообразную учебу, устраивали спортивные игры, читали лекции и доклады.

С 25 ноября не раз челюскинцы переживали сильные сжатия, когда льды угрожали раздавить судно.

Наступило роковое 13 февраля 1934 г. О. Ю. Шмидт описал трагические события этого дня: «Льды перекатывались друг через друга, как гребешки морских волн. Высота вала дошла до 8 м над морем. Был отдан приказ о всеобщем аврале и немедленной выгрузке аварийного запаса. С привычной организованностью и дисциплиной люди стали на места. Не успела еще работа начаться, как трещина слева от судна расширилась, и вдоль нее, нажимая на бок парохода, задвигалась одна половина ледяного поля, подгоняемая сзади упомянутым выше валом. Крепкий металл корпуса сдал не сразу. Видно было, как льдина вдавливается в борт, а над нею листы обшивки пучатся, выбиваясь наружу.

Пароход «Челюскин» во льдах

Лед продолжал медленное, но неотразимое наступление. Вспученные железные листы обшивки корпуса разорвались по шву. С треском летели заклепки. В одно мгновение левый борт парохода был оторван от носового трюма до кормового конца палубы. Этот пролом, несомненно, выводил пароход из строя, но еще не означал потопления, так как приходился выше ватерлинии. Однако напирающее ледяное поле вслед за тем прорвало и подводную часть корабля. Вода хлынула в машинное и котельное отделения. Экономя топливо, мы еще раньше держали только один из трех котлов под паром.

Пар был как раз в левом котле, т. е. со стороны сжатия. Продрав борт, напор льда сдвинул котел с места, сорвал трубопровод, идущий к спасательной насосной системе, перекосил и зажал клапаны. К счастью, не произошло взрыва, так как пар сам быстро вышел через многочисленные разрывы.

Пароход был обречен. Его жизнь измерялась часами. Выгрузка шла быстро, без перебоев, показав прекрасные качества коллектива. Без крайнего напряжения энергии мы не справились бы с делом, так как вместо ожидавшегося медленного погружения лед ускорил потопление. Новым напором льда был прорван борт у первого и второго носовых трюмов. Вода устремилась и туда, и нос стал быстро погружаться.