Текст книги "Авиация Красной армии"

НВ-4

В 1936 г. под руководством В.В. Никитина был разработан однопоплавковый биплан-амфибия НВ-4 с двигателем М-11. Во время испытаний самолет продемонстрировал хорошие летные характеристики. НВ-4 стал прототипом при разработке В.В. Никитиным проекта военного варианта самолета, который он представил в 1939 г. на конкурс корабельных самолетов-разведчиков КОР-2. Однако по результатам конкурса в серию пошел самолет Бе-4 Г.М. Бериева.

Характеристики НВ-4: экипаж – 2 человека, силовая установка – 1 х М-11 мощностью 100 л. е., размах крыла – 10,9 м и его площадь – 28,5 м², длина – 8,7 м, вес пустого – 825 кг, взлетный вес – 1090 кг, максимальная скорость – 160 км/ч.

ОПБ-5

Разработка одноместного пикирующего бомбардировщика ОПБ-5 началась в 1938 г. под руководством С.А. Кочеригина. Вооружение самолета составляли четыре пулемета и одна 500-кг бомба, которая располагалась в бомбовом отсеке, а во время атаки наземной цели с помощью параллелограммного механизма выдвигалась из бомбоотсека. К испытаниям опытного образца, оснащенного двигателем М-90, планировали приступить в первой половине 1941 г., однако из-за отсутствия доведенного двигателя пришлось переделать машину под двигатель М-89. В процессе испытаний возникли проблемы и с этим двигателем.

В условиях начавшейся войны работы по ОПБ-5 фактически прекратились, но самолет все-таки включили в план опытного самолетостроения на 1942 г. В соответствии с этим планом ОПБ-5 с двигателем М-90 должен быть предъявлен на госиспытания к 1 марта 1942 г. Но в условиях полной занятости производственной базы выпуском серийных самолетов пикировщик ОПБ-5 так и не удалось построить в полном объеме. Во второй половине 1942 г. работы по ОПБ-5 были прекращены, конструкторское бюро С.А. Кочеригина расформировано, а самого С.А. Кочеригина назначили главным редактором БНТ ЦАГИ.

Характеристики ОПБ-5: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х М-90 мощностью 1725 л. е., размах крыла – 10,4 м, длина – 8,28 м, вес пустого – 2546 кг, взлетный вес – 3842 кг, максимальная скорость – 600 км/ч, дальность – 660 км, скороподъемность – 864 м/мин, практический потолок – 9900 м, вооружение – 2 пулемета БС калибра 12,7 мм, 2 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм и одна 500-кг бомба.

Пе-2 (ПБ-100)

В мае 1940 г. командование ВВС РККА приняло решение о срочной переделке высотного истребителя ВИ-100 в пикирующий бомбардировщик. Серийное производство пикирующего бомбардировщика под обозначением ПБ-100 началось 23 июня 1940 г., хотя еще не был построен даже опытный образец. К концу того же года был готов первый серийный пикировщик, получивший обозначение Пе-2, в июне 1941 г. на вооружении ВВС состояло 458 машин Пе-2, а общий выпуск к декабрю составил 1626 экземпляров. Пе-2 сразу же стал одним из основных самолетов бомбардировочной авиации, выполняя помимо основной функции также и функции истребителя и разведчика.

АРХИВНЫЕ МАТЕРИАЛЫ 1943 г.

Схема трехцветной маскирующей окраски самолетов Пе-2

Вариант № 1

Вариант № 2

12 января 1942 г. в авиационной катастрофе погиб главный конструктор В.М. Петляков, поэтому в 1943 г. руководителем ОКБ назначили В.М. Мясищева. В течение всей войны самолет Пе-2 непрерывно совершенствовался как в плане увеличения мощности силовой установки, бомбовой нагрузки и усиления огневой мощи (Пе-2Ш, Пе-2МВ, Пе-2ФТ, Пе-2ФЗ, Пе-2И, Пе-2Д и др.), так и в плане создания специализированных вариантов машины (высотный истребитель Пе-2ВИ, истребитель-перехватчик Пе-3, ночной истребитель Пе-Збис, истребитель Пе-ЗМ, разведчик Пе-2Р и Пе-ЗР, учебно-тренировочный самолет Пе-2УТ/У). В конце войны был создан вариант Пе-2РД, у которого в состав силовой установки входил жидкостный ракетный двигатель РД-1.

Самолеты Пе-2 участвовали в боевых действиях вплоть до конца Великой Отечественной войны и против Японии с 9 августа по 2 сентября 1945 г., в послевоенное время они состояли на вооружении ВВС Польши, Болгарии, Югославии, Китая и Чехословакии (здесь они применялись под обозначением В-32, а учебный вариант – СВ-32). Общее количество построенных Пе-2 всех модификаций составило 11 427 экземпляров.

Характеристики Пе-2: экипаж – 3 человека, силовая установка – 2 х М-105 мощностью по 1100 л. с. или 2 х ВК-105ПФ мощностью по 1260 л. е., размах крыла – 17,11 м и его площадь – 40,55 м², длина – 12,78 м, высота – 3,42 м, вес пустого – 6200 кг, взлетный вес – 8520 кг, максимальная скорость – 580 км/ч, дальность – 1770 км, практический потолок – 9000 м, вооружение – 5 пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм и 1500 кг бомб.

Характеристики Пе-ЗМ: экипаж – 2 человека, силовая установка – 2 х ВК-105ПФ мощностью по 1260 л. е., размах крыла – 17,6 м и его площадь – 40,5 м², длина – 12,6 м, высота – 3,42 м, вес пустого – 6005 кг, взлетный вес – 8300 кг, максимальная скорость – 545 км/ч, дальность – 1200 км, скороподъемность – 500 м/мин, практический потолок – 9500 м, вооружение – 2 пушки ШВАК калибра 20 мм, 3 пулемета БС калибра 12,7 мм и 2 гранатомета ДАТ-10.

«Пегас»

В июле 1942 г. под руководством Д.Л. Томашевича был закончен проект одноместного самолета для уничтожения танков и мобильных войск противника, так называемый «самолет противотанковой воздушной армии». По замыслу Д.Л. Томашевича самолет должен быть простым в управлении и дешевым в серийном производстве.

Самолет, оснащавшийся двумя двигателями М-11Ф, был деревянной конструкции, но с бронированием жизненно важных агрегатов. Фюзеляж самолета четырехгранного сечения с плоскими стенками. Летчик в бронежилете размещался в бронированной коробке с толщиной стенок – спереди до 13 мм, с боков до 8 мм, снизу 6 мм, сзади 13 мм, бронестекло имело толщину 64 мм. Каждый из двигателей питался от своего бензобака, расположенного за мотогондолой. В случае загорания бака его можно было сбросить, при этом двигатель переходил на питание от резервного бронированного бака, который позволял самолету держаться в воздухе до получаса.

На самолете предусматривалась установка пулемета УБК в носовой части фюзеляжа и легкосъемная подфюзеляжная подвеска для 500 кг бомб (1 х ФАБ-500, 2 х ФАБ-250, 5 х ФАБ-100 или 5 х ФАБ-50) или лафета с двумя пушками ВЯ.

Было построено четыре варианта самолета с различными углами обзора из кабины. Со 2 по 14 января 1943 г. самолет, получивший обозначение «Пегас», проходил заводские испытания, после чего его передали на госиспытания. По результатам госиспытаний, проведенных с 28 февраля по 16 апреля 1943 г., отмечалось, что самолет строился без ТТТ, без официального предъявления эскизного проекта, без постройки макета, без аэродинамических продувок моделей, без заключения ЦАГИ по прочности. Был сделан вывод о нецелесообразности дальнейших работ по самолету. Испытанную машину предполагалось передать на полигон для использования в качестве мишени, а четвертую машину передать в один из запасных авиаполков для тренировки в стрельбе из пушек.

Характеристики «Пегаса»: экипаж – 1 человек, силовая установка – 2 х М-11Ф мощностью по 150 л. е., размах крыла – 11,5 м и его площадь – 26,63 м², длина – 8,76 м, вес пустого – 1800 кг, взлетный вес – 2150–2700 кг, максимальная скорость – 172 км/ч (с подвесными пушками ВЯ) и 167 км/ч (с 500 кг бомб), дальность – 400 км, практический потолок – 2620 м, вооружение – 1 пулемет УБК калибра 12,7 мм, 2 пушки ВЯ калибра 23 мм или 500 кг бомб.

ПС

Проблемой снижения заметности самолетов начали заниматься еще на заре развития авиации. Одним из направлений снижения заметности являлось создание прозрачных самолетов. Глядя на такой самолет с любой точки, наблюдатель будет видеть не самолет, а находящийся за ним фон. Еще в 1912 г. П. фон Петроши покрыл самолет «Таубе» фирмы «Лонер» обшивкой из прозрачного материала, в 1913 г. аналогичные работы проводили А. Кнюбель в Германии и В.А. Лебедев в России. Во время Первой мировой войны в Германии построили прозрачные самолеты на базе «Фоккер» E.III, «Румплер» С.1, «Альбатрос» В.2 и «Линке-Хофман» R.I.

В Советском Союзе с 1928 г. над проблемой снижения заметности самолетов работал начальник кафедры конструирования самолетов Военно-воздушной академии Сергей Григорьевич Козлов. Проблема была им разделена на три отдельные задачи: видимость обшивки, видимость внутренней структуры самолета и видимость двигателя, экипажа, вооружения и т. д.

Решая первую задачу, С.Г. Козлов выбрал прозрачное покрытие целлон, который ранее применялся немцами. При дальнейшем усовершенствовании именно целлон имел наибольшие шансы стать подходящим материалом для прозрачной обшивки.

Вторая задача должна была решаться либо путем создания прозрачных материалов с высокими прочностными характеристиками, из которых можно делать силовые элементы конструкции, либо использования традиционных материалов, но с максимальным уменьшением габаритов силовых элементов. При этом критерием качества материала, вместо удельной прочности (отношение предела прочности материала к его плотности – чем это отношение больше, тем меньше вес конструкции, обеспечивающей заданные условия прочности), становится просто предел прочности. Исходя из этого, на первое место, по мнению С.Г. Козлова, вместо дюраля выходила хромо-молибденовая сталь.

Для уменьшения видимости экипажа, вооружения, двигателя и других агрегатов предполагалось использовать так называемую «световую броню». Суть дела заключается в том, что летящий самолет на фоне неба снизу выглядит значительно темнее, чем само небо. Следовательно, в идеале надо подсветить нижние непрозрачные участки самолета или установить на эти поверхности направленный вниз источник рассеянного света, чтобы выровнять освещенность поверхности самолета и фона.

В конце сентября 1934 г. С.Г. Козлов для своих экспериментов получил от ВВС самолет У-2, с которого сняли штатную обшивку, а вместо нее поставили целлон. В середине октября начались летные испытания, показавшие заметное по сравнению с обычным У-2 уменьшение видимости фюзеляжа. В конце февраля 1935 г. в план научно-исследовательских работ ВВА включили работы по созданию прозрачного самолета. Небольшая конструкторская группа под руководством С.Г. Козлова начала проектирование на основе самолета АИР-4 прозрачного двухместного самолета, которое предполагалось закончить в апреле. В проекте было предусмотрено применение «отражательного» принципа для уменьшения видимости нервюр и лонжеронов, но для этого требовалось придать им своеобразные конструктивные формы. Особое внимание уделялось внутренней структуре самолета и свойствам целлона.

Переделки состояли в следующем: заменили фанерную обшивку целлоном, в силовой конструкции ввели дополнительные распорки и расчалки, сняли двойное управление, а основное место пилота с приборами перенесли вперед. После переделки АИР-4 получил название ПС («Прозрачный самолет»).

Одновременно исследовались свойства материала для прозрачной обшивки. Лучшим оказался целлон Мытищинского химкомбината. Эта партия по своим качествам хотя еще и не удовлетворяла полностью всем требованиям, но уже была значительно лучше того материала, который использовался на У-2. Образцы целлона испытывались в лабораториях ВВА, где были определены его механические характеристики. Испытания показали возможность применения целлона не только для обшивки ненесущих частей самолета, но и для крыльев и оперения. Прозрачность и чистота образцов также стали значительно лучше.

В дополнение к прозрачной обшивке С.П. Козлов сначала предложил сделать поверхность нервюр и стенок лонжеронов самолета зеркальными, для этого ВВА предоставили 2 кг алюминиевого порошка, с помощью которого и окрасили каркас самолета.

Первый полет ПС состоялся 25 июля 1935 г., послеполетный осмотр самолета показал, что обшивка и ее крепление выдержали испытание на прочность. Первые результаты оценки заметности самолета были изложены в рапорте начальника факультета ВВА Д.И. Бузанова, наблюдавшего полеты с земли, начальнику штаба академии: «Видимость самолета после взлета на фоне облаков при высоте 30–50 м снижена очень сильно. Когда самолет во взлетном положении идет от наблюдателя, то ясно видны только центральная часть фюзеляжа, шасси и подкосы; остальное хотя и улавливается глазом, но не в виде резких контуров, как обычно, а в виде неясных полос цвета несколько светлее, чем фон облаков. При нахождении самолета сбоку на высоте 100–150 м на расстоянии от наблюдателя 500-1000 м ясно видны профиль крыла, шасси и профиль горизонтального оперения, мотор и экипаж, временами едва заметно вертикальное оперение, фюзеляж временами пропадает совсем, временами еле заметен в виде очень неясного контура слегка желтоватого цвета».

В начале августа заместитель наркома обороны М.Н. Тухачевский обязал НИИ ВВС «произвести испытание самолета и дать свое заключение по применению прозрачного покрытия для маскировки самолетов», что и было выполнено 22 августа 1935 г. Из акта комиссии: «Видимость самолета на большей части ракурсов снижена очень сильно. На 2000–2500 м самолет ПС на некоторых ракурсах не был виден совершенно ни членами комиссии, ни техниками, работавшими на аэродроме, несмотря на то что положение его было известно, так как и самолет У-2, шедший в паре с ним, и Р-5 были видны ясно. Впечатление таково, что ПС тает на глазах и затем при выходе на менее благоприятный ракурс появляется снова, но виден все же довольно слабо».

С воздуха заметность самолета была также незначительной: с расстояния 1,5–2 км его можно было заметить только по случайным бликам от солнца или при развороте и полете прямо на наблюдателя, когда сплошные фанерные лонжероны и нервюры перекрывали друг друга и был виден абрис крыла.

В выводах комиссии отмечалось, что применение прозрачного покрытия для уменьшения видимости самолета вполне оправдывает себя, и высказывалась надежда, что специально сконструированный самолет даст эффект более сильный. При этом рекомендовалось обратить внимание на улучшение прозрачности и физико-механических свойств целлона. Кроме того, в акте отмечались еще два преимущества прозрачного самолета: отличный обзор из кабины самолета и удобство быстрого осмотра самолета ПС на земле во время предполетной подготовки и послеполетного осмотра.

С учетом положительных результатов предполагалось в дальнейшем развернуть работы по уменьшению видимости силовой конструкции самолета. Для экспериментов с различными вариантами силовых элементов планировали построить два планера с четырьмя сменными комплектами крыльев и хвостовых оперений. Однако из-за сложностей с финансированием следующего этапа исследований в начале ноября 1935 г. работы по прозрачному самолету передали в Экспериментальный институт П.И. Гроховского. Новую работу включили в план института на 1936 г., возложив руководство ею на С.Г. Козлова. Однако прозрачного самолета П.И. Гроховский так и не построил из-за расформирования его института.

Некоторые историки авиации склоняются к мнению, что построенный в Экспериментальном институте самолет Г-39 «Кукарача» мог в перспективе использоваться для отработки вопросов снижения заметности самолета. Сведения о самолете Г-39 приводятся в разделе «Самолеты – «бесхвостки» и «летающие крылья».

ПС-9 (АНТ-9)

В октябре 1927 г. КБ А.Н. Туполева получило задание на проектирование и постройку девятиместного опытного образца воздушного лайнера для международных перевозок. Проект, получивший обозначение АНТ-9, возглавлял Н.Н. Погосский. Построенный опытный образец, оснащенный тремя двигателями «Гном-Рон-Титан», был показан на Красной площади Москвы во время первомайского парада 1929 г. Его первый полет состоялся в середине мая, сразу же после этого начались государственные испытания машины. Во время испытаний самолет совершил 6-12 июня перелет Москва-

Одесса – Севастополь – Одесса – Киев – Москва. Вслед за ним с 10 июля по 8 августа на этом самолете, получившем название «Крылья Советов», был совершен с восемью пассажирами на борту международный перелет по маршруту Москва – Травемюнде – Берлин – Париж– Рим – Марсель – Лондон – Париж-Берлин – Варшава – Москва протяженностью 9037 км. Это расстояние самолет преодолел за 53 летных часа со средней скоростью 177 км/ч.

С мая 1929 г. была начата подготовка серийного производства самолета. Взамен импортных «Титанов» решено было ставить отечественный двигатель М-26 в 300 л. с. Однако из-за постоянно выявлявшихся дефектов эти двигатели вскоре сняли с производства, а самолеты АНТ-9 в 1932–1933 гг. пришлось переделать под два двигателя М-17, эти машины получили обозначение ПС-9 (пассажирский самолет). На нескольких из них установили двигатели Wright J-4 мощностью 300 л. с. В 1933 г. два самолета с такими двигателями передали в советско-германскую компанию «Дерулюфт», которая работала на международных авиалиниях с 1922 до 1937 г., после чего была закрыта. Несколько самолетов АНТ-9 с двигателями Wright J-4 использовались в ВВС в качестве штабных самолетов. Помимо этого разрабатывался военный вариант с турелью и выдвижной башней, но он не был доведен до конца.

Два самолета ПС-9 в 1933 г. включили в состав агитационной эскадрильи имени Максима Горького. Агитэскадрилья летала из города в город, организуя демонстрации кинофильмов для местного населения, сбрасывала в полете пропагандистские листовки и брала в полет отличников производства. Каждому самолету было дано название той или иной газеты или журнала, выпускавшихся в СССР. ПС-9 были названы по имени сатирического журнала «Крокодил», а В.Н. Ушаков и В.Б. Шавров перепроектировали носовую часть фюзеляжа под крокодилью голову.

Самолеты ПС-9 эксплуатировались в гражданской авиации более 10 лет, главным образом в Средней Азии и Закавказье. Во время Великой Отечественной войны они широко применялись для воздушных перевозок и в качестве военно-транспортных самолетов на различных фронтах – под Белгородом, Сталинградом, Курском, на Северном Кавказе. Всего было выпущено около 70 самолетов, в основном с двигателями М-17.

Характеристики ПС-9: экипаж – 2 человека, силовая установка – 2 х М-17 мощностью по 680 л. е., размах крыла – 23,85 м и его площадь – 84,0 м², длина – 17,0 м, вес пустого – 4400 кг, взлетный вес – 6200 кг, максимальная скорость – 215 км/ч, дальность – 700 км, практический потолок – 5100 м, пассажиров – 9.

ПС-124 (АНТ-20бис)

Самолет АНТ-20бис являлся дублером разбившегося во время авиакатастрофы 18 мая 1935 г. самолета-гиганта «Максим Горький» (АНТ-20). Сразу же после гибели АНТ-2 °Cовнарком СССР принял постановление о производстве 16 подобных самолетов, все они должны быть именными – «Владимир Ленин», «Иосиф Сталин», «Максим Горький» и др. В КБ А.Н. Туполева началась срочная работа по выпуску чертежей для серии, которую предполагалось запустить на достраивавшемся в Казани заводе № 124.

Основные отличия серийных машин от «Максима Горького» состояли в новой силовой установке и компоновке фюзеляжа. Появление более мощных двигателей М-34ФРНВ позволило отказаться от тандемной установки двигателей над фюзеляжем, сам же фюзеляж был переоборудован под размещение 64 пассажиров. Первая серийная машина, получившая обозначение ПС-124 (пассажирский самолет завода № 124), была готова весной 1939 г., 15 мая 1939 г. она впервые поднялась в воздух. Затем ПС-124 перегнали в Москву на госиспытания. После успешного завершения госиспытаний самолет передали «Аэрофлоту», под бортовым номером Л-760 он до декабря 1940 г. совершал регулярные рейсы на линии Москва-Минеральные Воды.

Затем самолет передали в эскадрилью особого назначения московского аэропорта. В ноябре 1941 г. все шесть двигателей М-34ФРНВ заменили двигателями АМ-35, после чего ПС-124 передали Узбекскому управлению ГВФ. Он использовался для перевозки людей и грузов на маршрутах Ташкент – Чарджоу-Ургенч и Ташкент – Куйбышев. Во время выполнения очередного рейса 14 декабря 1942 г. ПС-124 из-за нарушений экипажем правил летной эксплуатации потерпел катастрофу в 90 км от Ташкента, погибло 26 пассажиров и 10 членов экипажа. Больше ни одной машины из заказанной серии ПС-124 не строилось.

Разрабатывался и военный вариант самолета с пушками «Эрликон» и пулеметами ДА и ШКАС, бомбовая нагрузка достигала 2000 кг. Однако этот вариант не был реализован, так как в качестве тяжелого бомбардировщика и десантно-транспортного самолета для ВДВ из-за относительно малых скоростей и высот полета АНТ-20бис становился сравнительно легкой добычей для средств ПВО и истребительной фронтовой авиации вероятных противников.

Характеристики ПС-124: экипаж – 9-10 человек, силовая установка – 6 х АМ-34ФРНВ мощностью по 1200 л. е., размах крыла – 63,0 м и его площадь – 486,0 м², длина – 34,1 м, высота – 10,85 м, вес пустого – 31 200 кг, взлетный вес – 44 000 кг, максимальная скорость – 275 км/ч, дальность – 2600 км, практический потолок – 5500 м.